Беспилотный ажиотаж охватил Россию: компании наперегонки заявляют о разработке и производстве беспилотных летательных аппаратов. Не стал исключением и Татарстан: сообщается о перспективе строительства тысяч дронов, сотнях миллионов рублей инвестиций. В том, что стоит за этими заявлениями и может ли республика помочь ликвидировать очевидный для РФ беспилотный провал, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
31 октября замруководителя центра циркулярной экономики Академии наук РТ Василий Шестюк заявил, что АН, оказывается, уже несколько лет совместно с некими «профильными организациями республики» разрабатывает средние и даже тяжелые БПЛА
«Обосрались ведь конкретно и сейчас, как в 1930-е годы…»
«Просто бум, ринулись со всех сторон, даже не представляете, какое бурное шевеление началось, — рассказал „БИЗНЕС Online“ источник в сфере разработки и производства беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). — Обосрались ведь конкретно и сейчас, как в 1930-е годы: тогда всех звали на самолет, сегодня — на беспилотники».
Действительно, роль беспилотников в СВО на Украине трудно переоценить. С их помощью ведут разведку и корректировку огня артиллерии, а также контрбатарейную борьбу, с них сбрасывают гранаты в окоп врагу, а полученные от иранцев «Герани» не хуже дорогостоящих ракет поражают инфраструктуру.
Свою лепту в ажиотаж вносит и Татарстан. 31 октября замруководителя центра циркулярной экономики Академии наук РТ Василий Шестюк заявил, что АН, оказывается, уже несколько лет совместно с некими «профильными организациями республики» разрабатывает средние и даже тяжелые БПЛА. На слайдах показали три аппарата: «Барс», «Летяга» и «Кузнечик». Разработана и линейка двигателей, которые якобы на 8,4% эффективнее аналогов. На первом этапе, в 2023-м, предполагается выпустить 300 аппаратов, а вообще — до 2 тыс. в год. Инвестиции в старт проекта — 1,4 млрд рублей, и 250 млн уже привлечено, а в дальнейшем — 5,9 миллиарда. Производство построят в 2026 году на 12 тыс. га в «Смарт Сити Казань». Потенциальные покупатели — военные, МЧС, логистические компании.
У властей республики Шестюк попросил помощи со срочной организацией строительства и производством. Президент РТ Рустам Минниханов, отметив, что «это нужно для оборонных задач» и вообще тема очень перспективная, пообещал всемерную помощь, но высказал сомнение: «Ты все так легко рассказал, меня это только смущает». Понять Минниханова несложно хотя бы потому, что на заседаниях совета директоров «Татнефтехиминвест-холдинга» (где все это и говорилось) представители разного рода сторонних компаний регулярно выдвигают идеи повышенной революционности.
И действительно, когда и кто в АН РТ успел разработать БПЛА, двигатели и воплотить их в железе? Как определили востребованность продукции? Какими силами собираются выпускать сотни аппаратов в год? На соответствующий запрос «БИЗНЕС Online» в академии не отреагировали.
Среди прочего Шестюк сообщил, что АН РТ работает в кооперации с казанской компанией Sumus (согласно открытым данным, представитель академии там значится в соучредителях). Судя по сайту, это фонд неких технологий цифровой трансформации, о БПЛА на сайте речи не идет. По информации «БИЗНЕС Online», в Татарстане может появиться еще один аналогичный проект со схожими амбициями.
На чем базируется БПЛА-оптимизм, понять трудно, во всяком случае пока. Быть может, дело в местной беспилотной истории, которая своей насыщенностью дает основания предполагать предрасположенность Казани к таким разработкам? Или в нынешнем месте РТ в отрасли, которое можно назвать видным даже в сравнении со столицами?
Отсчет истории «беспилотия» в РТ начинается с августа 1946-го. Тогда серийно-конструкторский отдел завода №387 (эвакуирован из Ленинграда, в годы войны выпускал самолеты У-2; ныне — КВЗ) бросили на разработку воздушных мишеней. Возглавил дело Григорий Бакшаев
Центр силы №1: ОКБ им. Симонова
Отсчет истории «беспилотия» в РТ начинается с августа 1946-го. Тогда серийно-конструкторский отдел завода №387 (эвакуирован из Ленинграда, в годы войны выпускал самолеты У-2; ныне — КВЗ) бросили на разработку воздушных мишеней. Возглавил дело Григорий Бакшаев. По информации историка казанского авиастроения Равиля Вениаминова, отдел разработал планирующие, буксируемые и пикирующие мишени. Тему свернули в конце 50-х в связи с передачей завода №387 в ведение вертолетостроителей. Бакшаевский же коллектив стал фундаментом казанского филиала Московского вертолетного завода, впоследствии подразделение тоже отметилось работой по беспилотной тематике — создало управляемый вертолет-мишень Ми-4УМ.
В 1960 году Бакшаева назначили директором ОКБ спортивной авиации, только что созданного на базе студенческого конструкторского бюро КАИ. В 1968-м оно занялось самолетами-мишенями — в них переделывали выработавшие ресурс серийные машины, причем были созданы и воздушные пункты управления ими. Видимо, тогда же появилась и тема беспилотников, какими мы их представляем сегодня. ОКБ (в 1982-м переименовано в «Сокол», а в 2014-м — в ОКБ им. Симонова) было единственным в СССР бюро, специализировавшимся только на БПЛА.
Дальнейшее известно. Контракт 2011 года на научно-исследовательскую работу по созданию тяжелого разведывательно-ударного БПЛА. Первый полет в 2015-м. Уголовное дело в отношении гендиректора, главного конструктора Александра Гомзина. Передача темы компании близкому к «Ростеху» бизнесмену. Банкротство ОКБ.
В активе: разработки в области тяжелых БПЛА, беспилотников воздушного старта, воздушных мишеней, МГТД, лабораторно-производственная база, административный ресурс федерального уровня.
Сегодня «Эникс» выпускает воздушную мишень Е95М, комплексы с БПЛА «Элерон-3СВ», «Элерон-10СВ», недавно появилась новая продукция — квадрокоптеры
Центр силы №2: «Эникс»
В 1988 году сотрудники отдела перспективных разработок «Сокола» создали производственный кооператив «Эникс». Так руководство ОКБ решило спасти конструкторов: с финансированием было плохо, а если бюро загнется, пусть хотя бы они выкарабкаются. Компания стала одним из пионеров в миниатюризации БПЛА. В 1989 году она выиграла конкурс минобороны на проектирование БПЛА, который доставляется в снаряде реактивной системы залпового огня. Работу выполнили в 1996-м.
Сегодня «Эникс» выпускает воздушную мишень Е95М, комплексы с БПЛА «Элерон-3СВ», «Элерон-10СВ», недавно появилась новая продукция — квадрокоптеры. Разрабатывается БПЛА воздушного старта. Одно из ноу-хау — пульсирующий воздушно-реактивный двигатель для мишеней. «Эникс» работает в самом массовом сегменте рынка — машин весом 1–100 килограммов. Вместе с СТЦ (Санкт-Петербург) и ZALA (Ижевск) казанцы входят в тройку российских лидеров по малым БПЛА.
Главные покупатели — МВД, ФСБ и минобороны. БПЛА от «Эникса» используются и в гражданских целях: с 2008 года «Элероны» применяются Арктическим и антарктическим научно-исследовательским институтом. Также «Эникс» по своей инициативе проработал проект по оперативному мониторингу при помощи БПЛА народно-хозяйственной деятельности Татарстана. Компания первой в стране создала центр подготовки внешних пилотов.
В активе: разработка и массовый выпуск воздушных мишеней и легких БПЛА, наработки по воздушному старту и мультикоптерам, опыт сопровождения своей продукции, учебная база внешних пилотов, проработка гражданского применения беспилотников.
Компания «Аэрокон», которой руководит Владимир Малышев, разрабатывает и выпускает (малыми сериями) комплексы с БПЛА и реактивные мишени
Центр силы №3: «Аэрокон»
Компания «Аэрокон», которой руководит Владимир Малышев, разрабатывает и выпускает (малыми сериями) комплексы с БПЛА и реактивные мишени. Первый заместитель председателя коллегии военно-промышленной комиссии РФ Андрей Ельчанинов назвал «Аэрокон» одним из лидеров среди малых беспилотных предприятий России и подчеркнул, что во многом за счет таких компаний и развивается отрасль во всем мире.
Среди ноу-хау фирмы — сбрасываемое крыло, которое используется для запуска беспилотников, сегодня речь идет о его серийном производстве. Помимо всего прочего, «Аэрокон» занимается разработкой двигателей на основе импортных силовых установок. Есть намерение их и выпускать. В разработке находится поршневой двигатель малой мощности. В начале этого года компания сообщила о готовности технологической базы для производства турбореактивного двигателя из российских комплектующих.
В активе: разработка и мелкосерийное производство систем с беспилотниками, а также реактивных мишеней, наработки по двигателям для БПЛА.
Центр силы №4: КНИТУ-КАИ
В масштабах страны признаны разработки в области БПЛА кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов (КиПЛА) КНИТУ-КАИ. Руководит работами завкафедрой профессор Владимир Гайнутдинов. Усилия сконцентрированы на двух схемах БПЛА вертикального взлета. Первая — с раздельными (подъемными и маршевым, обеспечивающим горизонтальный полет) двигателями. Вторая — конвертоплан, самая сложная на сегодня схема беспилотника: переход от вертикального взлета к горизонтальному полету обеспечивается поворотом мотогондол. Добавим, что у КНИТУ-КАИ есть и достижения в области композитов — актуальная для БПЛА тема.
В активе: научные разработки в области БПЛА, сотрудничество с ведущими беспилотными компаниями России, оперативное привлечение к работам талантливой молодежи.
Во время сирийской кампании российские военные впервые начали массово применять БПЛА. Основным стал «Орлан-10» от СТЦ. К самому беспилотнику претензий не было, однако оптико-электронную систему (ОЭС) разведки и целеуказания потребовалось заменить
Центр силы №5: «Электроприбор»
Казанский завод «Электроприбор» делает гиростабилизированные платформы-подвесы с целевым оборудованием для БПЛА. Подробности стали известны в ходе судебных слушаний по делу гендиректора «Электроприбора» Павла Шацких.
Во время сирийской кампании российские военные впервые начали массово применять БПЛА. Основным стал «Орлан-10» от СТЦ. К самому беспилотнику претензий не было, однако оптико-электронную систему (ОЭС) разведки и целеуказания потребовалось заменить. Выиграло предложение «Электроприбора» в партнерской связке с созданной им компанией «СТД-Радикс». Насколько можно понять, СТД отвечает за ОЭС, ее программное обеспечение и интеграцию системы с беспилотником, «Электроприбор» — за гиростабилизированную платформу для данной аппаратуры. Серийное производство началось в 2017 году. Сообщается: «Оборудование прошло через боевые действия в Сирии».
В активе: разработка, производство ОЭС и гиростабилизированных платформ-подвесов.
Центр силы №6: ОКБ «Авиарешения»
Казанское ОКБ «Авиарешения» создало тяжелую авиагрузовую платформу мультикоптерного типа Braeron. Проведены испытания. Максимальная взлетная масса — 640 кг, полезная нагрузка — до 180 килограммов. Двигатель (ДВС) российской разработки. Аппарат многоцелевой, но главное видимое сегодня предназначение — обработка полей. Как рассказал «БИЗНЕС Online» главный конструктор ОКБ Наиль Зиннуров, есть несколько агропромышленных компаний, заинтересованных в серийном производстве.
В активе: разработка тяжелой платформы мультикоптерного типа; нацеленность на актуальные нужды гражданского рынка.
Вместе с прекращением разработок исчезла школа заказчика. «А какие задания нам давали раньше! — вспоминает Побежимов. — То, что сейчас надо так срочно, было продумано еще в 1980-х»
Главные причины отставания российских беспилотников
На казанских примерах видно, что беспилотная мысль в стране работает. Но почему она не дала необходимого практического результата? Попробуем разобрать ситуацию с упором на пример казанских беспилотчиков.
Причина №1: катастрофа советского ОПК. Разработка БПЛА в том виде, в каком мы их знаем сегодня, стартовала в СССР в одно время с другими странами, в начале 1980-х. «И мы были лидерами», — рассказал «БИЗНЕС Online» директор – главный конструктор «Эникса» Валерий Побежимов, который с 1978 года работал на «Соколе». Сведений по данному периоду истории ОКБ почти нет: по словам Побежимова, «это были абсолютно секретные вещи». Главной разработкой, видимо, стал комплекс с 200-килограммовым беспилотником «Крыло». Известно, что его применяли во время Афганской войны. «По тем временам это была высокотехнологичная вещь», — говорит Побежимов. Советские конструкторы знали и о достижениях зарубежных коллег, в частности израильских, которые первыми добились успеха в миниатюризации БПЛА и массированно применили их в боевых действиях — это было в 1982-м. Примечательно, что именно в тот год на «Соколе» создали отдел перспективных разработок.
Увы, наметившийся рост «беспилотия» совпал с развалом страны, когда ОПК был поставлен на грань выживания. Не стал исключением и «Сокол». Уцелеть ему удалось, но сделав шаг назад — вновь занявшись воздушными мишенями, которые были востребованы относительно стабильно, в том числе за рубежом. Но о развитии речи уже не шло. Профессионалы стали покидать отрасль.
Причина №2: разрыв между военными и разработчиками. Вместе с прекращением разработок исчезла школа заказчика. «А какие задания нам давали раньше! — вспоминает Побежимов. — То, что сейчас надо так срочно, было продумано еще в 80-х». В новой же реальности некому стало формулировать требования к БПЛА, направлять действия еще сохранившихся, несмотря ни на что, конструкторских сил. В результате концепция применения БПЛА перестала опираться на научные и военные исследования, констатирует глава «Эникса».
По мнению Побежимова, ситуацию прекрасно иллюстрирует факт заказа «Соколу» разработки небезызвестного «Альтиуса». Главные аргументы против беспилотника такого размера — невозможность скрытного базирования и уязвимость от средств ПВО. «Bayraktar показали настолько большую „эффективность“, что у меня мишени стали меньше заказывать», — иронизирует Побежимов, имея в виду число сбитых турецких аппаратов. По его мнению, магистральный путь — создание небольших, малозаметных и умных аппаратов для разведки и целеуказания.
«В условиях войны с противником сопоставимого технологического уровня большие аппараты долго не живут»
С ним не вполне соглашается ведущий российский эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов. «В развитии отечественной беспилотной индустрии не стоит пренебрегать никакими сегментами, необходимо вести работы по созданию летательных аппаратов по всему доступному спектру размерностей, — подчеркнул он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Понятно, что в условиях войны с противником сопоставимого технологического уровня большие аппараты долго не живут, однако это отнюдь не означает необходимости поставить на них крест: наблюдение вблизи линии боевого соприкосновения и полеты за нее в условиях подавленного ПВО противника вполне могут выполняться большими БПЛА, что показала та же Сирия. В конце концов, и в условиях наличия активной ПВО лучше запустить беспилотники и, возможно, потерять их, чем самолеты с пилотами. В целом же необходимо сделать вывод о том, что беспилотники, в том числе тяжелого класса, такие как „Альтиус“, нужны в войсках не в единичных количествах и должны изготавливаться существенной серией. При этом касательно легких БПЛА заказы надлежит формировать с учетом того, что в условиях современных боевых действий это вообще, по сути, расходный материал».
Федутинов отметил и некоторые выявленные в ходе СВО недоработки в части беспилотников: «Во-первых, обнаружена нехватка в войсках мультироторных аппаратов. Они могут оперативно обеспечивать ситуационную осведомленность для небольших подразделений, особенно при действиях в урбанизированной местности. Сейчас дефицит подобных систем отчасти решается за счет применения импортных гражданских решений, но очевидно, что поставки из-за рубежа всегда сопряжены с определенными сложностями. К слову, американцы ранее закупали мультикоптеры в КНР, но, осознав имеющиеся риски, поставили задачу для своей промышленности. Нам тоже следовало бы задуматься над этим вопросом. Во-вторых, была отмечена эффективность применения барражирующих боеприпасов. Они также долгое время не входили в число приоритетов российского военного ведомства. Однако есть надежда, что сопутствующие обстоятельства послужат изменению такого отношения».
Кроме того, у экспертов не раз возникали вопросы по качеству выданного «Соколу» задания, подразумевавшего сжатые сроки, минимум финансирования и одновременно небывалые до того в РФ характеристики БПЛА и наличие развитой технологической базы.
Косвенное подтверждение всего вышесказанного: в войсках «Альтиуса» нет и сегодня, спустя 11 лет после начала разработки.
Причина №3: «схематозы». На беспилотниках, как и на многом другом, стало возможно греть руки. Загадочна сама история победы находившегося во всестороннем кризисе «Сокола» в конкурсе минобороны. Проигравшая в том тендере корпорация «МиГ» даже попыталась опротестовать итог тендера. Близкий к следствию по делу Гомзина источник «БИЗНЕС Online» утверждал, что у «мигарей» были основания для недовольства. Другой наш собеседник уверен, что ответ на поверхности: «Надо понимать, как работает окологосударственный бизнес: берет бюджетную строчку, придумывает тему, куда это дело скинуть, и начинает осваивать. А Гомзин, как человек увлеченный, был далек от этого. Все радовался, что у конкурентов увел заказ. Вот и оказался крайним». Источник уверен, что его теорию подтверждает реакция на банкротство ОКБ: «Ситуация поддавалась выправлению, ведь вытаскивали и более серьезно сидящие предприятия. Но в данном случае этого никто не хотел — ни промышленные власти, ни, кажется, даже основной заказчик».
Еще один источник указывает, что в создании беспилотников стало системным разбазаривание денег: «Как это делается? Берется тема, скажем, сверхзвуковая мишень. Вещь нужная. Дальше должно быть три этапа: эскизный проект, ОКР, госиспытания. После первого пишут, в какую стоимость все выльется. Миллиард. Военные смотрят и говорят: „Ну к чертям“. Но за первый-то этап четвертушку (250 млн рублей — прим. ред.) заплатили… Или деньги сжирают, но ничего не выполняют — и такое сплошь и рядом. А еще постоянно лезут те, кто никогда не занимался беспилотниками, зато хорошо играет с финансами».
«Достойные беспилотные разработки в России были уже в 2005–2006 годах, но главным препятствием стало то, что их сделали частные фирмы с минимальными затратами, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ публицист Максим Калашников (недавно вышла его передача „Кто ответит за беспилотный провал?“). — Больших денег освоить было нельзя, значит, неинтересно. То есть главная причина — косность и коррупция госаппарата. Уверен, вопросом, почему военные, которые должны были знать, чем грозит отставание, и не забили тревогу, должны заняться компетентные органы».
Причина №4: у компаний нет финансовой возможности для развития, т. е. для работы над новыми темами. Единственный источник их финансирования — прибыль, а гособоронзаказ предельно низкомаржинален, гражданского же, по сути, нет. Это актуально и для таких развитых фирм, как «Эникс». «Когда в конце нулевых провели сравнительные испытания, заявилось не менее 30 компаний, — напоминает Федутинов. — Большинство отсеялось сразу, оставшимся предложили доработать комплексы, после этого отсеялась еще часть — в силу того что они не были готовы тратить время и деньги. В итоге имеем что имеем — „Эникс“, СТЦ и некоторых других. ZALA хорошо работала на гражданке, затем благодаря вхождению в группу „Калашников“ началось продвижение и в военной сфере, которое долгое время не имело видимого прогресса, и только сейчас с „Ланцетами“ дело пошло».
Причина №5: один из наших источников все беды видит в том, что отечественным беспилотникам подрубили творческую базу. «В каждом городе есть конторки, которые занимаются БПЛА. Минимум 100 в России таких точно есть. Но все денежные потоки сосредоточили в 3–5 местах, а все остальное теплилось на уровне самодеятельности». В свою очередь, Побежимов указывал на такой, казалось бы, второстепенный, но, по размышлении, сверхважный момент, как почти полное исчезновение авиамодельных кружков: «Авиамоделисты — это, по сути, готовые разработчики и производители беспилотников. Например, в Штатах разведывательный аппарат Dragon Eye сделали именно моделисты. Показали свою разработку нужным людям, им заплатили, взяли на фирму и теперь — серийное производство».
«Ажиотаж надо расценивать однозначно: тема горячая, беспилотные системы могут пользоваться платежеспособным спросом со стороны минобороны»
Как оседлать беспилотную волну?
Уверены ли мы в том, что сегодня не наступим с «беспилотием» на те же грабли? По словам Побежимова, восстанавливается институт заказчика. Федутинов надеется, что с опытом СВО будут пересмотрены многие вопросы, касающиеся требований как к самим БПЛА, так и к тактике их применения, начнут упрощаться процедуры взаимодействия исполнителей с заказчиком. Наши источники отмечают, что военные уходят от недальновидной тактики по отношению к разработчикам типа «ты нам сделай бесплатно, а мы посмотрим», т. е. можно предположить, что серьезные структуры готовы хорошо финансировать разработки и производство. Но всех смущает качество нынешнего ажиотажа вокруг БПЛА.
«Видимо, причина в том, что кто-то хочет вложить в отрасль большие деньги, — предполагает Побежимов. — Но заявления о том, что мы будем производить сотнями штук в год, да еще больших беспилотников, — это несуразица. Ни одна страна в мире такого количества не закажет. И где они найдут стольких людей, которые умеют работать? Вот какая шарада для всех. Это очень сложная тема, которая начинается с политики и заканчивается испытаниями. Но мало кто это понимает». Кроме того, один из наших источников подчеркивает, что на нынешней волне интереса уже наблюдается соблазн пойти по пути копирования имеющихся зарубежных аппаратов. Многие дали обязательство завалить продукцией и сейчас высунув языки бегают — ищут, у кого есть нечто готовое, чтобы с ходу предъявить, говорит наш собеседник. Кстати, в одном из представленных АН РТ аппаратов опознается беспилотник от компании Petrof Engineering с корнями из Краснодарского края. Мы направили ей запрос с предложением прояснить, как давно налажено сотрудничество с Татарстаном, но на данный момент ответа не последовало.
«Ажиотаж надо расценивать однозначно: тема горячая, беспилотные системы могут пользоваться платежеспособным спросом со стороны минобороны, — уверен Федутинов. — Вот и появляются некие „гении“, которые раньше ничем подобным не занимались, но сейчас с уверенностью говорят о готовности предложить нечто свое, „не имеющее аналогов“. С другой стороны, не глядя отметать предложения также не стоит — есть риск вместе со шлаком выкинуть крупицы того, что может представлять интерес. Ситуация дает шансы, а смогут ли заинтересованные компании ими воспользоваться, во многом зависит от них самих».
Эксперт полагает, что на первый план, безусловно, выходит производство систем, которые уже созданы или находятся на финальных стадиях разработки — то, что можно уже сегодня-завтра производить серийно для военных нужд, а все остальное, в том числе разнообразные многообещающие высокотехнологичные проекты, неизбежно отойдет на второй-третий план. Вместе с тем он считает, что оборонная актуальность подстегнет и интерес к гражданскому применению БПЛА — там, где есть экономическая целесообразность, например в мониторинге протяженных инфраструктурных объектов или доставке срочных грузов.
У Татарстана, как мы увидели, проведя ревизию, есть все шансы активно включиться и в насущные, и в перспективные проекты. «Казань на общем фоне смотрится вполне достойно», — говорит Федутинов. Он уверен, что надо искать преимущества, которые может дать наличие одновременно стольких и таких компаний, чтобы суммарно они оказались в выигрыше. Как это сделать — вопрос. В силу капиталистических способов хозяйствования тотальное сотрудничество вряд ли возможно, но наладить разумную кооперацию будет вполне уместно, считает эксперт.
Одной из объединяющих сил может стать образование. Побежимов отмечает, что у него в лучшую сторону изменились отношения с КНИТУ-КАИ. И. о. ректора Тимур Алибаев приехал, поинтересовался, чем он может помочь компании, и в итоге договорились о практике студентов на «Эниксе». Ранее такого не было. Но для вуза нынешний всеобщий интерес к БПЛА вообще может стать звездным часом. «Это единственное направление, которое способно вытащить КНИТУ-КАИ из той ямы, в которую он попал, ведь оно может объединить все институты и факультеты, — заверил „БИЗНЕС Online“ Гайнутдинов. — Идея не то что витает в воздухе и назрела, а перезрела — об этом у нас говорили давно, но так ни к чему и не пришли». Однако сегодня, по словам завкафедрой, вопрос обсуждается как никогда живо. «Важно только, чтобы дело не вылилось в создание технического кружка в подвале, — говорит он. — Нужен полноценный центр, который бы и помогал КБ в вопросах проектирования, и готовил инженеров, и обучал внешних пилотов, и наладил свое производство — словом, школа проектирования». По словам профессора, соответствующие предложения руководству университета сформулированы. Более того, в деле изъявили готовность участвовать солидные компании за пределами РТ — все уже поняли, что пути назад нет.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 80
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.