Исполнилось два года, как гражданская авиация России живет под западными санкциями. Помпаж двигателя, задымление салона, задержка рейса из-за поломки — такие новости все чаще попадаются на глаза. Голоса из-за границы уверяют, что дело плохо — инцидентов с воздушными судами стало в 3 раза больше. Росавиация эти данные опровергает, заявляя, что безопасность полетов не пострадала. Кому верить, как оценивают ситуацию сами авиаторы и не пересаживаться ли на поезд, выяснял «БИЗНЕС Online».
С началом СВО Запад прекратил поставку комплектующих для российской гражданской авиации
Полет нормальный?
С началом СВО Запад прекратил поставку комплектующих для российской гражданской авиации. Удар, безусловно, болезненный, ведь ее парк состоит главным образом из бортов иностранного производства. Это примерно 720 (из 1,1 тыс.) самолетов, на них приходится 95% пассажирооборота. К тому же и Sukhoi Superjet 100 (их около 140) состоит в основном из импортных комплектующих.
Как сообщает западная пресса, санкции привели к тому, что летать российскими авиакомпаниями стало попросту опасно — число всевозможных происшествий выросло в 3 раза. Как относиться к этой информации? Если верить Росавиации, нам удается не только поддерживать высокий уровень безопасности, но и увеличивать налет. Тенденция к росту числа инцидентов отсутствует. За 11 месяцев 2023 года их количество снизилось на 1,3%, из них число инцидентов, связанных с отказами авиатехники и двигателей, — на 2%.
Но очевидно, что данная констатация факта не дает ответа на ряд вопросов. Какой ценой поддерживается безопасность? Как санкции влияют на повседневную работу гражданской авиации? Долго ли мы сможем противостоять давлению? Сами работники авиакомпаний, мягко говоря, не горят желанием обсуждать эту рискованную с точки зрения общественного спокойствия тему и, конечно, не хотят привлекать внимания к своим рецептам выживания — пакеты санкций следуют один за другим и все крепчают. Тем не менее некоторые авиаторы согласились на условии анонимности рассказать «БИЗНЕС Online» об общем состоянии дел. Подчеркнем, что они по роду своей деятельности владеют циркулирующими по отрасли и закрытыми от посторонних данными.
Sukhoi Superjet 100 состоит в основном из импортных комплектующих
«Опаснее летать не стало, — заверяет один из них. — Никто в здравом уме не выпустит неисправный борт в полет. Тут ничего не поменялось, более того, наблюдаем ужесточение контроля Ространснадзора и прокуратуры. Просто огласка любого инцидента, конечно, усилилась, народ напрягается. Но например, с некоторыми типами инцидентов было больше три-четыре года назад». «Летать пока безопасно, и такого, что один за другим начнут сыпаться самолеты, не будет, — уверяет еще один наш собеседник. — Серьезных происшествий ведь нет. Допускаю, что число инцидентов выше, но оно всегда гуляет. Обыватель, конечно, теперь побаивается, и меня часто об этом спрашивают. Я как летал, так и летаю».
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев в беседе с «БИЗНЕС Online» напомнил, что можно выделить три основных вида авиационных происшествий: инциденты — рядовые поломки; аварии — они приводят к серьезному повреждению или потере судна; катастрофы, которые влекут гибель людей. Эксперт призывает положиться на здравый смысл: «Скрыть аварии и катастрофы сложно — народные корреспонденты и СМИ сразу сообщат. А что касается инцидентов, то их скрывали, скрывают и будут скрывать (но в основном это происходит в авиации общего назначения и на авиаработах). За годы наблюдений выведена зависимость, сколько аварий и инцидентов приходится на катастрофу, поэтому, даже если считать данные Росавиации по инцидентам необъективными, можно увидеть, что в 2022 году число аварий, катастроф и погибших было меньше, чем в 2021-м, а в 2023-м — меньше, чем в 2022-м. И это на фоне увеличения объема перевозок. Да, нельзя сказать, что с безопасностью становится лучше (нет достаточного горизонта наблюдений), но то, что ухудшения не наблюдается, можно заявить уверенно». Кстати, само увеличение объема перевозок в какой-то мере можно считать свидетельством сохранения доверия к авиакомпаниям: в 2022 году перевезено 95,2 млн пассажиров, в 2023-м — 105 миллионов.
Вместе с тем эксперт признает, что все вышесказанное — только одна, «парадная» сторона медали. Если посмотреть на другую, становится понятно: риски возросли, отрасль работает в менее комфортных, чем ранее, условиях, утверждать, что в будущем происходящее не отразится безопасности полетов, неправильно. Один из наших собеседников формулирует это так: «Запас прочности большой, но он, конечно, тает».
Главный вопрос — поддержание летной годности флота в условиях перекрытых официальных каналов поставки комплектующих
Что с запчастями?
Главный вопрос — поддержание летной годности флота в условиях перекрытых официальных каналов поставки комплектующих. Путей решения проблемы три.
Первый — ремонт компонентов своими силами. Совершенно нормальная практика, в том числе в Европе и Америке, объясняют авиаторы. Они указывают на то, что и до санкций не было потока новых комплектующих — такие приходили, как правило, по послепродажной гарантии. Во всем мире обычна ситуация, когда пришедшее в негодность или с истекшим сроком изделие по возможности ремонтируется. «За время выработки общего ресурса судна компоненты с ограниченным ресурсом делают вокруг него несколько оборотов», — говорит источник.
Вопрос в том, кто ремонтирует. Ранее большая часть такой работы делалась за границей. Сегодня единственный выход — взять все в свои руки. «Если можем что-то делать — надо делать, — говорит источник. — У нас все-таки есть НИИ гражданской авиации, НИИ авиационных материалов и так далее. Оборудование почти все, кто хотел, закупили. Если чего-то не хватает, идем китайским путем — создаем аналоги». В стране 430 организаций по техобслуживанию самолетов, и 21 из них Росавиация выдала сертификат, позволяющий обслуживать импортные самолеты.
Сегодня единственный выход — взять все в свои руки
Второй путь — альтернативные источники комплектующих. «Для отечественных авиакомпаний доступны логистические цепочки, благодаря которым они получают требуемые запчасти и компоненты», — заверила Росавиация.
«Запчасти поступают со всего мира, — рассказывает источник. — Этот процесс можно усложнить, но остановить его нереально — всегда есть серый и черный рынок, как и желающие заработать, несмотря на определенный риск». И заработок неплохой — для российских авиакомпаний запчасти подорожали минимум в 2 раза, говорят источники. Увеличился и срок поставки. Если раньше это были дни и недели, сегодня речь идет о месяцах. Причем нет гарантии, во-первых, того, что цепочка на каком-то этапе не забуксует, а во-вторых, что не нарвешься на мошенника. «Но в целом все уже знают, куда обращаться, и есть поставщики, которые наработали репутацию», — говорит источник.
Научились находить и актуальные обновления для программного обеспечения и навигационных баз данных. А вот доступ к системе технической поддержки ограничен. «За границей выходят бюллетени по инцидентам, предложения, дополнения, требования проверить что-то у всего парка, — рассказывает источник. — У нас доступа к данной информации почти нет — лазейки находим, но это непросто. А ведь когда отказывает какой-то агрегат, выяснить причину самим удается не всегда. Как правило, для такого его надо отправлять изготовителю или на ремонтный завод. Кстати, здесь бумерангом получает сам Запад — из России ведь тоже шла информация».
Сложнее всего с двигателями. Если они доходят до капремонта или отказывают, самим отремонтировать их невозможно, говорит источник. Кое-какие технологии мы получили, но очень ограниченно. Ранее на тяжелые формы обслуживания двигатели отправляли за границу, сегодня данный путь перекрыт. Как отмечает один из наших собеседников, до определенного времени будет спасать то, что в некоторых случаях ремонт — это замена модулей, но некоторые из них найти опять-таки очень сложно. Пантелеев подтверждает, что по ремонту двигателей у нас есть «только какие-то наметки». Одно время из-за этого даже сложилась курьезная ситуация. Россияне начали скупать повсюду двигатели с остатком ресурса, в итоге мировой рынок столкнулся с дефицитом такого рода изделий. Теоретически двигатель можно отправить на ремонт под видом продажи, но, во-первых, вывоз таких агрегатов за границу крайне затруднен; во-вторых, подобное очень затратно и долго; в-третьих, неизвестно, вернется ли двигатель.
Сложнее всего с двигателями. Если они доходят до капремонта или отказывают, самим отремонтировать их невозможно
Некоторые надежды были на помощь Ирана, авиация которого живет под санкциями более 40 лет. Иностранная пресса сообщала о том, что Москва и Тегеран заключили соглашение о сотрудничестве, по которому ИРИ будет экспортировать в Россию детали для самолетов и авиационное оборудование, а также предоставит авиакомпаниям РФ свои ремонтные базы. Наши собеседники говорят об этом сотрудничестве осторожно. По их словам, иранцы действительно серьезно продвинулись в обслуживании и ремонте авиадвигателей, но, во-первых, зачастую это устаревшие изделия; во-вторых, гражданской авиации ИРИ дай бог справиться со своими проблемами.
«В Иране нет стольких мощностей, и у них тоже нет склада запчастей, чтобы взял и тут же поставил, такие же проблемы, как у нас», — говорит источник. «Да, если повезет, двигатель могут отремонтировать в третьей стране, — рассказал „БИЗНЕС Online“ эксперт по экономике авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — Но ресурс у него будет ограниченный, его останется только добивать». Он указал на то, что у иранцев в основном устаревшие самолеты, под которые есть обширный серый рынок запчастей, а российский флот относительно молод (средний возраст наших магистральных самолетов — 11 лет). Плюс рынок РФ гораздо больше иранского, и мы не сможем найти столь широкие каналы поставок, отмечает Пантелеев.
Словом, складывается впечатление, что Иран прежде всего предлагает воспользоваться его методами добывания оригинальных запчастей и поделиться опытом работы под санкциями, а радикально помочь не в силах. И в любом случае наши противосанкционные возможности станут сужаться. С учетом 13-го пакета ограничений, вероятно, произойдет очередной пересмотр каналов поставки, предполагает глава «АвиаПорта», и построение новых цепочек будет обходиться все дороже.
Высокие цены и длительные сроки толкают авиакомпании на третий путь добывания комплектующих — каннибализацию
Каннибализация неизбежна?
Высокие цены и длительные сроки толкают авиакомпании на третий путь добывания комплектующих. Да, речь идет о той самой каннибализации парка, когда одни самолеты раздевают ради других. «Звучит не очень, но это и раньше была обычная история, если требовалось что-то срочно заменить», — говорит источник.
Увы, сегодня данный вариант, по словам наших собеседников, приобретает нехорошие масштабы. «Раньше к этому прибегали не так часто, как сегодня, — рассказывает источник. — Как было? У тебя 10 самолетов одного типа. Время от времени один из них уходит на большую форму техобслуживания, то есть все равно простаивает, и на это время часть агрегатов с него можно поставить на испытывающий проблемы летающий борт. Пока идет обслуживание, для него закупается или ремонтируется нужный агрегат, все возвращают на место. Но это в спокойные времена. Сегодня купить запчасть, тем более впрок, на склад, — долго и дорого. И потом на кого переложить данные затраты? На пассажиров? Но есть определенный порог, после которого они пойдут на поезд. Остановить самолет, снять агрегат в разы дешевле, чем поддерживать все суда. Но! Опыт показывает: вернуть на место всегда гораздо сложнее, чем снять».
Этот момент в беседе с «БИЗНЕС Online» подчеркнул заслуженный пилот РФ Юрий Сытник: «Если уж начали разбирать, вновь не соберут. Не зря министр гражданской авиации Советского Союза Борис Павлович Бугаев (а он был настоящий министр, не чета нынешним недоразумениям) запрещал со стоящего самолета взять хоть болтик — за это строго наказывали. В распоряжении авиакомпании обязательно должны были быть новые, а не бэушные запчасти: новая деталь отработает 8–10 тысяч часов, а снятая — 2–3 тысячи, придется еще откуда-то снимать, так и пойдет. Положительный момент только в том, что ни один инженер, техник, руководитель никогда не подпишет бумагу на неисправную машину. Да, разберут другие, но в полет выпустят исправную».
Сколько бортов уже каннибализировано, никто не скажет, говорят наши собеседники. «Масштабы оценить не можем, — отмечает Пантелеев. — Есть две практики — перестановки комплектующих с борта на борт и разбора самолета на запчасти, явных критериев их отличий нет. Но на выходе мы имеем, что самолет, с которого что-то сняли, либо возвратится в небо, либо навсегда останется на земле. В том, что все чаще происходит второе, ничего удивительного нет — мы находимся в ситуации, когда импортный парк стареет. Более того, для самолетов региональных и местных авиалиний рост издержек на поддержание летной годности может быть компенсирован только увеличением объема субсидирования. Если на коммерческих линиях можно поднять цену на билет, причем мы видим, что пока пассажир к этому готов (в 2023 году стоимость выросла на 22% — прим. ред.), то на субсидированных верхняя планка, как правило, зафиксирована директивно. Масштаб субсидий не увеличивается, и в какой-то момент растущие издержки начинают съедать всю прибыль. Дальше встает вопрос, кому нужны перевозки, на которых гарантированно теряешь деньги. Это, безусловно, будет приводить к каннибализации». У регионалов ситуация, конечно, вопиющая. Средний возраст рабочих лошадок таких линий — Ан-24 и Ан-26 (около 100 машин) — 50 лет! Замены им в ближайшее время не предвидится. Двигатели других региональных самолетов — L-410 — можно отремонтировать только за рубежом.
Экономика авиакомпаний эпохи санкций, конечно, отдельный вопрос, но сегодня он вряд ли может быть прояснен — Росавиация закрыла статистику авиаперевозок. Авиаторы говорят о сужении возможностей авиакомпаний, уходе с неочевидных маршрутов на раскатанные. «Чтобы получить картину, нужна статистика, но ее в открытом доступе нет, — говорит Муравлев. — Понятно, что издержки авиакомпаний растут, объем и качество рынка не позволяют их компенсировать. Сильно поднять цены — никто не полетит. Концы с концами может сводить только перевозчик, летающий за границу (там доходность в 1,5 раза выше, чем на внутренних линиях), но сегодня это доступно не всем из них и не в прежних объемах. Компенсировать издержки можно, начав больше летать, но на рынке довольно много компаний. Такое ощущение, что надо кого-то вытолкать, чтобы другим было легче дышать. Не исключаю, что в конце концов так и произойдет».
Но авиакомпании действительно начали интенсивнее эксплуатировать парк. По данным Росавиации, за 11 месяцев 2023 года налет воздушных судов вырос на 6,5%. И опять-таки чем больше самолет летает, тем меньше у него ресурс, тем больше надо запчастей.
Сконцентрировав все резервы, отрасль смогла преодолеть негативное влияние внешних факторов, констатирует исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев
На какое будущее настраиваться
Каковы выводы?
Первый. Сконцентрировав все резервы, отрасль смогла преодолеть негативное влияние внешних факторов, констатирует Пантелеев, но радоваться преждевременно. Во-первых, под постоянным прессингом возрастает риск ошибок. Во-вторых, накопленный эффект от санкций неизбежно приведет к сокращению парка. Когда это произойдет, однозначно сказать невозможно.
Но первая критическая точка просматривается. В минувшем августе гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что импортные самолеты начнут выбывать в 2025-м, поскольку именно в этом году многие из них подойдут к сроку капремонта. На одной из недавних отраслевых конференций тоже указали, что волна ремонта двигателей начнется в 2025-м. Этот год как определенного рода рубеж фигурирует и в комплексной программе развития авиационной отрасли РФ до 2030-го, но говорится о нем в весьма спокойном тоне: дескать, в условиях избыточности провозных емкостей допустима определенная разборка части парка, и если к концу 2025 года это произойдет с 30% бортов, то такое некритично. Однако, как указал Пантелеев, о профиците можно было говорить на момент написания и корректировки программы (август 2022-го), а сегодня утверждать подобное весьма рискованно.
Второй. Иранская модель для нас неприемлема. Ставка сделана на свой авиапром, говорит глава «АвиаПорта», но с созданием отечественных самолетов не все гладко, поэтому главная задача — чтобы иномарки продержались до подхода российских машин. Но полноценной работы по восстановлению разрушенного авиапрома пока не видно, констатирует один из авиаторов, и в рамках нынешней системы «минпромторг – „Ростех“ – ОАК» наладить ее невозможно. Надо убирать лишние звенья управления — воссоздать министерство авиационной промышленности, наделить людей реальными полномочиями и, соответственно, спрашивать с них. «Пора вводить в авиапроме режим чрезвычайной ситуации», — рекомендует наш собеседник.
Начало серийного производства МС-21 сдвигается на 2025-й или 2026-й
Сроки начала серийного строительства новых самолетов пока только отодвигаются. Под Новый год стало известно, что обещанные на 2023-й Superjet 100 и Ту-214 уходят на 2024-й. Мало кто сомневался, что то же самое будет с МС-21, который должны были сертифицировать в 2024 году. И действительно, в конце прошлой недели было официально заявлено: только в 2025-м, а то и в 2026-м. Параллельно выяснилось, что вновь сдвигается срок по Superjet 100 — на 2026 год. А ведь вначале еще предстоит опытная эксплуатация, когда начнут вылезать детские болезни проектов.
Эта информация заставляет более внимательно отнестись к тому, что ранее было опубликовано рядом телеграм-каналов как утечка с совещания авиастроителей и перевозчиков у президента РФ Владимира Путина 7 февраля. Якобы Superjet 100 и МС-21 далеки от готовности; есть большие сомнения в том, что они будут соответствовать заявленным характеристикам; 2025–2026 годы — слишком оптимистичный прогноз; о сотнях бортов к 2030-му речи уже не идет.
«Понятно, что никакой тысячи самолетов к 2030 году у нас не будет (имеется в виду обещание министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова — прим. ред.), — уверен Сытник. — Но все-таки начали что-то делать. Санкции заставили тех, кто распределяет деньги, чуть-чуть подбросить чего-то конструкторским бюро, заводам, лабораториям. Горизонт засветился розовым — восход будет. До этого времени, если станет совсем тяжело, сможем перестроить наши заводы на производство комплектующих. Почему нет?! Ребята, вы просто не хотите думать! После войны, когда встал вопрос о носителе атомной бомбы, за два года сделали Ту-4 — копию В-29. Что изменилось? Просто порядок не можем навести».
Наконец, как реквием по «мечте» прозвучали слова Путина в нынешнем послании Федеральному Собранию: «Покупали слишком много за границей авиационного транспорта, а свое производство не развивали». В них — все вопросы, на которые общественность никак не может получить ответа. Почему некогда обнулили пошлины на ввоз импортных иномарок и одновременно бросили собственные проекты и даже уже летавшие самолеты? Как могла прийти мысль о том, что в условиях рухнувшего авиапрома мы вдруг сразу создадим суперлайнеры (в определенных кругах так и говорили — сделаем «прыжок лягушки»)? В чьи головы пришла идея о том, что надо идти путем Embraer — взять за границей «все лучшее» и так лепить свои самолеты?
Как полагает Юрий Сытник надо срочно пересмотреть систему подготовки пилотов
«Создание авиации — это в полном смысле политический бизнес, и тому, кто тычет нас собранным с миру по нитке Embraer, надо перекрыть доступ в авиацию и в техполитику в целом, — порекомендовал в беседе с „БИЗНЕС Online“ авиационный эксперт Сергей Крутоусов. — Данными сферами не должны заправлять менеджеры и маркетологи. И как в наших условиях можно создавать самолет с нуля — новые планер, двигатель, авионику?! Да, надо было делать, но не как самолет, а как технологическую программу, ведь невозможно перепрыгнуть через поколение: характеристики любого самолета естественным образом привязаны к уровню технологического развития страны».
Третий вывод. Происходящее еще и повод пересмотреть взгляды на работу гражданской авиации. «Ведь даже были мысли перевести профильное образование на английский язык, — напомнил Крутоусов. — Мы дошли до того, что отменили национальное авиационное нормотворчество, списали западное. Утрата интеллектуального суверенитета — концептуально страшная вещь».
Как полагает Сытник, надо срочно пересмотреть систему подготовки пилотов: «В новейшей истории пошла нехорошая тенденция с подготовкой летного состава, и в итоге многое происходит по вине летчиков». Рекомендация особо актуальна в условиях перехода на новые типы воздушных судов, пока еще неизвестных летно-техническому составу. Кстати, как рассказал «БИЗНЕС Online» директор Лаишевского технико-экономического техникума Эльвир Якупов, в его учебном заведении уже пересмотрены программы подготовки авиационных техников — под отечественные типы, а раньше упор делался на Airbus и Boeing.
А один из наших собеседников сделал вывод глобального масштаба: «Мир меняется. Сегодня китайцы стали делать собственные самолеты, и, когда они их доведут, никаких Airbus с Boeing в КНР не будет. Китаю еще лет пять набрать опыта — и он завалит внутренний рынок своими машинами, а западные вернет лизингодателям. И куда те их денут? Рынка-то больше нет. Российский они теряют, китайский — тоже, а это огромное пространство. К такому снижению никто не готов — продажи ведь всегда росли. К тому же Boeing тянут вниз последние аварии и катастрофы, и вообще по сравнению с Airbus технически это довольно отсталая история. Многие, выбирая полет, уже стараются избегать американских самолетов, такое становится мейнстримом. В конце концов все, кто опасается санкционного давления, будут летать на российском и китайском. Главное — начать выпускать».
Наконец, наш собеседник предложил осознать такую вещь: санкции против гражданской авиации России, пусть мы их и успешно парируем, по сути своей направлены на подрыв безопасности полетов, а потому сравнимы с применением оружия против гражданского населения, и впредь, строя свои отношения с Западом, забывать об этом не надо.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 93
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.