Подготовительный этап реконструкции международного аэропорта «Казань» (МАК) завершен: мастер-план готов, в ближайшие дни стартует конкурс по выбору проектанта нового терминала. Руководство МАК обещает учесть всю сегодняшнюю критику: заверяют, что аэровокзал будет просторным, с продуманной планировкой, максимумом продвинутого самообслуживания для пассажиров. Как модернизируют подъезды к воздушной гавани, что изменится на парковке и какие былые надежды пока не оправдываются, выяснял «БИЗНЕС Online».
Сергей Романцов: «Вопрос нового терминала стоит очень живо»
Успели до СВО
Конкурс на создание мастер-плана до 2050 года для международного аэропорта «Казань» был честным, заверил «БИЗНЕС Online» генеральный директор воздушной гавани Сергей Романцов. Участвовали компании из России, Германии, Нидерландов и даже Японии — всего 6 претендентов. Уточнение руководителя МАК напоминает о том, какой резонанс вызвала два года назад новость о том, что мастер-план будет делать голландская Netherlands Airport Consultants (NACO). Впрочем, в силу важности объекта тема происходящего с МАК горяча уже 1,5 десятка лет.
Бурная жизнь началась там в 2008 году, когда Казань выиграла право на проведение Универсиады-2013. Одним из факторов победы стало обязательство осовременить МАК. В 2009-м сделали мастер-план (до 2025 года). И тогда тоже главную скрипку играли иностранные консультанты — немецкие. А стратегическими партнерами строительства стали входящие в болгарский холдинг «Химимпорт» компании Bulgarian Aviation Group и «Ескана Русия» (впоследствии балканские коллеги должны были стать и совладельцами порта). Заказчиком выступил МАК, проект сделали болгарские «Энергопроект» и «Савант Елбул», генподрядчиком был турецкий «Монотек». Сопровождали дело Казанский Гипронииавиапром (КазГАП), ГИСУ РТ и болгарский «ТехноИмпортЭкспорт».
Но интербригада просуществовала недолго, до конца 2012 года: из-за конфликта татарстанской и болгарской сторон последняя вышла из проекта, сегодня МАК владеет республиканский госхолдинг «Связьинвестнефтехим». Трения, по всей видимости, отразились на деле, проявившись, в частности, в некоторой спешке. Так, из-за нее не стали сносить (как планировали) старое здание МАК, а только реконструировали его — это терминал 1. К новому же корпусу (1А) впоследствии возникло немало вопросов. Главная претензия касается ошибок проектирования: размеры получились большими, а полезных площадей недостает, особенно это касается зон прилета/вылета. В итоге аэровокзал стал тесным быстрее, чем предполагалось: в 2017 году при потоке в 2,6 млн пассажиров он достиг пика пропускной способности: проектная мощность терминалов 1 и 1А — по 1,2 млн пассажиров.
К терминалу 1А со временем возникло немало вопросов, аэровокзал стал тесным быстрее, чем предполагалось
Реконструкция имеющихся площадей эффекта бы не дала, стали думать о расширении. В 2018 году свой концепт представил общественности КазГАП, но тогда до дела не дошло. В следующий раз о строительстве нового терминала заговорили в начале 2020-го, а в январе 2021 года президенту Татарстана Рустаму Минниханову представили новую концепцию развития МАК. Тогда же объявили конкурс на разработку мастер-плана. Романцов указывает на то, что голландцы победили закономерно: компания участвовала в сотнях проектов по всему миру, например в Бангкоке, Пекине, Мехико, Абу-Даби, а в России делала мастер-планы для аэропортов Калининграда, Владивостока, Краснодара, консультировала петербургское Пулково. Отметим немаловажный момент: у голландцев русскоязычный старший руководитель проектов — высокоавторитетная в аэропортовом сообществе Инна Ратиева.
NACO получила за работу 286 450 евро (примерно 25,5 млн рублей по курсу на март 2021 года и 28,8 млн на сегодня). По словам Романцова, деньги отработаны сполна и, что важно, все успели сделать до геополитических осложнений. При этом голландцам не потребовалось что-либо разжевывать: нюансами, связанными с российским законодательством, нормами транспортной безопасности, спецификой ведения коммерческой деятельности партнеры владеют полностью. Вопросы возникали в основном по выстраиванию всякого рода прогнозов: не всегда было понятно, на основании каких данных делаются расчеты и какие формулы используются.
Итогом построений стало три сценария: пессимистичный, реалистичный, оптимистичный. Остановились на миксе реализма и оптимизма. Мастер-план поделили на три этапа — до 2030-го, до 2040-го и до 2050-го. Поскольку, как выразился Романцов, это живой документ, то более отдаленные отрезки будут дорабатываться по мере надобности, а пока наиболее детально сделан первый. Его главным свершением станет строительство нового аэровокзального комплекса, и пока он единственное, о создании чего в ближайшем будущем мы можем говорить со значительной степенью уверенности.
2022-й МАК закончил с рекордом для себя — 4 млн 18 тыс. пассажиров, и в этом году прогнозируется рост более чем на 10%
Аэровокзал с изюминкой
Прежде всего, у нового терминала будет бо́льшая пропускная способность. 2022-й МАК закончил с рекордом для себя — 4 млн 18 тыс. пассажиров, и в этом году прогнозируется рост более чем на 10%. «Вопрос нового терминала стоит очень живо», — констатирует Романцов. К 2035 году, по прогнозу NACO и МАК, пассажиропоток вырастет и вовсе до 6,5 миллиона.
Терминал расположится вплотную к действующему аэровокзалу, с его восточной стороны. Он будет минимум в 2 раза больше, чем 1 и 1А, вместе взятые (это 21,9 тыс. и 19,4 тыс. кв. м), и способным пропускать порядка 600 пассажиров в час на международных линиях и 2,4 тыс. на внутренних. Романцов не стал называть даже приблизительную площадь комплекса (как и другие связанные с реконструкцией и строительством цифры), сославшись на то, что все определится только при проектировании. Соответственно, пока нет и эскизов, позволяющих наглядно представить будущее МАК.
По структуре новое здание будет аналогом терминалов В и С аэропорта Шереметьево. Именно в них наиболее полно реализованы все современные тенденции в обслуживании пассажиров
Как говорит гендиректор, по структуре новое здание будет аналогом терминалов В и С аэропорта Шереметьево. К тому же, по мнению главы МАК, именно в них наиболее полно реализованы все современные тенденции в обслуживании пассажиров. Действующий аэровокзал реконструируют: он станет частью единого комплекса и будет работать только на международные рейсы. Строительство и реконструкция пройдут в условиях действующего аэропорта. Что интересно, при проектировании терминала решено реализовать концепцию модульности: по мере необходимости (например, в связи с ростом пассажиропотока) комплекс можно будет безболезненно достраивать.
От излишнего копирования чьих-либо решений в беседе с «БИЗНЕС Online» предостерег генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев: «Мне кажется, у тех же шереметьевских терминалов есть недостаток: зона регистрации просторная, хоть в футбол играй, а ожидания — маловата. И там больше внимания обратили на аренду и допуслуги пассажирам — чтобы деньги зарабатывать. Потом удивляемся, что в городе кофе стоит 150 рублей, а в аэропорту — 350. Аренду поднимают, чтобы получить побольше денег, а торговцы отбиваются на нас, пассажирах».
Одна из главных обещанных особенностей нового терминала — минимизация контактов пассажиров с сотрудниками аэропорта. «Отдать максимум на самообслуживание — это мировая практика», — говорит Романцов. Он вспомнил об одном из главных нареканий пассажиров: «Сейчас есть ограничение по кабинам паспортного контроля. На прилете их 6 — конечно, этого мало. Причина — ограниченная площадь. В новом терминале такого не будет. В целом все пассажирские зоны станут более обширными и комфортными». Также заменят телетрапы с нынешних стационарных, фиксированных на подъездные телескопические — они более удобны для обслуживания самолетов. В новом терминале изначально предусмотрены специализированные площади под торговлю, а дьюти-фри, как обещают, значительно расширится.
Привокзальную парковочную зону увеличат, а в дальнейшем появится многоэтажный паркинг
Естественно, потребуется совершенствовать систему стоянки автомобилей. Как говорит Романцов, привокзальную парковочную зону увеличат, а в дальнейшем появится многоэтажный паркинг. Изменится и сам путь движения авто — потоки разделят на въезд и на выезд: нынешние шлагбаумы будут работать только на въезд, а для выезда появится новая дорога — от нового терминала, в обход с восточной стороны МВЦ «Казань Экспо», с выходом на трассу от Р239 Казань – Оренбург до МАК. Соответственно, расширится привокзальная площадь. Как обещают, она еще и станет более привлекательной с точки зрения ландшафтного дизайна. «Островки зелени надо делать однозначно», — говорит Романцов.
И не последний вопрос: как будет выглядеть терминал? Хотя проработка архитектуры не входила в задачи мастер-планирования, по словам Романцова, соответствующему вопросу изначально уделялось повышенное внимание. Он согласен, что сегодняшний внешний вид аэровокзала слишком функционально нейтральный: «Да, в нынешних терминалах изюминки нет, и мы, безусловно, хотим, чтобы аэропорт внешне отличался от стандартных коробок, которых немало, ведь это ворота Казани и Татарстана. С другой стороны, если злоупотребить дизайнерскими решениями, есть вероятность получить площади, не задействованные в технологическом процессе. Долго все это обсуждали. Считаем, должно быть и красиво, и технологично. Предполагаем в дизайне использовать местный колорит, и от победителя конкурса на создание проекта будет не менее трех вариантов решений внешнего облика и интерьеров». Рассматривается и возможность общественного обсуждения архитектурных решений.
Параметрические здания Захи Хадид в Шанхае
Как отметила в беседе с «БИЗНЕС Online» заместитель начальника управления архитектуры и градостроительства Казани – начальник отдела городского дизайна, главный художник столицы РТ Жанна Белицкая, прежде всего заказчик должен четко определить в техзадании, чего он хочет. Мнением жителей тоже неплохо поинтересоваться, хотя делать из этого фетиш не стоит — все-таки профессионалы чувствуют такие вещи лучше. Но у общественности небезынтересно узнать, какие образы желательно воплотить. У самой Белицкой словосочетание «архитектура аэропорта» вызывает ассоциации с параметрическими построениями Захи Хадид, в Казани пока нет ничего похожего.
Открытый конкурс по выбору проектанта начнется до конца лета и должен завершиться примерно за месяц. На создание проекта, включая госэкспертизу, отводят максимум год. Строительство рассчитывают начать в 2024-м и завершить за 1,5–2 года.
Терминал 2 отдадут под нужды бизнес-авиации
А что с терминалом 2?
Сегодня его используют в роли эдакого выносного бизнес-зала, поскольку в основном аэровокзале таковой присутствует только в импровизированном виде. «Нынешний бизнес-зал справедливо критикуют, — говорит Романцов. — Но что поделать: имеющиеся площади не позволяют расположить в стерильной зоне пространство для пассажиров бизнес-класса, пользователей карт лояльности. В новом здании все это будет реализовано как в международном, так и во внутреннем секторе». В свою очередь, терминал 2 отдадут под нужды бизнес-авиации и VIP-гостей. Например, там будут встречать правительственные делегации.
В 2019 году МАК вместе с группой «Волга-Днепр» запустил проект по созданию в Казани транзитного узла для карго-перевозок между Европой и Азией. Сегодня эта программа приостановлена
Будут ли расширять грузовые авиаперевозки?
Во время пандемии эксперты высказывали предположения о грядущем росте числа воздушных перевозок, и руководство МАК возлагало на карго-полеты серьезные надежды: они дают намного больше прибыли, чем пассажирские. Говорилось о возможном строительстве специализированного терминала. Но с началом СВО все изменилось. Из-за ограничений доступа на международные рынки, изменения логистики, сложностей с допуском российских авиакомпаний за границу грузопоток отечественных авиаперевозчиков упал на 60%. «Просадка по грузопотоку очевидна, — говорит Романцов. — Скажем, раньше авиакомпания „Авиастар-Ту“ 2 раза в неделю доставляла грузы в наш терминал „Почты России“, а отсюда они расходились по ПФО. Сейчас этого нет, поскольку грузопоток упал, и маршруты вновь идут в основном через Москву, а к нам грузы доставляются автомобилями или по железной дороге. Более того, мы видим „просадку“ по грузам в багажниках воздушных судов регулярных рейсов (не путать с багажом пассажиров — прим. авт.)».
В 2019 году МАК вместе с группой «Волга-Днепр» запустил проект по созданию в Казани транзитного узла для карго-перевозок между Европой и Азией. Грузовики делали в столице РТ техническую посадку — для дозаправки. Предполагалось, что в будущем дойдет и до погрузки/выгрузки почты и грузов. Сегодня эта программа приостановлена, поскольку AirBridgeCargo (входит в группу «Волга-Днепр»), работавшая на глобальном рынке, была вынуждена прекратить полеты. Тем не менее, по словам Романцова, МАК продолжает поиск своей карго-ниши: например, ведутся переговоры с Flydubai по организации перевозок продукции татарстанских предприятий в багажниках рейсовых самолетов. «У другой стороны заинтересованность в таком проекте есть», — заверил гендиректор.
Теоретически возможность строительства карго-терминала по-прежнему рассматривается (в западной части аэропорта), но пока решили провести глубокую модернизацию имеющегося склада. Как отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор портала Aviaru Роман Гусаров, грузоперевозки обязательно начнут восстанавливаться и надежды во многом связаны с Китаем, но процесс будет небыстрым, поэтому сейчас делать ставку на грузовой терминал не стоит.
Аэропорт — очевидная точка притяжения для различного бизнеса, поэтому на близлежащей территории можно построить помещения для нужд крупных предпринимателей. К примеру, в Мюнхене именно так сделано, там деловые встречи проводят непосредственно в аэропорту, никуда не выезжая
Что изменится вокруг аэропорта?
Еще одна не первоочередная, но от этого в перспективе не менее важная задача — создание в ближайших окрестностях офисных, логистических, торгово-сервисных, гостиничных, рекреационных и других объектов. Учитывая то, что эта часть Лаишевского района видится своего рода казанским доминионом с соответствующей застройкой (только рядом с аэропортом находятся жилые комплексы «Новые Столбищи», «Долина Махаон», не говоря о более отдаленных ЖК), эксперимент может получиться весьма многообещающим. Вспомним и грандиозные туристические планы, в соответствии с которыми Лаишево оказывается в центре проекта «Волжский путь». «Очень удобно, например, из Санкт-Петербурга сесть на теплоход и доехать до Лаишево, там пожить 2–3 дня, добраться до аэропорта и уехать в любую точку нашей страны», — описывал в июне перспективы первый замгендиректора корпорации «Туризм.РФ» Денис Секачев.
По словам Романцова, аэропорт — очевидная точка притяжения для различного бизнеса, поэтому на близлежащей территории можно построить помещения для нужд крупных предпринимателей: «Если „Казань Экспо“ специализируется на выставках, конгрессах, концертах, то у нас будут здания для переговоров, локальных мероприятий, размещения представительств больших компаний. К примеру, в Мюнхене именно так сделано, там деловые встречи проводят непосредственно в аэропорту, никуда не выезжая. В Амстердаме рядом с аэропортом можно увидеть большие торговые площади. Нечто подобное сделано во Внуково — большой торговый центр Vnukovo Outlet Village». По словам гендиректора, какие-то здания можно построить непосредственно в МАК, а вообще для так называемого аэротрополиса определена территория на подъезде к аэропорту, перед «Казань Экспо».
«Хорошая идея, если есть инвестор или регион участвует, — считает Гусаров. — Европейские аэропорты на чисто авиационных услугах зарабатывают только треть, а основное — на ресторанах, гостиницах, конгресс-центрах, паркингах и так далее. Аэропорт — место притяжения, вокруг него реально выстроить целый небольшой город. Вся среда вокруг может быть мощным торгово-деловым центром. Туда будут приезжать и из города, и не для того, чтобы улететь, а просто так — зайти в хороший ресторан, развлечься, купить что-то. Для деловых людей это место встреч. В Екатеринбурге гостиница пристыкована прямо к терминалу, и вход прямо из него, очень удобно. Там постоянно проходят деловые мероприятия. Словом, деловая жизнь вполне может крутиться в районе аэропорта. Зачем ехать в город?»
С реконструкцией аэропорта связывают планы по созданию локального хаба
И все-таки хаб, хотя и мини
Романцов полагает, что с реконструкцией аэропорта наконец удастся реализовать давние планы по созданию локального хаба, когда человеку удобно прилететь в Казань, чтобы вылететь в другом нужном ему направлении. «Сегодня у нас базируется авиакомпания Nordwind, и вместе с ней мы реализуем мини-хабовую трансферную модель, — рассказывает наш собеседник. — Летит пассажир, например, из Иркутска, здесь, не получая багаж, пересаживается на самолет этой же авиакомпании и направляется в Калининград. И с каждым месяцем доля трансферных пассажиров все больше. Это давняя идея, и мы реализуем ее при серьезных ограничениях нынешнего терминала, который попросту не рассчитан на трансферный поток». По мнению Романцова, с очевидным повышением привлекательности Казани весьма актуальной может стать опция stopover — перерыв между перелетами, во время которого можно осмотреть достопримечательности города.
Задача — чтобы сеть прилета и разлета становилась шире. Для этого надо больше базовых авиакомпаний, которые к тому же создают под себя солидную инфраструктуру. Гендиректор уверен, что с модернизацией аэропорта так и будет. К слову, мастер-планом предусмотрено развитие в западной части МАК авиасервисной зоны, где будут проводиться техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, контроль их летной годности и продление ресурсов.
Определенные надежды аэропорт возлагает на «ЮВТ Аэро», которое тоже базируется в МАК. С осени 2024 года авиакомпания начнет получать, по сути, дальнемагистральные самолеты Ту-214. Предположительно, их у бугульминского перевозчика будет не менее 12. «Появляется больше возможностей для развития и компании, и аэропорта», — констатирует Романцов. Но бугульминцев еще потребуется удержать. Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев, действительно, на первом этапе аэропортом базирования Ту-214 рассматривается МАК, но после получения четвертого борта возможен переход в Москву, где рынок «достаточно серьезный». Таким образом, аэропорту есть о чем задуматься в плане привлекательности для потенциальных базовых авиакомпаний.
Гусаров полагает, что МАК завлечь на базирование больших перевозчиков будет чрезвычайно трудно, как и другим аэропортам Центральной России: «Причина — близость к Москве, огромному транспортному узлу с разветвленной сетью, откуда можно улететь куда угодно, а в Казани сеть надо выстраивать. Даже Петербург находится в тени Москвы». По мнению эксперта, реалистичнее развивать обычный пассажиропоток. Кстати, по словам Романцова, мастер-план учитывает и влияние автобана М12, который, как известно, должен быть запущен в 2024 году. Гендиректор не согласен с тезисом о том, что трасса отберет у МАК часть трафика: наоборот, наш собеседник уверен, что она даст увеличение зоны охвата аэропорта — люди из регионов вдоль М12 получат возможность быстрого приезда в МАК и использования его маршрутной сети. Прежде всего это относительно слаборазвитые с точки зрения авиатранспорта Ижевск, Чебоксары, Йошкар-Ола, Ульяновск, некоторые районы Башкортостана. Напомним, в непосредственной близости от МАК находится два съезда с автобана: на дороге Казань – Оренбург (Р239) и Атабаевской трассе.
Для расширения охвата эксперты предлагали изменить принцип работы аэропортовской электрички
Ранее для расширения охвата эксперты предлагали изменить принцип работы аэропортовской электрички — продлить ее дальше Казани, до соседних регионов. Но, как говорит Романцов, в этом вопросе пока все остается «как есть».
Определенного оптимизма добавляет то, что МАК последовательно теснит конкурентов. В 2017 году аэропорт по пассажиропотоку обошел Самару, которая всегда считалась авиатранспортным центром ПФО, а сегодня опередил и Уфу (в 2022 году — 4,089 млн пассажиров). «Есть тут соревновательный момент, — согласен Романцов. — Уфа всегда была впереди Казани, но в эти 6 месяцев мы впервые ее обогнали — почти на 100 тысяч». Но все же победитель «соревнования» прояснится только к концу года.
Несколько смущает то, что в 2021-м пассажиропоток российских авиакомпаний упал на 16 млн человек до 95,1 миллиона. Причины — закрытие южных направлений, санкции в области авиапарка, запрет на полеты российских перевозчиков в ряде стран. Как доложил в марте президенту России Владимиру Путину министр транспорта РФ Виталий Савельев, в этом году ждем роста до 101,2 млн, а далее — возвращения к 111 миллионам. Но, как объяснил Гусаров, хотя общий поток действительно снизился на 10–11%, внутренний вырос. Это подтверждается данными Романцова: соотношение внутренних и международных перевозок поменялось с 70% и 30% на 78% и 22%. И падение «международки» почувствовал в основном Московский аэроузел, где сосредоточено 80–90% таких рейсов, в то же время многие региональные аэропорты отчитались о росте, говорит Гусаров. «У нас повышенный спрос на авиаперевозки», — констатирует эксперт, но предупреждает, что пока мы не можем спрогнозировать всех возможных осложнений, которые преподнесет нам геополитическая обстановка.
Отметим, что МАК — один из немногих региональных аэропортов, у кого есть полеты в Европу: рейс в Белград пользуется большим спросом. Идет проработка по открытию рейса в Китай и чартерных полетов в Египет, Шри-Ланку, Таиланд и Вьетнам.
Строительство терминала 1А обошлось в $35 млн, а реконструкция старого аэровокзала — в $1,3 миллиона
Лакомый кусок
Романцов ничего не стал говорить о стоимости строительных работ, сославшись на то, что определенно это станет понятно только в процессе проектирования. Напомним, строительство терминала 1А обошлось в $35 млн, а реконструкция старого аэровокзала — в $1,3 миллиона. КазГАП оценивал запроектированное им в 2018 году новое строительство и реконструкцию в $124 млн, т. е. по нынешнему курсу 11,2 млрд рублей.
Вопрос — как будут изыскиваться деньги. Распространенный вариант — привлечение крупного инвестора, в том числе из авиатранспортной сферы, тем более несколько лет назад ходили разговоры о том, что к МАК проявляют интерес аэропортовые холдинги. Бо́льшая часть пассажирской инфраструктуры РФ была возведена и реконструирована именно частными инвесторами, напоминает Гусаров. Но в деле всегда тем или иным образом участвует регион (например, подъездную дорогу построить). Аэропорт не может развиваться только за счет денег из какого-то одного источника — это всегда соглашение нескольких сторон, говорит эксперт.
С высокой степенью вероятности можно сказать, что в Казани на привлечение инвестора со стороны не пойдут. Во-первых, здесь считают аэропорт региональным активом, а партнер со стороны потребует долю. Во-вторых, в памяти еще свежа история с болгарскими инвесторами. Как полагает Горбачев, скорее всего, руководство республики попросит вложиться местный крупный бизнес. «В Норильске сделали именно так: вызвали Потанина и сказали: „Бери аэропорт“, — напомнил наш собеседник. — И он вложился, „Норникель“ создал управляющую компанию, и все хорошо работает». Еще один вариант по умолчанию — прямые инвестиции акционера, т. е. СИНХа, в котором накоплена грандиозная кубышка дивидендов «Татнефти».
Добавим, что и в нынешнем облике, и с учетом грядущих трат МАК — лакомый кусок для вложений. В 2022 году он получил 1 млрд 285 млн чистой прибыли, что на 285 млн больше, чем в 2021-м. Как говорят эксперты, строительство аэровокзала отбивается примерно за 15 лет.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 99
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.