«Если цена «КАМАЗа» на 10 и более процентов ниже, чем китайского грузовика, то мы рассматриваем отечественное», — объясняют эксперты рынка грузоперевозок. Однако цены на «КАМАЗы» растут, а вместе с ними ухудшаются и финансовые показатели. В отчетности челнинского автозавода за 9 месяцев 2024 года — убыток в 3,8 млрд рублей. Как выяснил корреспондент «БИЗНЕС Online», в этом «виноват» государственный «спецзаказ» и выросшая «кредиторка». Доля КАМАЗа на рынке под натиском конкурентов из КНР стремительно падает. Наши собеседники объясняют это высокой себестоимостью самих грузовиков, их частыми поломками и в целом низкой клиентоориентированностью компании. Не спасают даже госсубсидии. О том, что еще повлияло на падение показателей, — в нашем материале.
Под плотным натиском конкурентов из КНР доля КАМАЗа на российском рынке грузовиков по итогам первого полугодия 2024-го упала до 17,4%
Падение доли и, как следствие, снижение оборотов
ПАО «КАМАЗ», выпустившее 25 сентября 2,5-миллионный грузовик, опубликовало отчетность в соответствии с РСБУ за 9 месяцев 2024 года. Намеченное на декабрь юбилейное празднование 55-летия автогиганта немного омрачилось финансовыми итогами. Согласно бухгалтерской отчетности, чистый убыток ПАО «КАМАЗ» по РСБУ за январь – сентябрь 2024-го составил 3,8 млрд рублей против прибыли в 15,8 млрд рублей за аналогичный период годом ранее.
Но первый звоночек прозвучал не вчера. Динамика снижения прибыльности предприятия наблюдалась еще по итогам первого полугодия 2024-го: чистая прибыль КАМАЗа составила 641 млн рублей, что в 20 раз меньше прибыли, полученной в аналогичном периоде прошлого года.
Известный геополитический конфликт в 2024-м продолжает оказывать прямое влияние на экономику страны в виде разного рода ограничений для бизнеса. На этом фоне резко возросла конкуренция со стороны китайского автопрома. Еще в начале года глава КАМАЗа Сергей Когогин говорил о том, что на 1 января 2024-го на складах дилеров было 17 тыс. грузовиков китайского производства и еще столько же в пути — это примерно 60% годового спроса в России.
Скованный по рукам и ногам санкциями челнинский автогигант начал терять российский рынок. Под плотным натиском конкурентов из КНР доля КАМАЗа на российском рынке грузовиков по итогам первого полугодия 2024-го упала до 17,4% (по сравнению с 24,7% годом ранее).
Да, в целом по рынку в РФ также идет снижение. По данным «Автостата», в январе – сентябре 2024-го реализация большегрузов в РФ упала на 11% (по сравнению с тем же периодом 2023-го). Количественно продажи грузовиков снизились с 106,2 тыс. до 94,5 тыс. единиц. Однако у КАМАЗа это падение оказалось гораздо более глубоким. За первые 9 месяцев 2024-го предприятие реализовало 16 201 грузовик. Для сравнения: годом ранее за тот же срок было продано 23 902 машины. Получается, что продажи челнинского автогиганта сократились на 32%.
Источник, знакомый с ситуацией на предприятии, пояснил «БИЗНЕС Online», что КАМАЗ взял большой объема госзаказа, согласно которому популярные машины «отгружаются» по нерыночным ценам — в 1,5–2 раза дешевле
Причины падения: неучтенный «спецзаказ», повышение цен и китайская альтернатива
Конечно, реализация грузовиков, которые производятся «по спецзаказу», в этой статистике не учитывается, и по понятным причинам автогигант умалчивает о количестве таких поставок.
По словам руководителя пресс-службы КАМАЗа Олега Афанасьева, который не стал раскрывать причины плохой отчетности, объемы производства предприятия сохранились на уровне прошлого года. На первый взгляд, это не согласуется с данным отчетности автогиганта, согласно которой выручка компании снизилась на 7,5% (или 18,5 млрд) и составила 228,8 млрд рублей. Но это на первый взгляд.
Источник, знакомый с ситуацией на предприятии, пояснил «БИЗНЕС Online», что КАМАЗ взял большой объема госзаказа, согласно которому популярные машины «отгружаются» по нерыночным ценам — в 1,5–2 раза дешевле. Автоэксперт и создатель ТГ-канала «Автопоток» Сергей Целиков поправляет нас: мол, грузовые автомобили КАМАЗ поставляет не по сниженным ценам, а по регулируемым. Он также подтверждает тезис о том, что автомобили в рамках ГОЗ не попадают в отчетность. «Это темная зона в бухгалтерии КАМАЗа, а тот убыток, который показали нам, — это, скорее всего, просто вычлененная гражданская продукция», — рассуждает Целиков.
Основатель транспортной компании ООО «Капитал» Рамиль Хакимзянов в числе причин падения выручки КАМАЗа называет то, что автогигант с 2022 года начал резко поднимать цены на свои гражданские автомобили. На фоне этого и произошло снижение продаж, т. к. альтернатива в виде китайских машин кажется покупателям более разумной при приобретении строительной техники.
Например, я брал в начале 2023 года «КАМАЗ» за 6 миллионов, в 2020-м — за 4,2 миллиона, а сейчас аналогичный грузовик стоит 8 миллионов. Речь идет о «КАМАЗ-6520» на трех осях. То есть КАМАЗ начал позиционировать свои машины в ценовой категории китайского автопрома.
Если выручка предприятия упала на 7,5%, то себестоимость продаж — всего на 1,3%, с 216,1 млрд до 213,3 млрд рублей. По словам Целикова, такая неравноценная динамика, если отбросить ГОЗ, связана с долгосрочной программой импортозамещения своих «КАМАЗов». Но отечественное, как водится, всегда дороже китайского, особенно на первых порах, когда производства еще не разогнались и выпускают продукцию в малых объемах.
Себестоимость импортозамещенных автокомпонентов велика, и КАМАЗ, который вынужден соблюдать программу локализации, закупает такие составляющие по завышенным ценам. Плюс на высокую себестоимость при падающей выручке влияет взаимодействие с китайскими партнерами. В настоящее время по причине того, что не все иностранные предприятия работают напрямую с КАМАЗом, а используют «прокладки», дорожает логистика и другие сопутствующие услуги.
Кроме того, по словам Целикова, у того же Китая, например, есть разделение юаней на хорошие и плохие, на чистые и нечистые, что влияет на скорость поставок. «Автопроизводство — это очень ритмичная структура, она не допускает каких-то сильных колебаний в ритмичности поставок. Чтобы компенсировать это, КАМАЗу приходится закупать объемы по повышенному ценнику, чтобы они были на складе. Это ложится нагрузкой и на оборотный капитал, и на складские услуги. Поэтому себестоимость машины сильно вырастает, а если вырастает себестоимость, но при этом не намного растет розничная цена, то, соответственно, завод получает убыток».
Когогин заявлял, что из-за особенностей работы со спецзаказом у КАМАЗа в 2023-м резко выросла кредитная задолженность
Откуда на самом деле убыток?
Если копнуть глубже, то образовавшийся убыток не полностью коррелирует со снизившимися продажами. По итогам прошедших 9 месяцев 2024 года валовая прибыль снизилась в 2 раза — с 31,3 млрд до 15,5 млрд рублей. За анализируемый период КАМАЗ увеличил коммерческие расходы на 23% до 6,9 млрд рублей, на 10% до 9,6 млрд выросли управленческие расходы. Итогом стало получение убытка от продаж в размере 1 млрд на фоне 17 млрд рублей прибыли в аналогичном периоде прошлого года.
Когогин заявлял, что из-за особенностей работы со спецзаказом у КАМАЗа в 2023-м резко выросла кредитная задолженность. Действительно, если на 1 октября 2023-го она составляла 106,5 млрд рублей, то через год — на 1 октября 2024-го — 174,7 млрд рублей, из которых 139 млрд рублей — это долгосрочные, а 35,7 млрд рублей — краткосрочные обязательства. На фоне выросших долгов, а также по причине высокой ключевой ставки, которая не делает в настоящее время кредитование доступным, процентные расходы у предприятия увеличились почти в 3 раза — с 5,2 млрд до 14,4 млрд рублей. Вдобавок к этому выросли и прочие расходы — с 10 млрд до 14,2 млрд рублей.
Надо понимать, что в первую очередь для нас это гражданский долг: нам поставили задачу, и мы ее выполнили, не особо задумываясь о влиянии на финансовый результат. Благодаря оптимизации процессов мы добились того, что это не приносит нам каких-то огромных убытков. Но мы почти весь год поставляли технику, а цены согласовали только в конце лета. Вот и ответ, почему большая «кредиторка».
Одновременно с прочими расходами у КАМАЗа увеличились и прочие доходы. Их величина за год выросла почти на 11 млрд рублей — с 8,5 млрд до 19,2 млрд рублей. В прочие доходы в том числе входят компенсационные выплаты утилизационного сбора. Утилизационный сбор платят все, но КАМАЗ получает промышленные субсидии, размеры которых сопоставимы с расходами по этому сбору. Как отметил Целиков, все производители в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК) получают компенсации. Несмотря на то что никто не знает, кто и сколько именно получает «утилизационных» субсидий, по словам эксперта, КАМАЗ получает выплаты в таком объеме, которого хватит на покрытие всех убытков.
Еще одна из причин снижения продаж — недоступность ряда запчастей на «КАМАЗ»
Что решит рынок?
Опрошенные спикеры считают, что КАМАЗ использует возникшую ситуацию, не думая о последствиях. Так, несмотря на компенсационные выплаты, по словам Хакимзянова, автогигант пользуется повышением утильсбора на китайскую технику и вслед за этим также повышает цену на свою продукцию. «Разрыв в цене КАМАЗа и „Китая“ не увеличивается. При разрыве цены в 5 и даже 10 процентов все, кого я знаю, приобретают китайскую грузовую технику. При разрыве более 10 процентов, конечно, мы все смотрим вновь на „КАМАЗ“», — указал спикер.
Еще одна из причин снижения продаж — недоступность ряда запчастей на «КАМАЗ». Т. к. челнинский завод после санкций 2022 года резко перешел на новых поставщиков, часть запчастей приходится ждать и искать по магазинам или ожидать под заказ.
При этом автогиганту не хватает клиентоориентированности. К сожалению, наш КАМАЗ привык сидеть на госзаказах, и, например, обслуживание дилерской сети предприятия и скорость ремонта по гарантии не выдерживают никакой критики. Также КАМАЗу не хватает, к сожалению, качества. Количество поломок камазовской и китайской техники отличается в разы. Последняя тоже ломается, но гораздо реже. И китайские дилеры стараются ремонтировать оперативнее.
Целиков также указывает, что продукцию КАМАЗа сейчас покупают транспортные и строительные компании. «Чтобы физические лица покупали „КАМАЗы“ — это скорее исключение, чем правило», — заключает собеседник.
«Я и мои партнеры все-таки стараемся приобретать технику китайских производителей. Если цена у отечественного производителя на 10 и более процентов ниже, чем у китайского, то мы рассматриваем отечественное. Во всех остальных случаях мы рассматриваем всегда китайскую технику. По причинам, описанным выше: лучше качество, обслуживание и даже скорость доставки запчастей просто выше», — резюмировал Хакимзянов.
А вот главный редактор «Грузовик Пресс» Даниил Минаев считает, что на рынке магистральных перевозок «Китай» так и не завоевал доверие покупателей. «Не очень крупные перевозчики предпочитают б/у или новые грузовики европейского производства. Они дико дорогие, но они есть, небольшое количество». Однако крупных перевозчиков такие объемы не устроят, они-то и покупают китайские грузовики в лизинг, «потому что КАМАЗ пока не успевает „КАМАЗ-54901“ делать в достаточном количестве».
На рынке строительных перевозок также очень много китайских самосвалов, а вот у челнинского предприятия наблюдается отток. Что касается коммунальной техники, здесь берут как китайское, так и камазовское шасси.
Интересно, что даже утильсбор не мешает делать выбор в пользу иностранной техники. «Знаете, утильсбор — это не про большие грузовики. Что такое миллион рублей, если машина стоит там 15−20 миллионов рублей? Продавцом такая маржа заложена, что он скорее маржой пожертвует [чтобы только продать]. Ну заработает на продаже китайского грузовика, грубо говоря, не 3 миллиона рублей, а 1,5. Плохо, что ли?» — удивляется Минаев.
Конечно, проблемы с «китайцами» есть, их много. Они быстро обновляют модельные ряды, не поддерживают машины, которые сняты с производства, даже в случае рестайлинга. КАМАЗ же технику будет выпускать долго, и она будет поддерживаться, потому что вокруг этого «варится» много бизнесов.
У китайцев есть проблемы с кузовами, и в этом плане «КАМАЗ-54901» выглядит перспективнее. Главный недостаток — нехватка новых моделей. Сколько рекламы: «Купи «КАМАЗ» за 10 миллионов рублей!» Приходят покупатели, дают деньги, а им говорят, что эти условия действительны при покупке полуприцепа, взятия лизинга, если возьмете субсидирование, а вы не ИП, а ООО. И люди уходят.
Крупные партии продают по-другому. «Если X5 Retail Group нужно 10 тысяч машин, они напрямую выходят на высшее руководство завода и проводят переговоры. Потом начинается отгрузка. А средние и малые перевозчики в этой трясине могут и завязнуть, не дойдя до финала сделки», — поясняет спикер.
***
Напомним, что ключевой целью КАМАЗа Когогина в будущем является планомерное увеличение выручки за счет роста как производства, так и продаж. К 2025 году автопроизводитель планирует отобразить 436 млрд оборота при реализованных 47 тыс. автомобилей. К 2030-му выручка должна составить 806 млрд рублей, продажи прогнозируются на уровне 60 тыс. единиц. Помимо этого, предполагается повысить долю зарубежных продаж с нынешних 11 до 16%.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 63
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.