НАШЛИ «СТРЕЛОЧНИКА»

Напомним, 7 сентября 2011 года при вылете из ярославского аэропорта «Туношна» Як-42, на борту которого среди прочих находились 26 хоккеистов и 11 работников «Локомотива», потерпел катастрофу. Эксперты межгосударственного авиационного комитета (МАК) возложили вину на пилотов, а замгендиректора по организации летной работы авиакомпании «Як Сервис» Вадима Тимофеева обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Следователи считают, что он допустил к полету экипаж, который не имел права управлять самолетом. «Як Сервис» лишили лицензии.

Это, конечно, лишь верхушка айсберга. Вчера об этом хорошо высказался вице-президент профсоюза летного состава России Олег Буленков: «Проще всего переложить всю вину на погибший экипаж. Но есть другое понятие, применяемое во всем мире, — «организационный фактор». Это тот же «человеческий фактор», но по отношению не к экипажу, а к руководителям авиакомпаний, отрасли и надзорных органов. К сожалению, в нашей стране при расследовании авиационных происшествий этот аспект практически не рассматривается, что лишний раз подтвердила катастрофа Як-42 под Ярославлем, - рассказал Буленков в интервью МК. - Эксперты МАК установили, что «непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д явились ошибочные действия экипажа». Однако из того же отчета МАК мы видим, что представляла собой авиакомпания «Як Сервис». Это закрытое акционерное общество с небольшим уставным капиталом (40 тысяч рублей). Своих воздушных судов и экипажей не имело. Самолеты вместе с экипажами, включая бортпроводников и технический персонал, передавались в авиакомпанию на правах аренды частными владельцами и государственными предприятиями. О какой плановой подготовке экипажей можно говорить в таких условиях? Следственный комитет в этой трагедии обвинил замгендиректора - летного директора авиакомпании «Як Сервис». Нашли по сути «стрелочника». Международный же опыт говорит о том, что ответственным за нарушение по «организационному фактору» может быть только лицо, в чьих руках находятся людские, технические и, самое главное, финансовые ресурсы. А все это сосредоточено только в руках гендиректора. Кроме того, как всегда, «не виноват» минтранс».

Это мы к тому, в каких условиях проходит выбор «Локомотива».

НЕ ПРОСТО ХОККЕИСТЫ, НО ПОЧТИ АВИАЧИНОВНИКИ

И еще об атмосфере выбора.

Сразу после катастрофы КХЛ решила отказаться от использования отечественной авиатехники. И едва ли не первое заявление (причем очень резкое) по этому поводу сделало начальство хоккейного клуба «Ак Барс». В сентябре прошлого года его вице-президент Равиль Шавалеев в интервью «Российской газете» сообщил, что отныне клуб будет летать только лайнерами зарубежного производства: «Важно, чтобы игрок, садясь в самолет, не думал ни о чем другом кроме предстоящей игры. Ему нужно психологически подготовиться к матчу, настроиться, а не размышлять нервно: долетит ли он до другого города или нет. Поэтому на встрече с Тахаутдиновым (гендиректор «Татнефти», президент клуба – авт.) мы приняли решение: для участия в КХЛ будем арендовать более качественные самолеты. Это не будет Як-42 или какой-то другой советский самолет. Исключительно зарубежные, соответствующие всем требованиям безопасности».

В декабре 2011 года при профсоюзе игроков КХЛ был создан департамент по организации и контролю авиаперелетов (!). И в том же месяце чуть было не разразился скандал. Руководство КХЛ, к возмущению всех российских авиаперевозчиков, попросило правительство РФ разрешить командам летать по России на самолетах иностранных авиакомпаний - конкретно чешской Holidays Czech Airlines и латвийской Air Baltic. Утверждалось, что положительный ответ – дело решенное.

Но уже в феврале 2012-го глава профсоюза игроков КХЛ Андрей Коваленко объявил, что лига определила две авиакомпании, которые начиная со следующего сезона централизованно будут заниматься перевозками хоккейных команд. Счастливчиками оказались перевозчики из третьей десятки по объему внутрироссийских перевозок - «Татарстан» и «Ямал». Требования КХЛ: иностранные лайнеры не старше 1997 года выпуска; специальное меню на борту; цена перевозок - ниже среднерыночных. Уже тогда эксперты усомнились в самой возможности таких централизованных перевозок, но Коваленко настаивал: «Эти авиакомпании готовы взять на себя все 24 клуба. «Ямал» будет работать по Востоку, а «Татарстан» - по Западу, чтобы подлет был относительно недолгим. И они будут друг друга подстраховывать». В самих компаниях на все вопросы благоразумно отделывались общими фразами.

Само собой, на сегодня никакой централизации нет и в помине.

ОДИН ИЗ ПЛЮСОВ: ПИЛОТЫ «ТАТАРСТАНА» НЕ «КОЗЛЯТ»

Прошлый сезон возрожденный «Локомотив» провел в Высшей хоккейной лиге (ВХЛ), а сегодня вернулся в элитный дивизион. Вновь возник вопрос: «На ком летать?»

«После того трагического последнего полета команде было предложено использование самолетов «Аэрофлота», - рассказал газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор Балтийского транспортного логистического агентства (занимается в основном чартерными перевозками спортивных команд, артистов) Игорь Сиянко. - Но это была больше политическая воля. А когда «Локомотив» из первой лиги вновь перешел в высшую, встал вопрос, что чрезвычайно загруженный национальный авиаперевозчик физически может не выдержать дополнительной нагрузки с таким хоккейным клубом (неважно, «Локомотив» это или кто-то другой). Календарное время «хоккейных» полетов занимает до семи дней, и «Аэрофлоту» тяжело отдавать самолет на это время… К тому же весной «Локомотиву» надо было лететь в Пензу. А поскольку аэропорт там, так скажем, специфический, «Аэрофлот» им, мягко говоря, отказал в перевозке. Хоккеисты обратились к нам. И мы предложили им борт авиакомпании «Полет» - отличный новый отечественный самолет Ан-148. «Локомотиву» понравились и самолет, и организация рейса, и профессионализм экипажа. И руководство клуба сказало: «Мы переходим в КХЛ и, вероятно, будем к вам обращаться по поводу организации полетов, но желательно подобрать нам самолеты иностранного производства». Наше агентство к тому времени было наслышано о совместной деятельности авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», и мы обратились к ним с предложением прикинуть технические возможности выполнения рейсов для «Локомотива». И уже как бы выдержали экзамен: дважды летали в Ригу на турнир. И команда, и ее руководство остались очень довольны. Потом слетали еще пару раз. И через пару дней летим с ними в Череповец, а потом - в Москву… Хоккеисты отметили ухоженность самолета (Airbus 319), профессионализм бортпроводников, отметили, что при посадке летчики не «козлят». А ведь спортсмены – специфические, непростые пассажиры, требующие особого внимания, подхода, тем более после всех этих негативных событий».

«ЛОКОМОТИВ» - ЭТО И ЭКОНОМИКА, И РЕПУТАЦИЯ

И тем не менее как рассказал газете «БИЗНЕС Online» коммерческий директор АКТ Артур Насрутдинов, на «Локомотив» вновь вышел «Аэрофлот». Сиянко предполагает, что национальный авиаперевозчик, зная, что «Локомотив» иногда летает только один-два дня, готов предоставлять самолеты на это время, в то время как возможности объединенных АКТ и «Ак Барс Аэро» позволяют выделить борт и на неделю. Насрутдинов считает, что у «Аэрофлота» более серьезные намерения.

- Вообще, помимо интегрирующихся «Татарстана» и «Ак Барс Аэро», еще пять компаний хотят заявиться возить команды хоккеистов, в том числе «Аэрофлот». То есть у «Локомотива» есть выбор.

- Артур Камилевич, пока «Локомотив» по разовым контрактам перевозит именно ваша компания. Что сыграло за «Татарстан»?

- Думаю, наш парк – они хотят летать только на Airbus и Boeing не старше 10 лет.

- Но ведь многие способны предложить аналогичные машины…

- Не думаю. Это очень неудобно - летать со спортивными клубами. Они используют самолет несколько дней, и если у компании нет развитой маршрутной сети, очень сложно «выдернуть» машину из процесса производства.

- А вы можете?

- На качестве коммерческих рейсов это не скажется однозначно: сегодня у «Татарстана» и «Ак Барс Аэро» - новая маршрутная сеть, политика, которая позволяет нам сделать это.

- Хоккеисты настаивали, что цены для них должны быть ниже среднерыночных. Получается, для вас «Локомотив» - больше имиджевое приобретение?

- Да, были такие разговоры. Но как здесь среднерыночную цену определишь? Очень сложно. Словом, для нас это и экономика хорошая, и репутация.

- Каковы перспективы сотрудничества – готовы потягаться с «Аэрофлотом»?

- Пока работаем по разовыми контрактам. Откровенно говоря, «Локомотив» присматривается, потому что «Аэрофлот» опять на них вышел. На этой неделе полетим в Череповец, президент «Локомотива» оценит наш подход, вот тогда и будет принято решение, с кем команде работать до конца сезона.