Назир Киреев: «Татарстан единственный из всех регионов не потерял ни одного оборонного предприятия»

По предложению Владимира Путина первый серийный Ту-160 назовут именем Минтимера Шаймиева Фото: «БИЗНЕС Online»

О решении Путина, Копылове, Ту-214 и Ту-334

Предложение о присвоении гордости российской авиации — ракетоносцу Ту-160 — имени Минтимера Шаймиева, сделанное Владимиром Владимировичем Путиным как бы сразу всем россиянам, по своей форме уникальное событие, его можно назвать высшей оценкой, какую дают человеку за выдающийся личный вклад в какое-либо дело. Я и мои товарищи до сих пор под впечатлением.

Приведу только некоторые имена, присвоенные самолетам Ту-160: Андрей Туполев, Валерий Чкалов, Николай Кузнецов, Михаил Громов, Игорь Сикорский. Согласитесь, выдающиеся личности. Есть и самолет «Виталий Копылов». Виталий Егорович был директором авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре. Под его руководством была полностью обеспечена потребность ВВС в истребителях Су-17, а 2 тыс. таких самолетов поставили на экспорт. В Комсомольске-на-Амуре есть проспект Виталия Копылова. Министр авиационной промышленности СССР Петр Дементьев привез Виталия Егоровича в Казань и назначил руководителем КАПО им. Горбунова, которое должно было срочно нарастить выпуск Ту-22М3 и освоить Ту-160. При нем развитие завода было грандиозным.

«Ту-160 именем Шаймиева? Прямо в точку»: почему «дальники» считают первого президента РТ своим

Руководство республики тесно сотрудничало с Виталием Егоровичем. Минтимер Шарипович добился выпуска постановления правительства России об освоении на КАПО самолета, идущего на замену массовому Ту-154. Татарстан профинансировал разработку документации модификации Ту-204, позже получившей обозначение Ту-214, а также многие этапы его освоения на КАПО. Следует отметить, что это происходило в 90-е годы, когда сама страна жила в том числе на кредиты МВФ. Оплата продукции, поставленной по оборонному госзаказу, запаздывала на многие месяцы. Чтобы помочь КАПО, было принято порядка 20 документов — указов президента Татарстана, постановлений правительства республики и даже законодательных актов Верховного совета РТ.

КАПО первым было включено в список по единственному в своем роде указу президента России об инвестиционном налоговом кредите, по которому 16 оборонным предприятиям и КАМАЗу предоставили право направлять налоговые выплаты на реализацию проектов освоения гражданской продукции. У КАПО это был Ту-214.

Но доходило и до такого. Как-то работникам КАПО два месяца не выплачивали зарплату, и они пришли на площадь Свободы. После переговоров с ними я позвонил Минтимеру Шариповичу. Спросив у меня, есть ли у республики задолженность перед заводом и получив отрицательный ответ, он сказал: «Завтра работники получат зарплату за два месяца». Я пересказал этот разговор людям на площади. Надо было видеть благодарные лица заводчан, а одного из них, продолжавшего кричать, остановили сами пришедшие.

Рустам Нургалиевич Минниханов, тогда премьер-министр Татарстана, полностью профинансировал из бюджета республики государственные сертификационные испытания Ту-214. В отсутствие у авиаперевозчиков средств на покупку самолетов он организовал первую в стране финансово-лизинговую компанию. Продажи Ту-214 разворачивались, однако правительство России приняло постановления, освобождающие закупаемые «Аэрофлотом» самолеты Boeing от уплаты налогов и ввозных пошлин, и, понятно, рыночное положение Ту-214, не получившего подобных привилегий, стало проигрышным. Более того, нам не разрешили выполнять уже заключенные и выполнявшиеся контракты на его поставку, а также вести переговоры с Ираном, находившимся под санкциями и готовым купить полсотни Ту-214.

После подписания соглашения о тестовой эксплуатации Ту-334 Фото предоставлено Назиром Киреевым

В 2005 году Минтимер Шарипович, взяв перед правительством страны обязательство на паритетных началах с федеральным бюджетом освоить в Казани выпуск ближнемагистрального Ту-334 (до этого место его возможного производства менялось четырежды), добился выпуска постановления правительства, которым минпромэнерго России обязывалось организовать его выпуск в Казани. Для сведения: Ту-334 — укороченная версия Ту-214 вместимостью 102 пассажира, которая на дальности до 3 тыс. км позволяет пассажирам летать в роскошном салоне, какие имеют магистральные самолеты, причем почти без шума двигателей в салоне, ввиду того что они у него расположены в хвостовой части. Проведенный ОАК опрос авиакомпаний показал, что на Ту-334 поступило бы заявок больше, чем на Superjet и Ан-148, вместе взятые. Однако министр Виктор Христенко и руководитель федерального агентства по промышленности Борис Алешин не провели даже ни одного совещания по выполнению постановления правительства по освоению на КАПО Ту-334.

Гражданская авиация не обойдется без реактивного регионального самолета Фото: CC BY-SA 3.0: commons.wikimedia.org

О Ту-324, героях и антигероях авиапрома

После всего этого Минтимер Шарипович согласился с идеей организовать разработку и освоение на привлеченные республикой внебюджетные средства другого самолета. Дирекция проекта Ту-324 при кабинете министров РТ заказала ОКБ им. Туполева разработку (в «цифре») регионального пассажирского самолета Ту-324, который должен был (впервые в России) управляться экипажем из двух пилотов. Для него тоже в инициативном порядке и на собственные средства КМПО, ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» разработали, освоили за 2,5 года и выпустили в трех опытных экземплярах двигатель Аи-22, который на стендовых испытаниях показал параметры, близкие к заявленным.

ОКБ прекрасно справилось с заданием. Эскизный проект успешно прошел защиту перед государственной комиссией и был рекомендован к производству. Специалисты КАПО, получив рабочую документацию, организовали разработку технологической документации, развернулось производство деталей самолета и оснастки для него. Дирекция программы Ту-324 помогла ОКБ в решении задачи создания документации в «цифре» еще и тем, что закупила на $6 млн программные продукты для цифрового проектирования, мощные серверы, графические станции и компьютеры. А для КАПО — станки с ЧПУ, и только за клепальные автоматы Gemcor заплатила $9 млн 150 тысяч.

Однако Христенко, Алешин и Борис Немцов остановили и работы по Ту-324, отменив механизм привлечения внебюджетных средств. Минтимер Шарипович проинформировал об этом Владимира Владимировича Путина. Он поручил включить Ту-324 в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2010 года и на период до 2015 года». Создание самолета должно было финансироваться из бюджета, однако усилиями тех же лиц на проект не выделили ни одного рубля.

В итоге на КАПО ограниченными партиями выпускался только Ту-214 — единственный самолет, который мог быть допущен к использованию в государственных авиакомпаниях для перевозки первых лиц и создания специальных самолетов, как прошедший строгий контроль военной приемкой. Добавлю, что он прекрасно зарекомендовал себя в эксплуатации.

Нынешнее решение руководства России о включении Ту-214 в программу поставок самолетов до 2030 года, принятое после стольких лет противодействия проекту в федеральных структурах, — убедительное признание дальновидности Минтимера Шариповича, лучшего владения им основами развития отраслей, в том числе авиационной. В этом, кстати, можно убедиться, ознакомившись с его высказываниями в федеральных СМИ о ситуации в авиастроении и его выводами о том, к чему это может привести (они и сегодня доступны в интернете). На их фоне особенно странным выглядело провозглашение тогдашним руководителем ОАК Михаилом Аслановичем Погосяном намерения специализировать КАПО на производстве комплектующих изделий для Superjet и МС-21. И это при известной роли КАПО как основного производителя стратегических средств.

Для сведения: в эти же годы и при тех же федеральных деятелях страна полностью прекратила серийный выпуск гражданских самолетов по всему модельному ряду, не стало авиасборочных заводов в Саратове, Самаре, Смоленске, выпускавших до 60 самолетов в год, на ладан дышали заводы в Воронеже и Ульяновске…

А как в этих условиях вели себя руководители ОКБ им. Туполева? К истинным продолжателям традиций Андрея Николаевича Туполева в деле создания передовой авиационной техники, преданности авиации и защите интересов ОКБ я бы отнес Алексея Андреевича Туполева, Валентина Тихоновича Климова, Василия Егоровича Александрова, Александра Петровича Бобрышева. Они были самыми последовательными в деле доведения разработок ОКБ до освоения и тесно сотрудничали с руководством Татарстана.

А теперь оцените, какое богатство мы вместе защищали. За последние 35 лет ОКБ разработало проекты гражданских самолетов, способных обеспечивать перевозки на региональных, ближних, магистральных и даже дальних (до 9,5 тыс. км — модификацией Ту-204 с уменьшенной вместимостью) маршрутах. При этом вся линейка базируется только на двух базовых конструкциях — Ту-204 и Ту-324. За счет максимальной унификации конструкций самолетов различного назначения, экономящей для федерального бюджета суммы, доходящие до триллиона рублей (данные Счетной палаты и отраслевого института экономики), экономятся средства авиакомпаний, которым нужно иметь для всех линий всего по два состава летных экипажей, специалистов технического обслуживания и две аптечки запасных частей. Руководство республики и специалисты ОКБ беспокоились о коренных интересах эксплуатантов, и неслучайно минтранс России неоднократно официально обращался в правительство страны и минпромэнерго в поддержку проектов «Ту».

Актуально ли все это сегодня? Очень. Хотя бы такой пример. В представленной руководству страны программе строительства гражданских самолетов до 2030 года для использования на региональных линиях предлагается турбовинтовой Ил-114-300 (обещают построить 70 единиц), обладающий скоростью в 450 км/час. Но в программе нет реактивного самолета, который бы выполнял рейсы на дальности, аналогичной той, что были у Як-40 и Ту-134. А ведь в 1990 году у «Аэрофлота» было, соответственно, 598 и 352 такие машины, всего — 950!

На дальности более 1 тыс. км реактивные региональные самолеты перестают проигрывать турбовинтовым в затратах топлива и могут в 2 раза сократить время перелета. Кроме того, особенность семейства Ту-324 (а в него входят модификации на 52 и 72 места, которые и были рекомендованы нам ЛИИ им. Громова и ЦАГИ для заказа разработки) в том, что в периоды спада пассажиропотока такие машины могут заменить магистральные самолеты, которые в это время начинают генерировать убытки. Включенный в программу до 2030 года Superjet на абсолютном большинстве региональных линий не сможет заменить семейство Ту-324 — из-за низкого расположения двигателей.

Независимая оценка потребности отечественных авиакомпаний в самолетах семейства Ту-324 до 2030-го — более 350 единиц. Они бы позволили восстановить потерянные за последние 30 лет маршруты. Только с Ил-114-300, по мнению специалистов, этого не сделать. Напрашивается очевидный вывод: программу до 2030 года необходимо срочно дополнить самолетами семейства Ту-324.

Назир Киреев представляет Владимиру Путину проект Ту-324 Фото предоставлено дирекцией проекта Ту-324

О КАМАЗе, кораблях и «боеприпасном» ультиматуме

Но Минтимер Шарипович оказывал внимание не только авиационному кусту. Давайте вспомним — в начале 90-х в стране были ликвидированы отраслевые министерства, прекратилось централизованное управление отраслями. Даже предприятия оборонки во многом были забыты, им подолгу не поступали средства за поставленную продукцию. Руководство республики осталось почти единственным, от кого зависела судьба местных предприятий. Минтимер Шарипович выступал перед их руководителями, высказывался о временном характере хаоса, указывая, что Россия может сохраниться только как сильное государство.

Но многократные обращения в правительство РФ по решению нарастающих лавиной проблем в абсолютном большинстве оставались безответными, ибо оно само было ограничено дефицитом федерального бюджета и в верхах наблюдалась определенная неясность видения направлений дальнейшего развития страны. Тогда в республике разработали программу по освоению и выпуску на предприятиях оборонки гражданской продукции, которая была бы востребована на рынке, например, на КАПО даже троллейбусы научились делать.

Ключевым был вопрос финансирования проектов, и для его решения организовывались различные фонды типа НИОКР. Некоторые проекты финансировались республикой напрямую. Например, на Зеленодольском заводе им. Горького из-за отсутствия финансирования со стороны минобороны остановилось строительство двух ракетных кораблей для Каспийской флотилии. Минтимер Шарипович договорился о финансировании их достройки республикой с последующим возмещением министерством обороны этих затрат. И корабли были построены, что позволило заводу жить дальше. Более того, в то время, когда многие верфи страны остановились, зеленодольцы строили корабли на экспорт — поставляли Вьетнаму фрегаты, разработанные Зеленодольским ПКБ, с которыми они одержали победу на международном конкурсе.

Минтимер Шарипович, как известно, приостанавливал акционирование и распродажу расположенных в республике предприятий. Да, это делалось и под лозунгом самостоятельности Татарстана, но ее сохранение оказалось полезным для многих из них. Например, Казанский вертолетный завод благодаря ей выработал свою политику внешней торговли, разработал пять модификаций вертолета Ми-8, по сути под конкретных покупателей, и имел годовую экспортную выручку, доходящую до нескольких сотен миллионов долларов. Она позволила развернуть разработку собственных вертолетов, в том числе «Ансата», на который в 2022 году был самый большой спрос. Также на собственные средства был освоен и выпущен опытный Ми-38, и сегодня этот тип считается надеждой российского вертолетостроения. Самостоятельность позволила также создать программы развития (и успешного!) Заводу им. Серго, КМПО, ГИПО, «Фотону», «Радиоэлектронике им. Шимко» и ряду других предприятий.

«Когда почти на полгода полностью остановилась работа КАМАЗа, который фактически стал банкротом, республика выделила ему $50 млн, что позволило возобновить работу» Фото: «БИЗНЕС Online»

Были примеры и такого рода. Из-за длительного отсутствия госзаказа в банкротное состояние попали «Точмаш», долги которого превысили 500 млн рублей, а также пороховой завод и НИИ химпродуктов. Минтимер Шарипович поставил перед военно-промышленной комиссией вопрос о переводе их в категорию казенных предприятий, что позволило бы им нормально существовать при наличии госзаказов и получать возмещение убытков, когда спроса нет. ВПК тянула с решением, ссылаясь на позицию минфина России, по которой предприятия можно перевести в казенные только при отсутствии у них долгов. А на практике получалось, что им нужно было распродать имущество, используемое для производства боеприпасов. В очередной приезд руководителя ВПК Сергея Борисовича Иванова в Казань Минтимер Шарипович поставил вопрос ребром и установил срок решения вопроса. В итоге ВПК выдержала сроки, долги предприятиям были возмещены федеральным бюджетом, Татарстан также простил им задолженность в республиканский и местные бюджеты. Решительность действий Минтимера Шариповича можно особенно верно оценить именно сейчас и на фоне остальных регионов, где такие предприятия оказались незащищенными.

Разумеется, не оставались без его внимания и предприятия общего машиностроения. Например, когда почти на полгода полностью остановилась работа КАМАЗа, который фактически стал банкротом, республика выделила ему $50 млн, что позволило возобновить работу. Предприятия поддерживали и другими способами: например, мерами сближения науки и производства, что, кстати, актуально и сегодня. Так, Минтимер Шарипович дал согласие Ибрагиму Габдулхаковичу Хисамееву объединить под его руководством управление компрессорным заводом и НИИтурбокомпрессором им. Шнепа. Они стали предлагать самые современные разработки и выигрывать конкурсы на их воплощение.

Поддержка была и в том, что Минтимер Шарипович принимал заказчиков, участвовал в их переговорах с предприятиями, потенциальными поставщиками продукции. Например, в его кабинете был подписан договор между СИБУРом и компрессорным заводом на поставку уникальных компрессорных установок на 6 млрд рублей — сумму по тем временам достаточно солидную.

В результате политики Минтимера Шариповича и такой же практики всемерной поддержки предприятий Рустамом Нургалиевичем Татарстан единственный из всех регионов России не потерял ни одного оборонного предприятия. Более того, как мы сегодня наблюдаем, Казанский авиазавод, КВЗ, зеленодольские корабелы и многие другие предприятия получили мощное развитие.

Если бы проекты в авиастроении, за которые боролся Минтимер Шарипович, были реализованы, то Россия бы уже 15 лет массово выпускала региональные и магистральные самолеты и не зависела в авиаперевозках от западной техники.