Цена мечты: кто «попал» на 10 млрд. из-за краха двух авиакомпаний РТ?

Татарстанские авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» накопили долгов на гигантскую сумму — более чем 10 млрд. рублей

БАНКРОТСТВО С ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ 2%

Татарстанские авиакомпании «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» (АБА) приближаются к окончанию процедуры банкротства. Как стало известно «БИЗНЕС Online», конкурсный управляющий АБА Ренат Минуллин не так давно ходатайствовал в суде о завершении конкурсного производства. Судя по документам, авиакомпании на пару накопили долгов на гигантскую сумму — более чем 10 млрд. рублей. АКТ подошла к началу 2016 года с реестром кредиторов в 2,85 млрд. рублей, а АБА — в 7,98 миллиарда. При этом, судя по отчетам конкурсных управляющих, эффективность их банкротства не превышает 2% — так соотносятся объемы конкурсной массы к сумме долгов.

Первым на ликвидационный финиш выходит АБА, где процедура несостоятельности стартовала в конце января прошлого года. Объем имущества в конкурсной массе составляет примерно 170 млн. рублей. Такие итоги опубликовал татарстанский арбитраж со ссылкой на Миннуллина. Среди имущества авиакомпании самым ценным оказались запчасти (вероятно, авиационные) — 118 млн. рублей, а также 8 авиадвигателей стоимостью в 15 миллионов (вероятно, для самолетов еще советского производства). На рублевых и валютных счетах АБА на момент введения банкротной процедуры оставались 10,4 млн. рублей, 11 тыс. евро и 40,6 тыс. долларов.

Не за горами и завершение банкротства АКТ, которое началось раньше — в мае 2014 года. Сроки окончания конкурсного производства на днях отложены до 29 апреля. При этом конкурсная масса еще более проблемная, чем у АБА: хотя управляющий выявил имущество балансовой стоимостью 826 млн. рублей, большая его часть оказалась дебиторской задолженностью, трудной к взысканию. Права требования продавали на торгах с большим дисконтом: например, лот задолженности 57 дебиторов на 323 млн. рублей после оценки «сдулся» до 17 млн., но сих пор не продан — нет желающих. Имущество же продавалось с дисконтом в 30 - 50% от начальной стоимости, и к 14 января от реализации конкурсной массы удалось получить 51,6 млн. рублей, говорится в отчете управляющего АКТ Евгения Грабалина, а это всего 1,8% от суммы требований. Как сообщил «БИЗНЕС Online» управляющий, он ожидает, что завершит процедуру в течение полугода.

То, что кредиторы получат дырку от бублика, — обыденное явление для авиатранспортного бизнеса. «Это обычная ситуация, — отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Несмотря на то, что авиакомпании ведут бизнес с большими оборотами, основных средств на их балансе почти нет. Поскольку авиатехника очень дорогая и сегодня, наверное, нет перевозчиков, которые могли бы купить с десяток магистральных судов, их берут в лизинг, то есть, по сути, они находятся в аренде. Остальное имущество зачастую не перекрывает долги, которые перевозчик может накопить». «Можно создать авиакомпанию, в собственности которой будет стол гендиректора, стул, на котором он сидит, и шкаф для хранения сертификатов, — популярно разъяснил «БИЗНЕС Online» ситуацию главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. — Самолеты — в лизинге, а остальное можно передать на аутсорсинг».

Среди кредиторов нет банков, хотя у АБА был долг перед «АК БАРС» Банком, который на начало 2014 года составлял 3,4 млрд. рублей

«АК БАРС» БАНК ВЫШЕЛ СУХИМ, А ИВАН ЕГОРОВ ТЕРЯЕТ МИЛЛИАРД

Кому же остались должны столь внушительные суммы некогда флагмана авиатранспортной отрасли Татарстана? Начнем с конца, то есть со счастливчиков, которые практически избежали потерь. Так, среди кредиторов нет банков, хотя у АБА был долг перед «АК БАРС» Банком, который на начало 2014 года составлял 3,4 млрд. рублей. Дело в том, что после прихода весной 2014 года в авиакомпанию антикризисного менеджера Васила Каюмова именно этот долг, по данным источников «БИЗНЕС Online», «закрыли» в первую очередь.

Лишь в минимальной степени пострадают лизингодатели. Хотя зарегистрированная на Бермудских Островах компания Magpie Aviation Leasing Ltd требует у АБА более 300 млн. рублей выплат по просроченным лизинговым платежам за пятерку самолетов Bombardier CRJ200. Вообще, история акбарсовских CRJ200 и остального авиапарка запутанная. Предположительно, часть из них выкуплена вместе с остатком лизинговых долгов «Татнефтью» — это основа новой татарстанской авиакомпании «ЮВТ-Аэро».

Крупные потери приходятся на всевозможных поставщиков. Так, свыше 1 млрд. рублей данные авиакомпании задолжали УК «Приволжская продовольственная корпорация»: АКТ — 518 млн., АБА — 500 млн. рублей. Впрочем, собственником этой фирмы, по всей видимости, поставлявшей питание, является ОАО «Фонд Золотой колос», а это структура, близкая к собственнику АБА — «Ак Барс Холдингу».

Остались у АБА долги и перед поставщиками топлива — в частности перед «Татнефть-АЗС Центром». Ряд довольно крупных кредиторов — на сотни миллионов — иностранные компании: например, более 100 млн. требует американский оператор техобслуживания Atlantic Jet Support.

АКТ же осталась должна международному аэропорту «Казань» (559 млн. рублей), а также целых 353 млн. — федеральной налоговой службе.

Авиакомпания «Ак Барс Аэро» задолжала ООО «Нетаф» 3,1 млрд. рублей, а инвестиционно-венчурному фонду — 1 млрд. (фото из публичного аккаунта АБА в соцсети «ВКонтакте»)

ЗАМЕДЛЕНИЕ СВОБОДНОГО ПАДЕНИЯ

Самый же крупный долг у авиакомпаний — перед правительственной структурой ООО «Нетаф». АБА до последнего времени была должна ей 3,1 млрд. рублей, а АКТ — 728 млн. рублей. Половина уставного капитала «Нетафа», по данным «Контур-Фокус», принадлежит министерству земельных и имущественных отношений РТ, остальные владельцы не указаны. Ранее «Нетаф» фигурировал в списке аффилированных лиц правительственного холдинга «Связьинвестнефтехим» (СИНХ), но в документах за октябрь 2015 года фирма уже не значится.

Датой рождения «Нетафа» стало 8 апреля 2014 года, то есть уже после катастрофы татарстанского «Боинга-737», когда было принято решение о ликвидации АКТ, а АБА, на которую в дополнение к собственной непростой ситуации лег груз обязательств потерпевшего крах коллеги, залихорадило. Симптоматично, что АКТ подала иск о собственном банкротстве спустя три недели после создания «Нетафа». Добавим, что в 2014 году выручка «Нетафа» составила 6,9 млрд. рублей, чистый убыток — 2,1 миллиарда.

Можно предположить, что фирму создали специально для рискованных вливаний в АБА. «После катастрофы не было денег не то что на продолжение полетов — их не было вообще, а продолжать летать было надо, — рассказал «БИЗНЕС Online» источник в авиатранспортной отрасли. — К тому же часть долгов «Татарстана» перешла к «Ак Барс Аэро», но отдавать-то их никто не мог — из чего?! Кредиторы могли попросту создать для авиакомпании невыносимые для полетов условия. Вот и кинули спасательный круг — синховский «Нетаф». И СИНХ выполнил обязательства, которые на него возложили (напомним, тогда много говорилось, что контроль за АБА перейдет от холдинга «Ак Барс» к СИНХу — прим. авт.), — дал денег. Видимо, это и есть сегодняшний долг».

Отметим, что вскоре после катастрофы «Боинга» «Нетаф» стал учредителем (43,4%) новой татарстанской авиакомпании — ООО «Авиасервис», которой передали бизнес-перевозки АБА (отметим, весьма доходные). Среди прочего «Авиасервис» отвечает за полеты первых лиц и крупных бизнесменов РТ. В числе прочих учредителей — минзеимущество РТ (26,8%) и структуры СИНХа.

Интересно, что генеральным директором «Нетафа» назначили Руслана Максудова — бывшего топ-менеджера «ВымпелКома», которого в феврале 2014 года пригласили на антикризисную должность исполнительного директора АБА (Максудова называли креатурой гендиректора СИНХа Валерия Сорокина, который и представлял нового сотрудника коллективу АБА). Но, проработав в АБА месяц, он уволился, а в СМИ просочилась его записка для правительства РТ, в которой среди прочего говорилось: «В случае продолжения текущей коммерческой политики, исходя из тенденций января - начала февраля, авиакомпания от регулярных полетов на CRJ200 получит в 2014 году не 92 миллиона рублей прибыли (план), а около 1,5 - 2 миллиардов убытка». Убытки за 2014 год у АБА в итоге составили 2,6 млрд. рублей.

Самое же интригующее обстоятельство в связи с долгом АБА «Нетафу» заключается в том, что еще в середине февраля Миннуллин ходатайствовал о продлении конкурсного производства до 24 июня 2016 года. Однако 16 февраля была подписана, по-видимому, ключевая сделка: «Нетаф» передал право требования практически безнадежного долга своему акционеру — минземимуществу РТ. Вскоре конкурсный управляющий и подал в суд ходатайство о завершении производства... Детали соглашения неизвестны. Технически речь идет вроде бы о перекладывании из кармана в карман, однако, как известно, у каждого государственного «кармана» есть фамилия руководителя и интересы. Да и зафиксировать убытки с баланса государству безболезненнее, чем ООО «Нетаф» как хозяйствующему субъекту. Тем более если в обмен на безнадежный долг ему удалось хоть что-то получить взамен... «БИЗНЕС Online» предложил минзему прокомментировать передачу долга, но ответить на вопросы в министерстве так и не смогли.

Остается добавить, что второй по величине кредитор АБА — инвестиционно-венчурный фонд РТ (ИВФ), которому авиакомпания должна более 1 млрд. рублей. «БИЗНЕС Online» предложил ИВФ прояснить, какое отношение он имеет к авиаперевозкам, но нам ответили, что не могут предоставить ответ «по причине того, что он содержит конфиденциальную информацию». Наш же источник в авиатранспортной отрасли предполагает, что «сумму просто решили раскидать по разным организациям, чтобы она не казалась слишком большой».

Банкротства АБА и АКТ, можно сказать, завершают целый этап в истории экономики Татарстана — череде попыток создать национального авиаперевозчика

«ЭКОНОМИКИ ЗДЕСЬ НЕ ВИДНО»

С одной стороны, можно допустить, что, по крайней мере, часть из 10 млрд. рублей долгов авиакомпаний создана искусственно, чтобы иметь большинство в совете кредиторов. Но даже с учетом этой поправки ясно, что реальные потери на поддержание авиатранспортной отрасли Татарстана «на лету» исчисляются миллиардами.

Одной из причин, безусловно, стали просчеты менеджмента, о которых «БИЗНЕС Online», основываясь на мнении авиатранспортного сообщества, неоднократно писал еще при жизни уходящих в могилу авиакомпаний. Среди вопросов без ответа, к примеру, остались такие: как родилась идея приобрести именно Bombardier CRJ200, неоднозначные с точки зрения экономики? У кого их покупали? На каких условиях?

Каким образом планировались полеты перевозчика, ведь АБА регулярно засвечивалась в списке непунктуальных компаний. Судя по тому же списку кредиторов, деятельность АБА — постоянный клубок проблем: долги аэропортам, топливо-заправочным комплексам и так далее.

Вместе с тем проблемы из года в год заметались под ковер. Каждый год компания показывала хоть и небольшую, но прибыль... Неизвестно, сколько бы все это продолжалось, но тут упал «Боинг», дела у АБА стремительно пошли вниз. В компанию прислали Каюмова, который обнаружил миллиардные долги и оценил ситуацию так: «Экономики здесь не видно».

Точно такой же вызывающий много вопросов момент — приобретение самолетов Cessna Grand Caravan, которые в итоге от АКТ перешли к АБА. Почему они появились именно тогда, когда у авиакомпании «Татарстана» дела стремительно ухудшались? Почему выбрали именно этот тип? Везет Cessna всего 9 пассажиров. Пилотов — двое, учить их надо в США и два раза в год отправлять туда на повышение квалификации. Это немалые деньги. Да и ресурс у самолетов невелик. Также секретом остается и то, зачем татарстанским перевозчикам потребовалось 15 Cessna, хотя, судя по расписанию, летало только 5 - 6...

Так или иначе, банкротства АБА и АКТ, можно сказать, завершают целый этап в истории экономики Татарстана — череде попыток создать национального авиаперевозчика (проросшая на обломках «ЮВТ-Аэро» позиционируется как неизбежность для промышленного юго-востока Татарстана и патронируется профильной «Татнефтью»). Как полагает главный редактор ресурса «АвиаПорт» Олег Пантелеев, закат «национальной» идеи закономерен: «Сам по себе феномен республиканских авиакомпаний — это пережиток прошлого. Если мы посмотрим на Европу, то как таковые национальные авиакомпании уже остаются в прошлом. Надо понимать, что риски наличия республиканского авиаперевозчика сегодня, к сожалению, слишком высоки, а целесообразность его наличия неоднозначна. Есть компании, носящие имена регионов и получающие от них помощь: «Ямал» — от Ямало-Ненецкого округа, «Якутия» — от Республики Саха (имеется в виду, что в этих удаленных и редконаселенных регионах без своих авиакомпаний обходиться невозможно — прим. авт.). А вот другие принадлежащие регионам игроки уже неактуальны».

Складывавшиеся с 90-х в авиатранспортной отрасли поведенческие модели ведения бизнеса с их непрозрачностью, принципами принятия решений нередко на основе личностных интересов, странной кадровой политикой, подключением в сложных ситуациях «административного ресурса», представители которого по роду своих занятий не способны вникнуть в тонкости авиабизнеса, по всей видимости, и не могли привести к другому результату. Так что 3 млрд. убытка на «балансе» татарстанского минзема — символически вполне справедливый итог.