Кризис общественного транспорта в Казани переходит в терминальную стадию. С начала августа ежедневно прямо на улице встает от 15 до 30 автобусов. Поломка одной транспортной единицы увеличивает время ожидания следующей в 2 раза. Миндортранс РТ обещает помочь Казани с заменой 263 автобусов, но перевозчики продолжают ждать решения. Неизбежен и рост цены проезда — билетная выручка остается единственным источником доходов автопредприятий, а брутто-контрактов, как в цивилизованных странах, не обещают вовсе. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Ежедневно с маршрутов в Казани по техническим причинам сходит от 15 до 30 автобусов старше 10 лет. В этом случае на остановку приходит следующий по расписанию
«У них по миллиону километров пробега, их надо менять!»
Ассоциация автотранспортных предприятий РТ, куда входят крупнейшие перевозчики Казани, сегодня выступила с заявлением, в котором просит горожан закладывать больше времени на поездки по городу. Главная причина — частые поломки автобусов, а с 1 сентября ситуацию еще более осложнит рост пассажиропотока на 15−20%.
«Для чего это нужно? Чтобы быть точно уверенным, что на учебу, работу или по делам приедете без опозданий, — рассказал „БИЗНЕС Online“ председатель ассоциации АТП РТ Сергей Темляков. — Перевозчики Казани выпускают автобусы на маршруты согласно утвержденному комитетом по транспорту расписанию. Из гаража машины выходят в исправном состоянии, однако на линиях происходят нештатные ситуации».
Ежедневно с маршрутов в Казани по техническим причинам сходит от 15 до 30 автобусов старше 10 лет. В этом случае на остановку приходит следующий по расписанию. Для пассажира это значит удвоение времени ожидания транспорта на остановке. Например, автобусы маршрута №22 от улицы Можайского до «Фермы-2» двигаются с интервалом 10 минут, а в случае схода одной машины придется ждать 20 минут. Маршрут №1 от речного порта до Дербышек приходит на остановку каждые 7,5 минуты. Сломался один автобус? Ждите 15 минут. Второй? Ожидание растягивается до 22,5 минуты.
Как ни ремонтируй машину, она имеет привычку ломаться. У каждой запчасти есть норматив пробега.
«Машинам уже 11-й год. Чего вы хотите? У них по миллиону километров пробега, их надо менять. Капитальный ремонт экономически необоснован, потому что ходимость после капремонта не больше 2–3 лет, смысла нет», — сказал в разговоре с «БИЗНЕС Online» директор МУП «ПАТП № 2» Альберт Мухаметшин.
Сходы стали системными. В июле с маршрутов из-за поломок снято 600 автобусов старше 10 лет. По словам Темлякова, несерьезные поломки предприятия устраняют в течение часа. На устранение серьезных нужно больше времени.
Программы позволят обновить в Татарстане 505 автобусов. По первой закупят 363, а по второй — 142 автобуса для 11 муниципалитетов. Речь о закупках машин на сумму свыше 5 млрд рублей
Новые автобусы только обещают — Казани уже нужно 263 машины
Износ городских и междугородних пассажирских автобусов в Татарстане достиг 70%. Из 1,8 тыс. автобусов 400 старше 10 лет. Наиболее изношенный парк — в Казани, где 263 старых автобуса. Например, МУП «ПАТП № 2» надо обновить 136 автобусов — это 30% автопарка предприятия.
«Единственный вопрос — вопрос обновления, — говорит Мухаметшин. — На сегодняшний день фактически уже 300 машин в лизинге, и мы не можем финансово потянуть новые».
Для помощи перевозчикам в 2023 и 2024 годах миндортранс РТ и муниципалитеты заявились в две федеральные программы обновления подвижного состава:
- Льготный лизинг без первоначального взноса под 6% годовых. Такие условия предлагает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Это выгоднее коммерческого лизинга.
- Казначейские кредиты, условия предоставления которых пока не уточняют.
Программы позволят обновить в Татарстане 505 автобусов. По первой закупят 363, а по второй — 142 автобуса для 11 муниципалитетов. Речь о закупках машин на сумму свыше 5 млрд рублей.
«Думаю, скоро увидим в республике много новых автобусов. И даже с небольшим запасом перекроем старые», — говорил глава миндортранса РТ Фарит Ханифов в июле на сессии Госсовета.
Обещанного обновления пока нет. «Ждем решения, — говорит Мухаметшин. — Конечно, замена поможет. Во-первых, в зимний период машины будут меньше ломаться. Во-вторых, меньше запчастей будет уходить. В-третьих, поможет финансово. В-четвертых, это все-таки и облик нашего города».
Обновят старые машины — это прекрасно. Но уже через год-другой надо обновлять и другие, которые тоже станут старыми. Без регулярности процесса транспорт вновь остается на спирали коллапса.
Правительство РТ публично как-то упускает тот момент, что перевозчикам Казани правительство РТ компенсирует за поездку льготника только 25 рублей при установленной цене билета в 35 рублей по безналу, по Татарстану компенсация — 20 рублей
Выручка за билеты остается главным источником дохода перевозчиков, не за горами новый рост цены
Заявленная покупка автобусов — это первый шаг для выхода транспортной отрасли из затянувшегося кризиса и системной поддержки перевозчиков, рассчитывала в июне ассоциация АТП РТ. «В транспортной отрасли назрели кардинальные перемены. Общественный транспорт во всем мире дотационный», — напоминал тогда Темляков. С этой позицией согласны ученые-транспортники.
Вторым, гораздо более ожидаемым со стороны перевозчиков шагом мог бы стать переход пассажирских перевозок на брутто-контракты. Момент подходящий: 30 апреля в Казани истекли действующие контракты с перевозчиками. В исполкоме столицы РТ рассказали, что договоры с перевозчиками продлили до 1 сентября, торги на прежних условиях провели в мае. Разыграть новые пятилетние контракты планируют в конце августа.
Суть брутто-контрактной схемы в том, что выручку в общественном транспорте собирает бюджет, который затем платит перевозчику за пройденные километры. Один человек в салоне или 100 — для перевозчика не имеет значения. Главное — соблюдение стандартов перевозок: контролируются маршрут, остановки, время работы, скоростной режим и т. д. Самый яркий пример результата — отсутствие гонки за пассажиром, что напрямую влияет на безопасность перевозок.
В России первые брутто-контракты начали заключать в Москве в 2016 году. В 2019-м по этим правилам стали ездить в Перми, Твери и области. В 2020 году транспортную реформу начали в Новокузнецке, в 2021-м — на части маршрутов Омска, в 2022-м — в Санкт-Петербурге и Южно-Сахалинске. На 2023-й, по различным данным, готовятся Астрахань, Ярославль, Кострома, оставшиеся маршруты Омска, а также Курск, Воронеж, Краснодар, Сочи. Где-то реформу проводят сразу, где-то частично — например, с 2021-го ряд маршрутов Нижегородской области перевели на «брутто», а массовый переход в столице ПФО анонсировали в 2023-м. Местами реформу рассматривают и откладывают, как это было, например, в Белгороде и Ульяновске.
Цена контракта зависит от региона. Например, в Москве, по данным на 2022-й, было заложено 170 рублей за 1 километр. В Новокузнецке цена брутто-контракта составляла 105 рублей за 1 км — такие цифры озвучивались на IX Международном сибирском транспортном форуме.
По нетто-контрактной системе выручку собирает перевозчик, а убыток компенсирует бюджет. Например, юридически в Казани действуют нетто-контракты, но по факту компенсация убытков производится не в полной мере и бессистемно, в виде разовых мероприятий — субсидий, компенсаций, помощи бюджета в покупке подвижного состава и т. д. В результате перевозчики разоряются и уходят с казанского рынка.
Но нет. Глава миндортранса РТ считает помощь перевозчикам щедрой и без брутто-контрактов. «Ценовую нагрузку сглаживаем дотациями перевозчикам в 1,4 миллиарда рублей, — говорил Ханифов. — Такая работа будет продолжаться и дальше. Это достаточно большая сумма поддержки [за полгода]».
Приглядимся к «большой сумме поддержки», о которой говорил министр. Действительно, за пять месяцев 2023-го на автотранспортную отрасль выделили 1,4 млрд рублей, из которых:
- 1,2 млрд рублей — компенсация поездок пассажиров-льготников;
- 205 млн рублей на субсидии сельских маршрутов.
При этом традиционно умалчивается, что перевозчикам Казани правительство РТ компенсирует за поездку льготника только 25 рублей при установленной цене билета в 35 рублей по безналу, по Татарстану компенсация еще ниже — 20 рублей. Такое положение дел в России, пожалуй, только в татарстанском общественном транспорте — практически везде компенсируют полностью, поэтому и цена проезда для всех в среднем становится ниже. При этом в общем пассажиропотоке Казани доля льготников доходит до 45%. Участники рынка пассажирских перевозок из раза в раз повторяют: главный заяц, главный неплательщик за проезд в общественном транспорте — республиканский бюджет. Субсидией эти деньги считать нельзя, т. к., если бы не принятые в Татарстане льготы, их получатели платили бы за проезд, как и все.
«Конечно, недостаточно, — оценивает стоимость билета в Казани Мухаметшин. — Сейчас летний период, поток очень маленький, расходы по зарплате увеличиваются — отпускные… Рейсы те же самые. Расходы увеличиваются, а доходы те же самые. Своих денег однозначно не хватает».
Выход очевиден — нужна регулярная бюджетная поддержка. А пока выручка за билеты остается главным источником дохода, поэтому Казань и другие города РТ уже готовятся к повышению тарифов. До 1 июля муниципалитеты подали заявки для начала тарифной кампании.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 87
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.