Саммит БРИКС станет серьезной проверкой на прочность аэропортовой инфраструктуры Казани и даст возможность подумать о том, как ее улучшить. Да, известные планы грандиозны, но, увы, никак не обсуждается только один «небольшой» вопрос — удобного и доступного всем транспорта до воздушной гавани. Столица РТ — едва ли не единственный крупный город России, у которого нет специализированного автобусного сообщения с аэропортом. Что мешает? В этом разбирался «БИЗНЕС Online».
МАК остается едва ли не единственным крупным аэропортом России, у которого нет специализированного автобусного сообщения с городом
Дождаться автобус в аэропорт
Власти Татарстана, безусловно, уделяют повышенное внимание международному аэропорту «Казань» (МАК). Недавно реконструировали подъездную дорогу, в ближайшем будущем — новый аэровокзал с необычной архитектурой, развитие внутриаэропортовой инфраструктуры, аэротрополис. Но при этом из года в год не находит решения один вопрос. «Если посмотреть города-миллионники, то в Казани сообщение с аэропортом хуже, чем где бы то ни было, кроме разве что Самары, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ председатель союза пассажиров России Кирилл Янков. — Оно было плохим с самого начала, и автобусное с тех пор лучше не стало».
Речь о том, что Казани очевидно не хватает экспресса, какой есть, например, в Москве, Санкт-Петербурге, Волгограде, Екатеринбурге. МАК остается едва ли не единственным крупным аэропортом России, у которого нет специализированного автобусного сообщения с городом. «Абсолютно ненормальная ситуация — все-таки аэропорт-миллионник», — удивляется в разговоре с «БИЗНЕС Online» президент ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев.
Сегодня МАК и Казань связывает межмуниципальный регулярный маршрут №197, который начинается от автовокзала «Восточный» на улице Аграрной. Официально сообщалось, что первый автобус отправляется в 6:00, интервал — каждые 30 минут. Стоимость билета — 100 рублей (в 2023 году — 85). Казалось бы, приемлемо, но...
Сегодня МАК и Казань связывает межмуниципальный регулярный маршрут №197, который начинается от автовокзала «Восточный» на улице Аграрной
Во-первых, до «Восточного» тоже еще надо на чем-то добраться, а в часы пик окрестные дороги перегружены, ведь это один из главных выездов из Казани (Мамадышский тракт). Во-вторых, по пути в каждую сторону автобус делает около полутора десятков остановок, т. е. больше обслуживает не пассажиров МАКа, а горожан и жителей пригородов. В-третьих, в машине всего 23 сидячих места.
На городских и туристических форумах можно найти немало откликов казанцев и гостей Татарстана о 197-м. В основном это жалобы: на задержку рейсов и их отмену без предупреждения, малую вместимость и, соответственно, переполненность, отсутствие места для багажа, игнорирование остановок. Общественный вердикт: «Добирайтесь другими способами». Подобные жалобы, конечно, есть и на другие маршруты, но в данном случае в силу аэропортового статуса 197-го они приобретают особое звучание.
На городских и туристических форумах можно найти немало откликов казанцев и гостей Татарстана о 197-м. В основном это жалобы
Корреспонденты «БИЗНЕС Online» проехались на 197-м. Автобус — обычный видавший виды пазик, какие ходят на многих пригородных маршрутах. На автовокзале мы оказались единственными пассажирами до аэропорта, но с остановки «Проспект Победы», где автобус стоял 10 минут, почти все сидячие места были уже заняты, дальше народ заходил-выходил достаточно активно. Стоять никому не пришлось. Путь до МАКа с 13 остановками занял 1 час 5 минут. Судя по листку с расписанием, который лежал возле кондуктора, на маршруте работает пять автобусов, интервал — 30 минут (с 10:00 до 15:00 — 1 час), последний рейс — в 19:40.
Но наш эксперимент все-таки нельзя назвать чистым, поскольку это была середина дня. Уехать утром не удалось. Придя на автовокзал около 10:00, мы не обнаружили расписания 197-го.
— Только что уехал, — сообщила нам кассир.
— Во сколько следующий?
— В 11, но вы узнайте в справочной, только тогда продам билет.
— Так он же каждые полчаса ходит.
— Да какие полчаса! Одна машина на маршруте. Ездят как хотят.
Выяснилось, что следующий автобус будет только через четыре часа. Видя наши удивленные лица, в справочной показывают листок бумаги: «Вот, дали нам расписание на сегодня». Читаем: 09:30, 14:00, 17:00.
По имеющимся в сети телефонам ПАТП-8, которое обслуживает маршрут, дозвониться не удалось ни до директора, ни до диспетчера. В итоге нашелся номер одного из сотрудников предприятия, он пообещал передать руководителю ПАТП наше предложение обсудить специфику работы на аэропортовом направлении, но на момент выхода статьи ответа мы не получили.
Ханифов заверял, что «кого только не завлекали» на данное направление, «какими-то только пряниками не заманивали»
Удобно, дешево, но…
Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ, которое отвечает за межмуниципальные перевозки, не раз предпринимало попытки улучшить ситуацию. Так, в 2023 году объявляли конкурс на маршрут №119 «Казань – Большекабанское сельское поселение» от того же «Восточного». Среди главных требований прописывались автобусы большой вместимости, причем перевозчику давалось право самому устанавливать тариф, но ни одной заявки не последовало.
Некоторое разъяснение «БИЗНЕС Online» на интернет-конференции дал глава минтранса РТ Фарит Ханифов. «Ставили там межмуниципальный автобус, — сказал он. — Даже две попытки были с интервалом в полгода или год — не пошел. И поэтому сегодня пазик ходит, и то его пустили через Кабаны и так далее».
По информации «БИЗНЕС Online», изначально, примерно в 2018-м, 197-й маршрут задумывался именно как экспресс, но, когда провели расчеты, поняли, что автобус пригородного класса (50–55 мест) загружаться не будет, потребуются дотации, поэтому, чтобы перевозчик хоть как-то окупал маршрут, решили пустить автобус «по полной программе», со всеми остановками.
На той же интернет-конференции Ханифов заверил, что «кого только не завлекали» на данное направление, «какими-то только пряниками не заманивали». «Трудно в это поверить, потому что пассажирооборот аэропорта растет, плюс все больше активности в „Казань Экспо“, — недоумевает Янков. — В Москве, Петербурге, Волгограде, Ростове (когда его аэропорт работал) наполняемость автоэкспресса хорошая».
А вот генеральный директор ООО «РегионТрансСервис» Фаргат Набиев согласен с Ханифовым — он уверен, что добровольно транспортники с большими автобусами на этот маршрут не пойдут. «Не заявляются, потому что знают — народа не будет, — заверил он корреспондента „БИЗНЕС Online“. — Мы в Набережных Челнах пробовали открывать маршрут по расписанию в Бегишево (аэропорт и дотировал перевозки), но пассажиров не было. В итоге проездили месяца два, и все — какой толк, если народа нет? А в Казани еще хуже, поскольку транспорта в сторону аэропорта больше».
Судя по расписанию, промежуток между электричками в сторону МАКа — от 1 часа 20 минут до 3 часов 18 минут, в сторону Казани — от 35 минут до 2 часов 58 минут
Под последним подразумевается прежде всего аэроэкспресс — электричка, которая ходит с железнодорожного вокзала Казань-1. Первый поезд из города отправляется в 6:39, последний — в 21:40, из МАКа в 06:37 и 22:35 соответственно. В пути экспресс делает 6 остановок и расстояние в 26 км покрывает за 28 минут. Цена полного билета — 62 рубля. Казалось бы, удобно и дешево, но и недостатки налицо. «В Казани очень мало тактов, то есть пар поездов, они не обеспечивают стыковки со многими рейсами — это раз, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ исполнительный директор отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Два — конечная остановка на вокзале не открывает удобных пересадок на другие виды транспорта, прежде всего на метро. Нет их и на промежуточных остановках электрички — это три».
Судя по расписанию, промежуток между электричками в сторону МАКа — от 1 часа 20 минут до 3 часов 18 минут, в сторону Казани — от 35 минут до 2 часов 58 минут. Из 6 остановочных платформ (Вахитово, Березовая Роща, Комбинат, Южный парк, Юбилейная, Столбище) в Казани (и то на окраине) находятся только первые две. Как сообщили с «БИЗНЕС Online» в пригородной пассажирской компании «Содружество», в ближайшие годы предполагается строительство еще трех остановочных пунктов, их рабочие названия — Тихорецкая, Госархив и Парк Маяк. Но они опять-таки за пределами Казани.
По статистике, непосредственно до аэропорта едет порядка 30% пассажиров аэроэкспресса, остальные — до промежуточных станций. Учитывая то, что с 2015 года он перевез около 2 млн человек, применительно к аэропорту это весьма скромный показатель. Для сравнения: пассажиропоток МАКа за это же время составил примерно 32 млн пассажиров, пусть часть из них и транзитные.
Источник уверен: решение одно — развивать железнодорожное сообщение как единственный надежный с точки зрения убытия-прибытия вид транспорта
Экспресс: железнодорожный или автобусный?
Таким образом, вряд ли будет преувеличением сказать, что пассажирские перевозки между МАКом и Казанью, по сути, отданы на откуп такси. Причем, разбираясь в вопросе, корреспонденту «БИЗНЕС Online» стало понятно: там, где принимаются решения, весьма популярна точка зрения, что при наличии электрички этого и достаточно, так уж исторически сложилось — местная специфика.
«Такси от центра Казани до аэропорта стоит 900–1000 рублей, поэтому люди особо и не пользуются электричкой, — говорит источник „БИЗНЕС Online“ в транспортной отрасли РТ. — А если скооперироваться с кем-то и раскидать эту цену на четверых, то вообще получается дешевле, чем билет на автобус-экспресс, если бы его запустили (например, в Москве порядок цен таков: железнодорожный аэроэкспресс — 525 рублей, автобусный — 350, областной автобус — около 80, городской — 57 — прим. ред.). Главное же — доедешь туда, куда тебе надо. Поэтому автобус всегда будет ходить пустой. Пассажирам он не нужен».
По мнению нашего собеседника, очевидные минусы автоэкспресса (если бы он появился в Казани) для пассажира таковы. Первый: нестабильный график. Да, за границей автоэкспресс ходит каждые 5 минут, но можем мы добиться такой частоты? Второй: а если он застрянет в пробке? Авиапассажир не может доверять такому транспорту. Третий: автобус довезет только до некоей промежуточной точки, а дальше надо искать другой транспорт. И в целом, по мнению нашего собеседника, вопрос этот чисто популистский: «Если запустить автобус, на нем будет ездить один человек, все начнут ржать, что он возит воздух. Если не запустить — станут хаять аэропорт, город, республику: что такое — нормального автобуса нет!»
Источник уверен: решение одно — развивать железнодорожное сообщение как единственный надежный с точки зрения убытия-прибытия вид транспорта. Но, как полагает Янков, это возможно только с запуском внутриказанского железнодорожного кольца: «Да, хорошо, если бы сегодня электричка ходила раз в полчаса (по однопутке чаще не получится), но тогда она будет пустой. Более востребованной она станет, если сделать хотя бы первый этап кольцевого движения — поворотную кривую, чтобы поезд доходил до вокзала Казань-2».
Действительно, судя по предполагаемой схеме кольца, электрички позволят без труда добраться до аэропорта жителям разных частей Казани. Проект оценивается примерно в 23 млрд рублей (первый этап — 3 млрд), и, увы, судя по всему, реализация идеи — дело не ближайшего будущего.
По словам всех наших экспертов, нынешнее состояние дел не только сказывается непосредственно на пассажирах, но и ощутимо бьет по имиджу МАКа и Татарстана
Что тормозит автобус
Как полагает Пантелеев, под рассуждениями об избыточности автобусного экспресса есть только одно основание: запуская неудобные, с малой частотой, маршруты и видя, что они не пользуются спросом, власти их закрывают. Но если автобусы неудобны, естественно, они не будут пользоваться спросом. «Ситуация предельно простая, — считает эксперт. — Либо сделать хорошо (да, на начальном этапе, вероятно, придется дотировать, зато потом люди будут активно пользоваться), либо — кое-как, зафиксировать убытки и закрыть. То есть главный тезис: если делать, то сразу качественно — пассажиры оценят и будут ездить».
Автобусный экспресс — хорошая альтернатива другим видам транспорта, уверен исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт». Как показывает опыт, например, Петербурга, одного маршрута достаточно, чтобы в отсутствие рейсового транспорта обеспечить связь с городом аэропорта гораздо более крупного, чем казанский. Идеально, если экспресс будет круглосуточным, с высокой частотой (в Москве интервал в зависимости от аэропорта — 8 и 15 минут, в Волгограде — 25, в Екатеринбурге — 30) и включен в горсеть с точки зрения оплаты проезда. «Даже в утренние и вечерние часы наличие выделенной полосы позволяет от станции метро до аэропорта добраться без простоев в пробках, хотя рядом авто стоят в заторах довольно плотно», — говорит эксперт. Такой автобус следует с минимальным числом промежуточных остановок и не углубляется в город — доставляет пассажиров до ближайшей станции метро. «Может быть, в Казани не такая разветвленная сеть метро, но так или иначе сделать дальше пересадку на городской транспорт не так уж сложно», — уверен Пантелеев.
В МАКе ситуацию комментировать не стали, но, как утверждает источник «БИЗНЕС Online» в аэропортовой сфере РТ, несколько лет назад там прорабатывали варианты маршрутов шаттла: «Опыт в стране есть. Судя по консультациям с транспортными предприятиями, у них интерес имеется. Была уверенность в нужности проекта: для Казани, Татарстана, аэропорта плюсы от такого решения явно больше, чем минусов». Но выявилось несколько проблем. Например, законодательная: межмуниципальная перевозка обязательно должна стартовать от автовокзала. Вторая — плотность городского движения. До границы Казани экспресс дойдет беспрепятственно, даже при отсутствии выделенных автобусных линий, но в городе он упрется в пробки, даже на «выделенке». Третья — понадобятся субсидии.
Но, как уверен наш собеседник в транспортной сфере республики, проблемы решаемы. Определить начальную и конечную остановку вне автовокзала можно нормативным решением минтранса. Вопрос с пробками он считает несущественным — если выбрать путь до станции метро «Дубравная». Там есть где отстаиваться, развернуться. Вариант с «Проспектом Победы» наш собеседник не рассматривает из-за загруженности этого городского транспортного узла. К тому же в потенциале «Дубравная» — связующая двух веток метрополитена. В части мнения о заторах нашего собеседника поддерживает председатель региональной общественной организации «Союз автомобилистов» Расул Таспенов: «Понятно, что у нас с движением по „выделенке“ не идеально, но глобальных проблем не вижу», — заверил он корреспондента «БИЗНЕС Online». «Штраф в 2,5 тысячи рублей за движение по выделенной полосе весьма способствует дисциплине», — считает Пантелеев.
Вариант с «Проспектом Победы» наш собеседник не рассматривает из-за загруженности этого городского транспортного узла. К тому же в потенциале «Дубравная» — связующая двух веток метрополитена
Источник уверен: вопрос только в дотациях. «И суммы-то не такие большие, — констатирует он. — Прецедент есть: для туристических маршрутов в Болгар и Свияжск субсидии из бюджета Татарстана выделяются, автобусы ходят по расписанию. Почему не сделать так же с аэропортом?»
По словам всех наших экспертов, нынешнее состояние дел не только сказывается непосредственно на пассажирах, но и ощутимо бьет по имиджу МАКа и РТ. «Хотя организация пассажирского сообщения с городом — забота властей региона, а не аэропорта, проблемы в этой области создают впечатление такое, будто виноват именно он», — констатирует Горбачев. «Аэропортовый экспресс должен быть обязательно, — уверен источник в транспортной отрасли. — Но у нас пока перевешивают чисто экономические соображения: ресурсов на все не хватает, поэтому нечего и пытаться, лучше направим автобусы туда, где гарантированно есть поток. Но экспресс — брендовая вещь, ведь аэропорт — лицо города и республики».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 191
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.