При Хайруллине завод начал серийный выпуск Ту-214 (опытный самолет взлетел при Литвинове) — выпустили 10 лайнеровФото: Андрей Титов


Летающий директор

Назначение в 1996 году Наиля Хайруллина генеральным директором КАПО им. Горбунова (ныне Казанский авиазавод – филиал «Туполева», КАЗ) повергло заводчан в состояние, близкое к шоковому — в послевоенное время предприятие всегда возглавляли коренные авиастроители. Таким был предшественник Хайруллина на гендиректорском посту Юрий Литвинов. Выпускник КАИ, он начал путь на заводе рядовым инженером, в 1986 году был назначен заместителем директора по производству, а руководил КАПО тогда не кто-нибудь, а Виталий Копылов. Виталий Егорович же в 1994-м и рекомендовал Литвинова в свои преемники.

У Хайруллина такого авиастроительного прошлого не было. Он казанский. После 9-го класса ушел в вечернюю школу и устроился на работу в телевизионное ателье. Потом поступил на радиотехнический факультет КАИ, но после первого курса его забрали в армию. Службу проходил в Венгрии. Затем вернулся в КАИ и окончил вуз в 1974 году.

Первым местом работы стало специальное конструкторское бюро «АСУ-проект» Таттрансуправления. Далее он начальник центральной заводской лаборатории КМИЗа, председатель профкома завода. В 1981 году перешел на работу в Татснаб татарского главного территориального управления Госснаба СССР и вскоре стал там главным инженером. В 1983-м назначен главным инженером Казанского валяльно-войлочного комбината и до 1987 года был его директором.

Дальше была работа в администрации Казани: вторым секретарем райкома Приволжского района, председателем исполкома, первым заместителем председателя горисполкома по экономике. С последней должности Хайруллина и назначили генеральным директором КАПО. Он проработал в этой должности 11 лет.

При Хайруллине завод начал серийный выпуск Ту-214 (опытный самолет взлетел при Литвинове) — выпустили 10 лайнеров. Также в это время достроили первый (после приостановки строительства в 1991 году) Ту-160 и почти завершили второй. Прорабатывалась возможность серийного выпуска Ту-324 и Ту-334, обсуждался проект военно-транспортного Ту-330. В 2007-м Хайруллин, к удивлению многих, ушел на пенсию, его сменил Васил Каюмов.

Хайруллин Наиль Гумерович родился 11 июля 1945 года в Казани. В 1974-м окончил КАИ, кандидат технических наук.

1967–1974 — лаборант, старший лаборант, механик КАИ.

1974–1976 — старший инженер, ведущий конструктор специального конструкторского бюро «АСУ-проект» Таттрансуправления.

1976–1981 — начальник центральной заводской лаборатории, председатель профкома Казанского медико-инструментального завода.

1981–1983 — главный инженер управления «Татснаб» татарского главного территориального управления Госснаба СССР.

1983–1987 — главный инженер, директор Казанского валяльно-войлочного комбината.

1987–1988 — второй секретарь приволжского райкома КПСС Казани.

1988–1989 — председатель исполкома приволжского районного совета народных депутатов Казани.

1989–1991 — первый заместитель председателя исполкома казанского городского совета народных депутатов.

1991–1996 — первый заместитель главы администрации Казани.

1996–2007 — генеральный директор КАПО им. Горбунова.

И дополнительные штрихи. Хайруллин со школы занимался боксом, затем — карате. Во время работы на КАПО научился пилотировать самолет, впоследствии отучился в ДОСААФ. Освоил Як-18, Як-52, Ил-103, L-29. Он первый в истории КАЗа летающий директор. Крайний полет совершил в 70 лет и тогда же исполнил давнюю мечту — научился играть на саксофоне.

«Когда Минтимер Шарипович ездил за границу, обязательно брал с собой руководителей заводов, которые могли бы завязаться с другими странами»Фото из личного архива Хайруллина

«Только бы Казань не выпендривалась с самолетами»

— Наиль Гумерович, сегодня мы наблюдаем вторую попытку запуска серийного строительства Ту-214. А насколько это было реально в предыдущий раз, в конце 1990-х – середине 2000-х?

— Не хватило буквально одного усилия, и это при том, что было сильное противодействие. Если бы подписали контракт с Ираном, на что он уже был готов, никто бы не смог нас остановить.

Когда Минтимер Шарипович (Минтимер Шаймиев — первый президент Татарстана, госсоветник РТприм. ред.) ездил за границу, обязательно брал с собой руководителей заводов, которые могли бы завязаться с другими странами. Так в 1997 году я попал в Иран. Потом полетели туда продемонстрировать Ту-214. В его кабине рассказывал главе их экспортного совета, брату Ахмадинежада (Махмуд Ахмадинежад — президент Ирана в 2005–2013 годахприм. ред.), а также шеф-пилоту президентского экипажа о самолете. Но ничего не двигалось, пока меня не познакомили с одним из членов совета старейшин. После этого сразу подключилось министерство обороны Ирана, которое у них отвечает за всю авиацию.

Потом бывал там не раз, уже по инициативе иранцев. Когда увидел авиазавод в Исфахане, где уже тогда были пятикоординатные станки, понял: там можно хорошо развернуться. Речь шла о том, что мы поставляем первые 20 самолетов, передаем их на обслуживание, обучаем персонал, а дальше начинаем совместный выпуск. Причем важно, что Ту-214 шел в связке с Ту-334.

С директором завода хорошо сошлись. Когда он рассказал, что у него 1 тысяча гектаров земли и еще столько же зарезервировано, я спросил: «Это какой же налог на землю ты платишь?!» Он посмотрел на меня как на ненормального: «Мне дали 140 миллионов долларов на оборудование, и то мы вернули только часть, а основной долг взяло на себя государство». Вот это государственная политика!

Договориться и с иранцами было непросто — 7 лет шли к контракту. На финальном отрезке в Казань приезжали два их замминистра, я подписал соглашения, которые они привезли. На их основе иранцы подготовили письмо за подписью Ахмадинежада на имя Владимира Путина с просьбой поддержать проект. Но его судьба уже где-то была решена: этих чиновников приняли очень холодно и на продолжение переговоров послали не меня, а человека… не той для иранцев национальности. Они поняли посыл, и на этом наши отношения прервались. Если бы подписали контракт, сегодня завод жил бы совсем по-другому: были бы заказы, валюта, развитие самолета, завода и комплектаторов.

— Почему иранцев приняли холодно?

— Думаю, такими были указания из Москвы — только бы Казань не выпендривалась с самолетами. Так и Ту-334 зарубили. Прекрасный самолет: по назначению региональный, а диаметр фюзеляжа почти как у Ту-214, двигатели — сзади, что идеально для наших полос, сертифицированный. Испытатель Рубен Есаян говорил: «Отпускаешь его у земли, и он сам садится».

Минниханов (Рустам Минниханов — раис Татарстана, в то время премьер-министрприм. ред.) мне сказал: «Если добьешься постановления правительства о выпуске Ту-334 в Казани, дам на подготовку производства 30 миллионов долларов». Первую машину ведь делали на киевском «Авианте». Там уже тогда был швах — не смогли собрать переднюю стойку шасси, и меня попросили направить туда людей. Ребята за три дня все сделали. Потом Ту-334 решили выпускать на «МиГе», в Луховицах. Чем вообще думали?! Там ширина цеха окончательной сборки была 65 метров — только для истребителей. В итоге поняли, что «мигари» собирать машину не смогут, и тут вклинился я и добился постановления. Но ведь запретили! Конкретно Греф (Герман Греф, тогда министр экономического развития РФ, сегодня президент Сбербанкаприм. ред.). Особенно сердился Алешин (Борис Алешин, тогда руководитель федерального агентства по промышленности, впоследствии президент АвтоВАЗа, сегодня советник гендиректора ОАКприм. ред.). Сказали: «Больше никаких постановлений о выпуске на том или ином заводе не будет».

— Что не понравилось?

— Соперников Superjet убирали.

«Когда в 2002 году мы выкатили на летно-испытательную станцию (ЛИС) достроенный из задела самолет, я сразу получил письмо за подписью замминистра экономики: «Вы нарушаете договор СНВ-1, уберите». Американцы со спутника увидели»Фото: Андрей Титов

«Военные мне говорили: «Наиль, какие договоры? Вы же отделитесь»

— Рассказывают, что до сих пор при упоминании Ту-334 у некоторых федеральных начальников шерсть дыбом встает…

— Да! А еще раньше ради Superjet же загубили и 52-местный Ту-324. Его проектирование финансировалось Татарстаном за счет прибыли от прокачки нефти, но эту программу закрыли, а Уринсон (Яков Уринсон, в 1997–1998 годах — министр экономики РФприм. ред.) не нашел нового финансирования, хотя говорил, что постарается. У Superjet еще ни одна линия на чертежах не была проведена, а по Ту-324 уже передали на КАПО документацию, двигатель гоняли на стенде, более того, «Мотор Сич» был готов передать документацию АИ-22 на КМПО. Но как же — Boeing согласился быть главным консультантом Superjet. А наши повелись. Правда, в итоге американцы захотели заниматься только маркетингом, а потом и вовсе отказались от участия в проекте. Когда-то четверть населения планеты перевозилась на советских самолетах. Теперь этот рынок поделили Airbus и Boeing. Кто нас туда пустит?! Они сделают все, чтобы нас вообще не было в гражданской авиации.

А Ту-160 вспомните. Когда в 2002 году мы выкатили на летно-испытательную станцию (ЛИС) достроенный из задела самолет, я сразу получил письмо за подписью замминистра экономики (мы тогда к этому министерству относились): «Вы нарушаете договор СНВ-1, уберите». Американцы со спутника увидели. Между тем, не нарушая договора, мы могли еще четыре машины построить. Ребята меня спрашивают: «Что будем делать?» «Ничего. Давайте быстро доделываем». А Самара двигатели не могла поставить, даже ремонтные. Хорошо, что Опарин (Михаил Опарин, в 1997–2003 годах — командующий Дальней авиациейприм. ред.) пошел навстречу, и мы их взяли у «Туполева». Самолет доделали, сдали, притом по смешной цене — только бы показать, что еще можем Ту-160 строить. И эта машина сыграла свою роль: получили второй заказ, его сдали в 2007-м — тоже Опарин пробил. Еще оставался задел третьего самолета, а на четвертый был только центроплан с поворотным узлом.

Кстати, сегодня прекрасно восстановили титановую сварку. Причем нужную степень вакуума можно набрать не за сутки, как раньше, а за 3–4 часа. И рентгеновский контроль за качеством шва восстановили. То есть полный цикл сварки титана есть.

— То есть доводка двух заделов была инициативой завода?

— Да. Мы же тогда были самостоятельными — ФГУП — и согласовывали вопрос только с военными.

— Кстати, помню, в 2007 году многие удивились, что вас не пригласили на церемонию передачи второй машины военным…

— Перед самой выкаткой на аэродром меня попросили на пенсию. А пригласили потом, не на основное мероприятие: кто-то, видать, действительно удивился, военные, наверное.

— Нашли с ними общий язык…

— Да, но было непросто. Они мне говорили: «Наиль, какие договоры? Вы же отделитесь». Я им доказывал: «Мы в центре России, куда мы можем отделиться?» Но потребовалось столько сил приложить, чтобы добиться хоть какого-то финансирования…

— То есть история с суверенитетом сказалась?

— Конечно.

— Есть мнение, будто вас убрали именно за слишком большую активность по Ту-160…

— Опустим этот момент.

«Если бы я сказал, что не хочу на завод, признал бы, что мечу в градоначальники»Фото из личного архива Хайруллина

«…И Шаймиев говорит: «Тебе с этой должности или в мэры, или на КАПО»

— Непонятно и то, почему вас назначили генеральным директором КАПО…

— Тогда начались перебои с зарплатой, пошли забастовки, и нужен был кто-то, кто бы разобрался. Минтимер Шарипович пригласил Исхакова (Камиль Исхаков, в 1991–2005 годах — мэр Казани — прим. ред.) и меня (я тогда был первым замом мэра, занимался экономикой и финансами, то есть знал состояние завода) и говорит: «Тебе с этой должности или в мэры, или на КАПО». В общем, поймал меня: если бы я сказал, что не хочу на завод, признал бы, что мечу в градоначальники.

— Много было достаточно злых шуток про валенки…

— Да, «валенок» пришел нас учить самолеты строить. Но научил. А легкая промышленность, она ведь наиболее тяжелая — каждую мелочь приходилось с боем выбивать. И там меня научили: будешь знать технологию, все получится, а если за полгода не разберешься… На КМИЗе у меня был хороший учитель — Андрей Петрович Песошин. Вот это был директор! Учил конкретно формулировать задачи и добиваться их выполнения. Один раз я пообещал — и не сделал и так от него получил, что на всю жизнь запомнил, и больше себе такого не позволял.

И вот когда я на авиазаводе видел, что слесарь 6-го разряда неделю ковыряется в кабине, то понимал, в чем дело, и это позволяло мне строго спрашивать с главного технолога и главного инженера. Потом и часы качества проводил уже сам, а это 400 человек — контролеров, старших мастеров, начальников цехов и их замов. Причем команда-то на заводе была не абы какая, а копыловская, я только одного человека с собой привел — Ильдара Мингалеева. Заводчане не могли сами маркетингом заниматься — слишком зажатые, неприспособленные для внешнего мира, а Мингалеев — пробивной, мне даже вмешиваться не надо было, только если с первым лицом поговорить.

Когда я пришел, люди год не получали зарплату, ни одного контракта не было, никто не знал, что делать. Ладно республика поддерживала — макаронами, овощами. Тогда работников заводов разрешили отпускать на две трети ставки: платишь ему 75 процентов, и он кормится на свободе. Я попробовал так, но сразу понял: потом людей не соберем. В итоге, чтобы выкрутиться, создали 15 самостоятельных структур — без юрлица, но с расчетными счетами: транспорт, строительство, металлургия. Сказал им: «Можете сами заказы искать». Мы лодки делали. К декабрю задний двор был ими забит, а в январе – феврале все улетучивались. Поставляли школам парты и столы. Заказов было море, потому что прочность была невероятная. Каждая структура начала зарабатывать, помогала не просто содержать завод, но покупать металл, комплектующие для самолетов. Металл и комплектующие заготавливали на 20 машин, чтобы выйти на темп 10 самолетов в год. И все это без вливаний. Нам с «МиГом» обещали конверсионные деньги, но не дали — ни нам, ни ему.

— Говорят, чуть ли не все республиканские предприятия заставляли делать отчисления в «Фонд НИОКР», который создали специально для помощи КАПО…

— Не так: не для помощи заводу, а для того, чтобы сертифицировать Ту-214.

В итоге мы запустили серию — машины для «Дальавиа», «КрасЭйр», «Трансаэро». Наклепали столько, что этот задел до конца 2010-х использовали. Обошли Ульяновский авиазавод в конкурсе на поставку Ту-214 для специального летного отряда «Россия», потом — для военных. Если бы тогда с правительственным авиаотрядом не договорились, не знаю, существовал бы сейчас завод.

«В «Дальавиа» Ту-214 были довольны, налет шел нормальный, как и позже в «Трансаэро». Но что было провально — обслуживание»Фото: Андрей Титов

«…И нам тут же пришло замечание из США»

— Почему не получилось с Ираном, более-менее понятно, а что помешало запустить серию в России?

— А кто в этом был заинтересован? Мы все делали сами. Если государство не заинтересовано в авиации, ничего не будет. Касьянов* (Михаил Касьянов*, в 2004–2010 годах — премьер-министр РФприм. ред.) прилетал, так его, кроме прически, ничего не волновало. Пока я ему цеха показывал, он раз 10 у помощника спросил: «Как у меня прическа?» Да что там, даже маршалы теряли рассудок от определенных перспектив. Мы с Мухаметшиным (Фарид Мухаметшин, в то время премьер-министр Татарстана, сегодня председатель Госсовета РТ — прим. ред.) поехали в «Аэрофлот», к Шапошникову (Евгений Шапошников — последний министр обороны СССР, в 1995–1997 годах — гендиректор «Аэрофлота» — прим. ред.). Говорим: «У нас все готово, есть сертифицированный самолет, готовы поставить 10 бортов». Не взял. Купил подержанные Boeing.

Кстати, почему Ту-214 сертифицировали в Казани, а не как обычно, на летно-испытательной и доводочной базе в Жуковском? Сначала отогнали машину туда, но два месяца к ней никто не подходил. Тогда Ковбасенко (Михаил Ковбасенко, заводской летчик-испытатель, в то время замначальника летно-испытательной станции КАПОприм. ред.) мне говорит: «Согласно положениям таким-то, основную программу сертификации можно откатать на заводе». И мы все очень быстро сделали, но, конечно, дневали и ночевали там, иногда в сутки по два сертификационных полета делали…

Еще был у нас в замысле грузовик Ту-330. Нужная машина, но зарубили в угоду украинскому Ан-70. Его задумывали строить в Казани еще при мне. Я отпирался: «Когда этот Ан-70 еще будет?! А у Ту-330 унификация с Ту-214 по кабине, крылу — это огромный плюс для производства и обслуживания». Когда приезжали начальники из Москвы, выставлял плакаты с Ту-330, Ту-334. Шевчук (Игорь Шевчук, в 1997–2010 годах — генеральный директор, генеральный конструктор, президент «Туполева»прим. ред.) все просил: «Не надо, не выставляй! Зачем ты их злишь?» Тогда я и попал у Алешина в опалу. Но признаю за собой ошибку: надо было один фюзеляж Ту-330 склепать, чтобы его можно было предъявить в натуре, тогда бы все могло пойти по-другому…

В «Дальавиа» Ту-214 были довольны, налет шел нормальный, как и позже в «Трансаэро». Но что было провально — обслуживание. Такая беда наблюдалась даже у военных. Когда в Малайзию летали на выставку, тамошние нам говорили: мы от ваших истребителей откажемся — нет обслуживания, запчастей. Ведь самое главное — за сутки вернуть машину в строй. Когда у хабаровского Ту-214 в Сеуле отказал пилотажный блок, пришлось его с опытной машины снимать и отправлять в Корею. А у Ту-214 пилотажно-навигационное оборудование импортное, и нам тут же пришло замечание из США: «Вы нарушили договор — переслали блок в другую страну». То есть уже в то время могли дистанционно контролировать.

— А как бы тогда вы смогли выполнять контракт с Ираном?

— Предполагаю, что иранцы бы решили вопрос с поставкой авионики. У них ведь, несмотря на санкции, почему-то оставалась возможность полноценно ремонтировать Boeing. Бизнес — над политикой. Раз они были согласны на контракт, значит, проблем не видели.

— Думается, большой ошибкой было то, что первые самолеты не отдали, как планировали, авиакомпании «Татарстан»…

— Конечно, это была ошибка. Могли бы более эффективно следить за машинами.

— Но тогда «Татарстану» самолеты пришлось бы не продать, а просто отдать…

— Так и Хабаровск за них рассчитывался с летного часа. Возможно, сыграло то, что у «Дальавиа» уже были длинные маршруты: Москва – Хабаровск, Хабаровск – Сеул. Они были отлажены.

«Мечта была с детства, даже собирался поступать в летное училище, но на медкомиссии мне сказали, что не пройду — из-за травм от занятий боксом. Когда пришел на завод, замдиректора Владимир Бузницкий в одном разговоре спросил: «Хотите летать?»Фото из личного архива Хайруллина

«А началось все с ликвидации министерства авиационной промышленности»

— Ваш прогноз: удастся перезапустить Ту-214?

— А куда деваться? Ведь ничего больше нет. У МС-21 заявленной дальности в обозримом будущем не будет. То, что дело неладно, я понял давно, когда после остановки поставок материалов из-за рубежа сказали, будто в России нет пан-нити, чтобы делать композитное крыло. Она в России есть давно. В свое время мы работали с одним подмосковным заводом, который ее делал. Его директор тогда сказал: «Мы вам всю годовую программу закроем, если найдете нам 300 тысяч рублей на развитие производства». Я нашел. В общем, было понятно, что санкции — это только отговорка, предлог для затягивания проекта — просто что-то не получается.

Кстати, уже после меня КАПО свой композитный цех потерял — отдали «АэроКомпозиту». Просто нонсенс! Мы сами делали углепластиковую механизацию крыла, а теперь КАЗ должен ее где-то заказывать. Завод тогда получил новые немецкие автоклавы, планировал расширение, чтобы выйти на 20 самолетов в год. Не зря я до последнего держался за статус ФГУП, через совбез решал вопрос о том, чтобы нас не акционировали — как стратегическое предприятие, которое просто необходимо государству. Но потом кто-то все-таки пробил акционирование. А еще был у нас учебный центр по подготовке наземного и переподготовке летного состава. Где он? Его нет. Были мастерские, где готовили токарей, слесарей. Что с ними? Их нет… Пока никаких поводов для радости не вижу — делается все, чтобы не пустить Ту-214 в гражданскую авиацию.

Должна быть госполитика. Советская авиастроительная школа была одной из сильнейших. А что сейчас из себя представляет ильюшинская фирма? А туполевская? Прочнистов не найти, а у «Туполева» они были лучшие, поэтому и машины получались неперетяжеленные. Разогнали таких специалистов! Десятилетия нужны, чтобы человек был в своей теме. А в Жуковском что творится? Аэродром совместного базирования. Как такое возможно сотворить с испытательной базой? И никто не знает, что делать.

А началось все с ликвидации министерства авиационной промышленности, с разрушения этого суперотлаженного механизма. Авиастроение отдали в миноборонпром, потом — в минэкономики, дальше — в «Росавиакосмос», потом — в минпромэнергетики. Я дважды был на заседаниях правительства по авиапрому. Мы так даже бюро райкома не проводили: все под кальку, никакой предварительной работы. Во главе авиапрома должны стоять профессионалы-авиастроители.

— Как оцените приход в «Туполев» Константина Тимофеева?

— Это хорошо, что он летчик, только жаль, что не производственник. И потом, боюсь, его тоже сломают.

— Вы знакомы?

— Со времен моих полетов в Куркачах.

— Начали летать, когда пришли на завод?

— Мечта была с детства, даже собирался поступать в летное училище, но на медкомиссии мне сказали, что не пройду — из-за травм от занятий боксом. Когда пришел на завод, замдиректора Владимир Бузницкий в одном разговоре спросил: «Хотите летать?» И познакомил меня с Ковбасенко, он и учил меня летать — на заводском Як-18. Потом, когда выпадало свободное воскресенье, в Куркачах летал на Як-52, L 29. На «элке» я катал Пьера Филиппа — директора французского завода, который нам поставлял прессы. Он вообще в 70 лет начал учиться летать. Так у нас наладились дружеские отношения.

— Люди, больные авиацией, всегда найдут общий язык, несмотря ни на что…

— Да! И это позволяет решать многие вопросы.