Маршрутки победили: почему в Челнах провалилась транспортная реформа?

Долг Челнов за автобусы перед КАМАЗом составляет 700 млн рублей, а состояние самих «НЕФАЗов» весьма плачевно — на линии выходила лишь треть от их общего числа Фото: «БИЗНЕС Online»

«Я БЫЛ РАЗОЧАРОВАН ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ В ПОЛУМИЛЛИОННОМ ГОРОДЕ»

Челнинские паблики в соцсетях вчера были буквально завалены фото и видео людей, толпящихся на остановках в ожидании транспорта, — таким образом горожане реагируют на первый день без больших автобусов. Власти и перевозчики заверяют, что значительных проблем не возникнет и в течение короткого времени перевозки будут налажены с помощью микроавтобусов, принадлежащих частным перевозчикам.   

На прошлой неделе в Арбитражном суде Татарстана МУП «Электротранспорт» и лизинговая компания «КАМАЗ» подписали мировую, завершив таким образом пятилетний цикл конфликтов, в эпицентре которых — 190 «НЕФАЗов», полученных городом в лизинг от автогиганта. Напомним, что долг Челнов за автобусы перед КАМАЗом составляет 700 млн рублей, а состояние самих «НЕФАЗов» весьма плачевно — на линии выходила лишь треть от их общего числа. Эти обстоятельства и заставили КАМАЗ подать серию исков к муниципальной компании, управляющей городским транспортом. За несколько часов до последнего заседания суда точку в споре поставил исполком автограда, сообщив, что добровольно возвращает КАМАЗу автобусы большого класса.

Спустя пять лет после начала транспортной реформы, которую затеяли власти Челнов, можно констатировать, что она провалилась. После краха проекта город не встал в сплошной пробке, и пока, к счастью, челнинцы могут вовремя добираться до места назначения, используя альтернативный транспорт — трамваи или маршрутки. Однако благодарить за это население должно не власть, а скорее частников, которые возят людей на чем могут.

Попытка модернизировать городские перевозки прочно связывается в сознании жителей с приходом в Челны Наиля Магдеева. Еще будучи и. о. руководителя исполкома, он анонсировал транспортную реформу на первой же своей пресс-конференции в конце 2014 года. На тот момент перевозкой пассажиров в городе занимались только частные владельцы маршрутных «Газелей» и трамвайное депо. Причем поток жалоб населения на работу первых в отдел транспорта исполкома не иссякал — костерили газелистов и за отказ бесплатно возить пенсионеров, и за чересчур быструю езду.

«Я был разочарован городскими пассажирскими перевозками в полумиллионном городе. Думал, что в автограде перевозки осуществляются автобусами большой вместимости на базе „КАМАЗов“. На мой взгляд, была допущена стратегическая ошибка, когда муниципальное транспортное предприятие приказало долго жить. Я не против частных перевозок, но не в том виде, в каком они сегодня осуществляются», — описывал тогда ситуацию Магдеев.

Попытка модернизировать городские перевозки прочно связывается в сознании жителей с приходом в Челны Наиля Магдеева Фото: «БИЗНЕС Online»

При нем ситуация начала меняться. Для начала было создано МУП «Электротранспорт». Причем официально датой его регистрации числится 1 апреля 2014-го, из чего можно сделать вывод, что идея реформировать систему транспорта в городе зародилась еще до Магдеева, который заступил на пост лишь осенью того же года. Директором предприятия был назначен Рашид Шамсудинов, руководитель одноименного ООО, отвечающего за трамвайные перевозки в городе. После того как реформа начала сваливаться в штопор, Шамсудинов ушел с поста, сконцентрировавшись только на трамваях. В июле 2018-го руководителем МУПа стал Александр Гурьянов, продержавшийся на должности лишь год, а в сентябре 2019-го — Радиф Мубаракшин, занимавшийся ранее транспортным бизнесом в Бугульме.

Финансовые показатели МУПа говорят сами за себя. Выручка компании стабильно росла первые три года: в 2015-м она составила 25,5 млн, в 2016-м — 199,6 млн, в 2017-м — 225,3 млн, но в 2018-м существенно просела, составив лишь 164,7 млн рублей. Впрочем, в том же году МУП впервые вышло на прибыль, оказавшись в плюсе на 90,6 млн рублей. В 2015-м предприятие показало убыток в 35,1 млн, годом позже было минус 108,5 млн, а в 2017-м побились все антирекорды — убытки достигли 246,3 млн рублей. Кредиторская задолженность росла лавинообразно: начиналась она с 26,8 млн в 2015-м, а дошла до 555,2 млн в 2018-м. Сейчас, повторим, транспортное предприятие Челнов должно лизинговой компании «КАМАЗ» 700 млн рублей. Выход же на прибыль как раз совпал с прекращением платежей.

Финансовые показатели МУП «Электротранспорт» говорят сами за себя. Выручка компании стабильно росла первые три года, но в 2018-м существенно просела Фото: «БИЗНЕС Online»

ИССЛЕДОВАНИЕ ЗА 5,5 МИЛЛИОНА

В Челнах на момент начала реформы не имелось утвержденной схемы перевозок. Действовала лишь стихийно созданная частниками маршрутная сетка. При этом процветала, мягко говоря, нецивилизованная конкуренция. Несмотря на то что в городских конкурсах на оказание транспортных услуг всегда были победители, побежденные продолжали ездить по тем же маршрутам нелегально. Навести порядок в транспортном хозяйстве оказалось сложно — руководители отдела транспорта менялись слишком часто, чтобы успевать контролировать ситуацию.

Чтобы упорядочить перевозки, исполком объявил тендер на выполнение научно-исследовательской работы по оптимизации маршрутной сети Челнов на период 2015–2025 годов. Его выиграл Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры из Санкт-Петербурга, который получил за проделанную работу 5,45 млн рублей. Хотя среди участников были и другие специалисты транспортной сферы, предлагавшие провести исследование за меньшую сумму, власти города экономить не стали.

Спустя несколько месяцев специалисты из Питера презентовали свою схему. Согласно ей, общее число автобусов, единовременно занятых на городских перевозках, должно было сократиться с 750 до 396, а количество маршрутов — с 21 до 17. Для автобусов большой вместимости исследователи отвели 6 маршрутов, остальные 11 должны были отдать частникам. При этом максимальное дублирование снижалось с 38 до 21 автобуса. В пиковые часы максимальная интенсивность уменьшалась с 288 до 136 автобусов большой вместимости. Итоговый вариант отчета: 136 автобусов большой вместимости на первые полгода и 230 автобусов малой вместимости, 90 трамваев. Минимальный период ожидания в час пик должен был составить 6 минут, днем — больше.

В городе на момент начала реформы не было утвержденной схемы перевозок. Действовала лишь стихийно созданная частниками маршрутная сетка Фото: «БИЗНЕС Online»

Представленная схема учитывала потребности удаленных и новых микрорайонов, таких как поселок Сидоровка, Элеваторная Гора (с реконструкцией дороги в этот район), 65-й комплекс, ЗЯБ. Учли разработчики и один маршрут до IT-парка и стоящего на отшибе гипермаркета «Лента», предложили несколько новых остановок. Также в числе идей экспертов были выделенные полосы для больших автобусов на основных магистралях города, организация единой диспетчерской службы и, как следствие, возможность ввести единый проездной билет на все виды транспорта. Кстати, концепция изначально подразумевала большие муниципальные автобусы пустить по продольным маршрутам, а малые частные — по поперечным. В этой связи отметим, что продольные маршруты не в пример выгоднее, тем более с выделенной полосой. 

Однако уже первая презентация концепции вызвала шквал возмущения со стороны частных перевозчиков и пассажиров. Как выяснилось, питерские разработчики ликвидировали некоторые маршруты без альтернативы, другие, презентованные как новые, фактически уже имелись, но были нерентабельными и потому в реальности отмерли за ненадобностью. Перевозчики вовсе не поверили в то, что институт провел реальные исследования пассажиропотоков. Один из источников «БИЗНЕС Online», близкий к исполкому, также сообщил о сомнениях относительно результатов работы исследователей. «Изучение пассажиропотока — это значит, что на каждой остановке должен стоять или счетчик, или видеокамера, чтобы считать людей: сколько их село на этой остановке, сколько вышло, сколько пересеклось с одного проспекта на другой, а еще надо считать транзитных пассажиров, которые едут с пересадками. Учитывая то, что не сильно изменилась маршрутная сеть после исследования и имелось много жалоб, тут есть два варианта — или она являлась идеальной и в ней нечего было менять, или просто питерский институт не совсем добросовестно выполнил свою работу, но исполком ее принял», — говорит наш собеседник.

Руководство питерского института отказалось отвечать на вопросы «БИЗНЕС Online», ссылаясь на условия контракта с исполкомом Челнов и невозможность раскрывать информацию без согласования с заказчиком.

Исследование фактически подготовило почву для того, чтобы со ссылкой на ученых ликвидировать некоторых частников на городских маршрутах. Позже, когда был проведен тендер, маршрутов лишились как минимум три известных в городе частных перевозчика — хозяин маршрута №12 Виктор Мавков, владелица 109-го маршрута Наталья Гарина и хозяин 27-го Виктор Судников. Возможно, связано это было с тем, что данные предприниматели не пожелали объединяться в ООО «Пассажирские перевозки», которое должно было собрать под крышу одного юрлица всех частных перевозчиков Челнов.

Специалисты из Питера презентовали челнинцам свою схему. Согласно ей, общее число автобусов, единовременно занятых на городских перевозках, должно было сократиться с 750 до 396 Фото: «БИЗНЕС Online»

ТРОЯНСКИЙ КОНЬ, ОТ КОТОРОГО ОТКАЗАЛАСЬ КАЗАНЬ?

Спустя три-четыре месяца после скандальной презентации исследования появилась информация о том, что перевозчики Казани отказались от закупки 190 автобусов марки «НЕФАЗ», работающих на газомоторном топливе, несмотря на субсидирование части их стоимости из федерального бюджета. Тогда нелюбовь к «НЕФАЗам» власти столицы РТ объясняли комплектацией этих машин. Суть сводилась к западным санкциям, из-за которых якобы Нефтекамский автозавод (Башкортостан) не смог приобрести мосты и коробки передач ZF, а качество немецких, но произведенных в Казани КПП Voith перевозчиков не устраивало из-за их частых поломок. Кроме того, на фоне кризиса стоимость автобусов выросла.

Зато в Челнах автобусы, построенные на камазовских платформах (НЕФАЗ принадлежит КАМАЗу), встретили с распростертыми объятиями. «К качеству автобусов у нас вопросов нет, камазовские — самые лучшие в мире! Я считаю, что челнинцы по-другому и не могут рассуждать. Мы уверены, что это современные автобусы, укомплектованные по последнему слову техники», — говорил в то время руководитель исполкома Ринат Абдуллин. Судьба «НЕФАЗов» оказалась решена. И можно ли было представить себе Челны с какими-то другими автобусами, кроме камазовских?

Сейчас пресс-служба автогиганта отказывается говорить об условиях лизинга, ссылаясь на коммерческую тайну и на то, что данный вопрос в компетенции мэра Челнов и правительства РТ как сторон, субсидировавших сделку. «БИЗНЕС Online» известно, что автоград приобрел у лизинговой компании «КАМАЗ» 190 автобусов за 1,4 млрд рублей, то есть по цене более 7 млн за автобус. Газомоторная программа, предусматривающая как республиканские, так и федеральные субсидии, фактически давала возможность купить технику за полцены — 42–43% стоимости оплачивалось по субсидии, поэтому автобусы на газе тогда разлетались по стране как горячие пирожки.

После того как «НЕФАЗы» вышли на маршруты, КАМАЗ почти три года проводил гарантийное обслуживание взятой в лизинг техники. Еще до окончания гарантии «Электротранспорт» заключил договор на обслуживание автобусов с дочерней компанией автогиганта — «Автозапчасть КАМАЗ». Однако и тут отношения не сложились — за прошлый год компания подала к МУПу 16 исков на общую сумму более 200 млн рублей. Все иски связаны с долгом за ремонт «НЕФАЗов». Выплатил ли эти деньги исполком или нет, неизвестно, но 16 января Арбитражный суд РТ принял решение о расторжении договора между МУПом и камазовской «дочкой», которая и настаивала на прекращении отношений.

После того как «НЕФАЗы» вышли на маршруты, КАМАЗ почти три года проводил гарантийное обслуживание взятой в лизинг техники Фото: «БИЗНЕС Online»

«УГРОБИЛИ НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬЮ»

Техническая сторона дела — самая проблемная во всей ситуации. Все собеседники «БИЗНЕС Online» в один голос уверяют, что автобусы эксплуатировались и обслуживались неправильно. «Они (водители — прим. ред.) угробили эти автобусы своей некомпетентностью, — говорит источник, близкий к КАМАЗу. — Мы не могли понять сначала, какой газ они туда заправляют, потому что находили масло в цилиндрах, чего не должно быть. Вот говорят: автобусы плохие. Если бы им поставили автобусы стандарта „Евро-0“, которые можно молотком чинить, наверное, проблем бы не было. Но эти „НЕФАЗы“ соответствуют стандартам „Евро-4“, „Евро-5“. У них электронная система управления. Газовый автобус в любом случае отличается и по эксплуатации, и по системе управления».

«Обращения по обслуживанию были постоянно, — подтвердил „БИЗНЕС Online“ руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев. — Но автобусы все время приходили в плохом состоянии. Фигурировали суммы, сопоставимые с теми, которые шли по сервисному контракту. И даже по договору ремонт автобусов саботировали. Мы все их ремонтировали. Никаких отказов не было. Более того, у нас для всех гарантия год, а мы городу ее продлевали два раза, то есть обслуживали их автобусы по гарантии почти до конца 2018-го. Все делали бесплатно. Мы относились суперлояльно к городскому перевозчику, потому что никому не продлеваем гарантию два раза».

«В них даже масло не менялось все пять лет! — восклицает депутат горсовета Челнов Владимир Васев. — А данные автобусы — это так или иначе все-таки Mercedes, а не ЗИЛ. И они требуют соответствующего обслуживания. Пять лет ничего не делая по обслуживанию, невозможно сохранить технику в рабочем состоянии. Постоянно исполком говорил, что качество камазовских автобусов плохое, они ломаются и им автобусы впарили. Но они ведь были на гарантии. Если вы покупаете машину в лизинг, то обязаны за ней следить. Если вы вовремя СТО не посетили, то гарантии лишаетесь. В больших автобусах замена масла каждые 30 тысяч километров идет. Но, если вы проездили 70 тысяч и у вас двигатель заклинило, как можно говорить о том, что двигатель плохой?»

Должный уровень сервиса обеспечила бы ремонтная база на месте. Но и она, по заверению источников газеты, создана не была. «Мы им передали не только автобусы, но и бесплатно площадку, чтобы они на ней организовали сервисное обслуживание, — рассказывает Афанасьев. — Площадка находится за прессово-рамным заводом, около закрывшегося завода Ford-Sollers. Так вот за эти пять лет на данной площадке не создано ни навесов, ни ангаров — ничего. Более того, даже мойка появилась только год назад благодаря „РариТЭКу“, который им ее передал. Бесплатно или нет — уж не знаю, но в таких условиях обслуживать технику невозможно».

Олег Афанасьев: «Такого повального недоремонта не было нигде» Фото: «БИЗНЕС Online»

Васев и вовсе уверяет, что не единожды настаивал на заседаниях горсовета на создании ремонтной базы, т. к. 190 автобусов — это слишком много для того, чтобы отдавать техобслуживание на аутсорсинг. В ответ на запрос исполком даже просчитывал варианты. «В результате база вышла в какие-то дикие цифры, которые были завышены в 10 раз как минимум — чуть ли не второй завод Mercedes по стоимости. Никакого конкретного обоснования приведено не было. Просто взяли по аналогии с другими городами и пришли к выводу, что создавать свою ремонтную базу нецелесообразно. Больше этот вопрос не обсуждался. Все проблемы решались кулуарно с КАМАЗом или Казанью, а депутатский корпус вообще не в курсе был, что происходит», — возмущается Васев.

Помимо вопросов к эксплуатации, есть и претензии к водителям. На КАМАЗе настаивают, что газомоторный автобус — техника сложная, требует высокой квалификации, а не той, что бывает у шоферов с зарплатой в 25 тыс. рублей.

«Мы поставили электробусы в Москву, — рассказал Афанасьев. — Наш РИПТиБ разработал курс переобучения водителей на электробусы, который был внедрен в учебно-тренировочных комбинатах „Мосгортранса“. Пока водители его не пройдут, никто их за руль электробусов не посадит. Аналогичная ситуация с низкопольными „НЕФАЗами“, которые также поставляются в Москву. Хотя они дизельные, все равно в столице проводят краткое переобучение, ознакомление с новой техникой. Я специально поинтересовался,обучались ли челнинские водители у нас. Никто не обучался, никаких курсов не запрашивали. Где они знания приобретали, мы не знаем».

По информации источников нашего издания, челнинские водители и не жаждали идти на газовые автобусы, потому что их доход нередко включает в себя продажу дизтоплива налево, а газ на сторону не продашь. Чтобы хоть как-то привлечь водителей, им негласно разрешили часть выручки класть в собственный карман. Частично это предположение подтвердила выездная проверка Контрольно-счетной палаты, результаты которой были публично представлены два года назад. Тогда аудитор сутки катался по маршруту №2 и зафиксировал фактическую дневную выручку автобуса. Как выяснилось, в присутствии контролера автобус собрал за смену денег на 86% больше плановой нормы, за вторую смену — на 42% больше, в то время как за декабрь 2016 года средний сбор с этого автобуса не дотягивал до плана 28%. Трактовки такого феномена отчет палаты не предлагал, но он очевиден: разница между фактической выручкой и сборами, отраженными в бухгалтерской отчетности «Электротранспорта», уходила не по назначению.

И все же ключевая проблема — в неправильной эксплуатации. «Многие говорят, что автобусы „кривые“. Это просто другая техника. Точно такие же автобусы эксплуатируются в Екатеринбурге, Ростове. В каждый город точно так же по условиям лизинга ушло около сотни автобусов. Это была одна партия. Точно такие же федеральные и региональные субсидии. И никаких нареканий к нам нет, есть только проблемы текущего характера. Но такого повального недоремонта не было нигде»,  — утверждает Афанасьев.

В 2015 году на сайте исполкома автограда сообщалось о том, что на 22 остановочных павильонах разместили информационные табло, еще 36 появятся после подведения электросетей Фото: «БИЗНЕС Online»

проблемы с ТЕХНИЧЕСКим ПРОГРЕССом И выделенной ПОЛОСой

По планам властей города, транспортная сфера Набережных Челнов должна была кардинально модернизироваться. В 2015 году на сайте исполкома автограда сообщалось о том, что на 22 остановочных павильонах разместили информационные табло, еще 36 появятся после подведения электросетей. Электронные табло планировалось оснастить видеонаблюдением и подключить к системе «Безопасный город». Правда, проработали они недолго. Как показали результаты проверки специалистов IT-парка, произошло это из-за того, что питались табло от аккумуляторов вместо тяговых подстанций. Кроме того, были проблемы с программным обеспечением. В общем, табло растворились в ночи, как дым от «НЕФАЗов».

В 2018-м в Челнах появилась первая умная остановка у ТЦ Sunrise City. В павильоне находится бесплатная зона Wi-Fi и две USB-зарядки для мобильных гаджетов. Вечером остановка подсвечивается по периметру навеса. Правда, больше горожан продвинутыми остановками не баловали, ограничившись единственным «выставочным» вариантом.

Чиновники автограда высказывали идею внедрения и единой диспетчерской службы, и универсальной карты — тоже по аналогии с Казанью, однако в 2015 году число пассажиров, пользующихся единым электронным проездным, не превышало тысячи человек. Причиной стал отказ частных перевозчиков устанавливать считывающее оборудование и платить комиссионные за услуги оператора системы.

В итоге из всех реформаторских идей в Челнах прижилась самая недорогая — выделенная полоса для автобусов. Да и то не везде, а только на самых широких проспектах — Мира и Сююмбике, однако в реальности за выезд на нее автолюбителей никого не штрафуют. 

Из всех реформаторских идей в Челнах прижилась самая недорогая — выделенная полоса для автобусов Фото: «БИЗНЕС Online»

НЕ ЗАВЕЗЛИ МЕТШИНА?

Перевести рынок перевозок на большеформатные муниципальные автобусы пытался и предшественник Магдеева Василь Шайхразиев. Еще в 2012 году в порядке эксперимента исполком Челнов пустил 10 «НЕФАЗов» по одному из самых прибыльных маршрутов. Они оказались убыточными, и в итоге МУП «ПАД» отдало их кредиторам за долги. В 2013-м предпринималась и попытка №2. Из 84 закупленных автобусов в эксплуатации осталось меньше 10, из них на городском маршруте — лишь один. Основную массу техники предприниматели вернули в «КАМАЗ-Лизинг», хотя брали их намного дешевле, чем сегодня, — по госпрограмме перевозчики платили за городские автобусы (были и пригородные) из своего кармана только 37%, остальную часть возмещали КАМАЗу федеральный и республиканский бюджеты. Тем не менее даже на таких условиях лизинговый платеж за каждый автобус достигал 100 тыс. рублей ежемесячно, эту сумму предприниматели не могли отбить ни на городских пассажирских перевозках, ни на пригородных, ни на вахте.

Так почему Казани удалось перевести весь общественный транспорт на большие автобусы, а Челнам — нет? Источники «БИЗНЕС Online» на рынке отвечают однозначно: большие автобусы неконкурентоспособны в борьбе с юркими минивэнами от Ford, Peugeot и ГАЗа. Издержки же несет на себе все общество: забитые дороги, загазованный воздух, аварии. Естественно, никаких единых стандартов, диспетчеризации и т. д. Не зря такой способ перевозок урбанисты называют «африканским» — дешево и сердито. Именно поэтому в Казани транспортная реформа была бы невозможна без тотального изгнания маршруток — их владельцам жестко и без компромиссов запретили возить пассажиров. Перевозчикам сказали, что выиграть конкурс со своим микротранспортом они не смогут. Дескать, хотите работать — покупайте большие автобусы; не хотите — езжайте в другой город.

Мэр Казани Ильсур Метшин называл подобное своим «самым трудным» решением в карьере. «Это были казаки-разбойники, — вспоминает он. — То есть водители выезжают без медицинского освидетельствования, люди, имеющие учет в наркологии, и так далее». Однако транспортный бизнес был очень выгодным. «„Газель“ отбивалась в кеш за 6 месяцев, а пазик — за 9 месяцев. И понятно, какое количество… То есть это порядка 6 миллиардов рублей кеша», — объяснял Ильсур Раисович, вспоминая, что владельцами маршруток были очень влиятельные люди, в том числе и в погонах. 

По его словам, дошло до того, что возникла угроза паралича движения на 16 перекрестках города — в один прекрасный февральский день газелисты намеревались «остановить движение, поставить пазики, „Газели“, вытащить провода, выкинуть ключи и уйти». «А я только начинал работать, и мне сказали: „Ты принимай решение. Потому что тебя в 7 утра вынесут вперед ногами и вышвырнут на свалку истории“, — вспоминает Метшин ту непростую ситуацию. — И вот за ночь было принято решение. Количество грейдеров… там к танковому училищу еще обратился, чтобы расчистить, если…»

«Заново, думаю, эту дорогу я бы не прошел, — признается он. — То есть Бог помог. Поддержали президент [Минтимер] Шаймиев тогда, Рустам Нургалиевич Минниханов, министр МВД, потому что у нас в автобусы стреляли новые».

В Казани транспортная реформа была бы невозможна без тотального изгнания маршруток — их владельцам жестко и без компромиссов запретили возить пассажиров Фото: © Рамиль Ситдиков, РИА «Новости»

«Это не потому, что автобусы плохие или исполком плохой»

В Челнах войну микроавтобусам объявлять не стали, в итоге они оттянули на себя пассажиров. Экономика не сошлась, а дальше от безденежья пошли описанные выше проблемы с ремонтом, персоналом и т. д. Отчасти эту версию подтверждают слова экс-руководителя отдела транспорта Челнов Ильфата Исмагилова, при котором и начиналась реформа. Он считает, что миссия реформаторов была благородной — обеспечить транспортную безопасность и уйти от зависимости от частников. По его словам, 190 автобусов вполне хватало для этих целей. 

«Но большие автобусы неконкурентоспособны. Это не потому, что автобусы плохие или исполком плохой. Я сам в бытность начальником отдела транспорта неоднократно от перевозчиков слышал, что люди не садятся в большие автобусы. Я тогда не поверил — выехал лично на остановку „Дом обуви“. Она оживленная. И что вы думаете? Подъезжает абсолютно пустой автобус большой вместимости и полная „Газелька“. И люди, толкаясь, залезают в нее, а большой едет пустым. Может, граждане думают, что микроавтобус быстрее доедет. Это так, но разница небольшая — максимум пять минут. Это просто парадокс какой-то! Жители просят автобусы, а сами потом предпочитают им „Газельки“, большие же автобусы возят воздух», — объяснил парадокс Исмагилов.

Тем не менее транспортник считает, что большие автобусы — это не провальный проект. Необходимо было лишь подкорректировать их работу и запустить по жесткому расписанию, одновременно приучая к нему пассажиров. В этом случае люди могли бы планировать заранее свою поездку, а не мерзнуть на остановках в ожидании автобуса. 

«Надо было эти 60 оставшихся автобусов пустить с периодичностью в 15–20 минут и в СМИ печатать актуальное расписание. Трамваи же ходят минута в минуту. Они пустыми не ездят, а цена такая же. Просто отделу транспорта нужно все время держать руку на пульсе: чаще проводить выездные проверки, корректировать работу транспорта, проводить совещания с директором МУПа, чтобы понимать, что происходит в финансовом положении, какие расходы уменьшать», — убежден Исмагилов.

Николай Тятюшкин: «Машина любит ласку и смазку» Фото: «БИЗНЕС Online»

Директор ООО «Пассажирские перевозки» Николай Тятюшкин считает, что виновата не нынешняя власть, а ее предшественники, и отмечает, что в Казани, Альметьевске и Нижнекамске развит общественный транспорт только потому, что в свое время транспортные госпредприятия приватизировались вместе с ремзоной. «В Челнах предыдущая власть разбазарила дважды ПАТП и ПАК. Жителям микрорайона Бумажники мешал дым от автобусов, стоящих в автопарке, и прежний руководитель Картонно-бумажного комбината, царствие ему небесное, сделал все, чтобы вывести ремзону на новое место, а после этого его обанкротили. Теперь у нас ремзоны нет, взяли у КАМАЗа машины и ему же отдали на обслуживание. Мало возить в хороших автобусах — машина любит ласку и смазку», — подытожил глава частных перевозчиков.

Впрочем, не все разделяют точку зрения экс-начальника транспортного отдела и перевозчика. Тот же Васев уверен, что прорыву Челнов в области транспорта не способствовало отсутствие интереса со стороны депутатского корпуса. По словам депутата, за все время тема эффективности МУПа на комиссии горсовета обстоятельно не обсуждалась. Были попытки, но все сводилось к тому, что нужно где-то подкорректировать маршрут, где-то добавить остановку… «После проверки Счетной палаты можно представить, какие суммы уходили мимо кассы в течение этих лет. Там, наверное, превысит миллиард. Не берусь утверждать — деньги шли кому-то или просто утекали в карман водителей. Но одно точно — это все было при попустительстве исполкома. Как подобное можно расценивать? Я на отчетной сессии прошлого года, когда приезжал Рустам Минниханов, хотел выступить на данную тему, но мне этого сделать не дали, а попросили изложить проблему в письменном виде. Бумагу президенту вроде как передали, но ответа я жду до сих пор — год прошел», — отмечает он.

У Челнов в ситуации с «НЕФАЗами» есть город-побратим в Крыму. Как сообщается в открытых источниках, аналогичная история, только с реальными уголовными делами, произошла в Керчи Фото: «БИЗНЕС Online»

«нефазы» в крыму: ВОДА ВМЕСТО АНТИФРИЗА, «ПОДАРОК» ПОД ЕЛКОЙ И УГОЛОВНЫЕ ДЕЛА

У Челнов в ситуации с «НЕФАЗами» есть город-побратим в Крыму. Как сообщается в открытых источниках, аналогичная история, только с реальными уголовными делами, произошла в Керчи. В августе 2016 года по договору сублизинга 40 «НЕФАЗов» поступило в «Керчьгортранс» по той же газомоторной программе. Это самое молодое городское транспортное предприятие страны, которое решило расширить сегмент услуг и внедрить в Керчи, помимо троллейбусов, автобусы большой вместимости. Под них отдали три самых протяженных маршрута. Однако из-за отсутствия техобслуживания в течение полугода эксплуатации автобусы стали ломаться, не выходили на линию, просто простаивали в боксе и не ремонтировались. Ситуация достигла критической точки, когда неисправными оказались больше половины приобретенных автобусов.

В Керчи к расследованию причин поломок привлекли прокуратуру и даже ФСБ. Спецслужба проводила расследование обстоятельств списания топлива на личные цели руководителей предприятия по фиктивным путевым листам. По имеющимся данным, директор и главный инженер «Керчьгортранса» получали топливо и оформляли поездки в Симферополь на служебном автомобиле «ВАЗ-2107». Между тем этот автотранспорт преспокойно стоял в гараже, а механики просто подкручивали показания спидометра.

Но более резонансной стала история с антифризом, вместо которого в керченские «НЕФАЗы» заливали воду. Во время оперативных мероприятий сотрудники ФСБ выявили на предприятии неучтенные товарно-материальные ценности общей стоимостью порядка 60 тыс. рублей. Оперативники нашли 300 л концентрата антифриза и 900 графитовых троллейбусных вставок. По мнению опрошенных работников предприятия, антифриз был списан ранее, но не залит в автобусы при прохождении сезонного техосмотра. Товар предусмотрительно спрятали в служебное помещение под коробками с демонтированной городской новогодней елкой. Предположительно, антифриз готовили к вывозу с предприятия.

Прокуратура в итоге установила ненадлежащее исполнение должностными лицами предприятия обязанностей по эксплуатации, техобслуживанию и ремонту «НЕФАЗов». В частности, полученные в 2016 году по сублизингу исправные 16 автобусов по состоянию на начало 2019-го были выведены из строя, в том числе в результате разукомплектации, чем причинен ущерб на сумму 8,3 млн рублей. Материалы проверки направлены следователям, которые возбудили уголовное дело по ч. 1 ст. 293 УК РФ («Халатность»), а также по ч. 1 ст. 238 УК РФ по факту оказания услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Ситуацию под личный контроль тогда взял глава Крыма Сергей Аксенов.

***

Редакция «БИЗНЕС Online» предложила исполкому Набережных Челнов ответить на ряд вопросов, касающихся итогов и дальнейшей судьбы транспортной реформы, однако на момент публикации материала комментарий не был получен.