Оригинально продолжается история противостояния МВЕНа и ростеховского дочернего предприятия «Технология». Забрав по решению суда построенные казанцами самолеты, «дочка» госкорпорации выставила их на продажу на сайте объявлений Avito. Таков символический итог проекта, о котором еще недавно как о прорыве говорили глава «Ростеха» Сергей Чемезов и президент РТ Рустам Минниханов. При этом, по данным «БИЗНЕС Online», товар, позиционирующийся как «новые самолеты», в реальности представляет собой детали конструктора без инструкции по сборке и эксплуатации.
Оригинально продолжается история противостояния МВЕНа и ростеховского дочернего предприятия «Технология». Забрав по решению суда построенные казанцами самолеты, «дочка» госкорпорации выставила их на продажу на сайте объявлений Avito
Продаем, но на вопросы ответить не можем
Казалось бы, интрига в противостоянии МВЕНа и «Технологии» по поводу 10 самолетов сельхозавиации МВ-500 уже закрутилась так, что дальше некуда: суд обязал казанцев передать машины «дочке» «Ростеха», а она заявляла, что машины исчезли, причем не абы откуда, а с объекта стратегического значения — Казанского авиазавода, где они базировались во время испытаний. Именно такими были последние новости по теме. Но, как видно, будоражащий воображение потенциал этой истории не исчерпан: «летающие тракторы» всплыли на Avito.
Некий Руслан Наумов предлагает купить специализированные сельскохозяйственные самолеты. Указывается, что в наличии 10 бортов, все новые, без наработки. Машины находятся в Калужской области. Там же, что примечательно, базируется и вышеупомянутое обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. Ромашина (ОНПП «Технология», входит холдинг «РТ-Химические технологии и композиционные материалы» ростеховского дивизиона «Вооружение»). Цена за один борт — 37 млн рублей. Продажа от собственника.
Позвонив по указанному телефонному номеру, мы попытались выяснить подробности, но нам сообщили, что на связи всего лишь посредник и он не может ответить на эти вопросы
Позвонив по указанному телефонному номеру, мы попытались выяснить подробности, но нам сообщили, что на связи всего лишь посредник и он не может ответить на эти вопросы. Пообещали, что перезвонит более сведущий человек. На этом наше общение с продавцом казанских самолетов и закончилось. «БИЗНЕС Online» направил запрос в «Ростех», там сказали, что ответят на вопросы, но на момент публикации комментариев не поступило. В МВЕНе — компании-производителе «летающих тракторов» — также не стали обсуждать эту скандальную ситуацию.
123.jpg)
Напомним, в 2018 году ОНПП заказало казанцам строительство 10 сельскохозяйственных самолетов МВ-500. Так оборонная компания решила поучаствовать в выполнении наказа президента России Владимира Путина о наращивании в ОПК доли гражданской продукции. Самым простым путем было найти нечто уже готовое на стороне. МВ-500 летает с 2014 года (прототипы — с начала 2000-х), но казанцам не удавалось масштабировать проект. Главной проблемой стало получение сертификата типа, который дает самолету путевку в серийное производство: для маленькой компании пройти процедуру сертификации почти нереально — сложно, дорого и нет административного ресурса. Толкачом для МВ-500 стала обнинская «Технология». В итоге сертификат МВЕН получил без проблем. Его воздушное судно стало лишь третьим, удостоившимся этого статуса в постсоветское время, после лайнера Superjet и вертолета «Ансат». Отметим, что обнинцы дали машине название Т-500, но в сертификате значится МВ-500, поэтому мы так его и называем.
Первый камень в основание будущего предприятия заложили в мае 2019 года президент Татарстана Рустам Минниханов и гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов
Похвалились перед Путиным, но ничего не сделали
В 2019 году на стадии постройки серийных самолетов участники проекта начали предъявлять друг другу претензии. В итоге обнинцы указали, что казанцы сорвали срок поставки, а главное — самовольно внесли изменения в конструкцию. «Технология» потребовала возврата аванса и одновременно передачи построенных машин. МВЕН в ответ заявил, что у него банально пытаются «отжать» проект. Суды шли с переменным успехом и сопровождались изрядными странностями — такими, что авиационная общественность явно сочувствует МВЕНу, попавшему под административный каток.
А в декабре 2021 года самолеты… пропали. По словам руководства «Технологии», они находились под арестом в рамках исполнительного производства по взысканию задолженности с МВЕНа. Но как машины могли пропасть с аэродрома Казанского авиазавода (КАЗ) с его службами контроля? Во всяком случае в авиационном сообществе Казани говорили, что «тракторы» улетели на аэродром МВЕНа в Державино, чтобы не надо было платить за стоянку. Следующая новость по теме датируется концом апреля этого года. Сообщалось, что арбитраж обязал МВЕН передать машины «Технологии».
К этому времени МВЕН принял решение прекратить авиастроительную деятельность — после 33 лет работы в отрасли. Компания вложила в МВ-500 все средства, но, после того как ОНПП заявило о том, что самолет не соответствует заданным техническим условиям, его вычеркнули из программы развития авиационной промышленности, не стало и других потенциальных покупателей. Поэтому фирма была вынуждена пересмотреть планы на будущее. Производственные мощности сдали в аренду Уральскому заводу гражданской авиации, туда же перешли две трети коллектива.
Фирма «МВЕН» образована в 1990 году выпускниками КАИ Михаилом Невельским и Виктором Ермоленко. Предприятие вело работу по двум направлениям: разработка и производство быстродействующих парашютных систем спасения и легких летательных аппаратов из полимерно-композитных материалов. Имеет лицензии на разработку и производство авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения: легких самолетов, парашютных спасательных систем для легких ЛА, систем для посадки ДПЛА, спортивных парашютов. МВЕН — первое и единственное в РФ и СНГ предприятие по производству быстродействующих парашютных систем спасения (БПС), предназначенных для спасения легких летательных аппаратов вместе с экипажем и пассажирами. Сегодня МВЕН возглавляет Илья Ермоленко — сын сооснователя компании.
Ермоленко Виктор Степанович родился 27 июля 1956-го. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «двигатели летательных аппаратов». В 1978–1990 годах — член сборной СССР по парашютному спорту. Мастер спорта СССР международного класса, рекордсмен мира по парашютному спорту, более 8 тыс. прыжков с парашютом. Летчик-инструктор. Освоил самолеты Ан-2, Як-18, Ил-103, Че-22, А-20, А-22, МВЕН-2 «Фермер», Л-29. Имеет патенты на изобретения. С 1990-го — технический директор ООО «Фирма „МВЕН“». С 2001 года — генеральный директор компании.
Невельский Михаил Аркадьевич родился 3 апреля 1954 года. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «инженер-физик». Мастер спорта СССР, более 3 тыс. прыжков с парашютом. Работая в сборной СССР тренером, привлекался к испытаниям новой парашютной техники в качестве парашютиста-испытателя, сделал около 100 испытательных прыжков с парашютом. Ведущий конструктор по парашютным системам. Имеет многочисленные патенты.
Но, как видится, дело выходит далеко за пределы спора хозяйствующих субъектов. Проект предполагал не просто выпуск МВ-500 для продажи, но создание федеральной компании по эксплуатации сельхозсамолетов. Идеология заключалась в том, что стране необходим надежный инструмент для выполнения воздушных сельскохозяйственных работ и обеспечения экологической безопасности (борьба с шелкопрядом, короедом, саранчой и т. д.) — на замену Ан-2 и в противовес неспециализированным сверхлегким летательным аппаратам.
Идею подхватили, и на МАКСе-2017 МВ-500 показали Путину. Президент отметил актуальность проекта для сельского хозяйства
Идею подхватили, и на МАКСе-2017 МВ-500 показали Путину. Президент отметил актуальность проекта для сельского хозяйства. «Ростех» и Татарстан подписали соглашение о создании в республике системы авиахимработ — как прообраза всероссийской. Более того, речь шла о строительстве к 2022 году возле Иннополиса завода по сборке легких самолетов, а также взлетно-посадочной полосы. Первый камень в основание будущего предприятия заложили в мае 2019 года президент Татарстана Рустам Минниханов и гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов. Предполагалось, что до запуска завода МВЕН на своих площадях выпустит полсотни МВ-500, а потом продаст госкорпорации лицензию на их производство, сам же будет работать на субподряде — вести авторский контроль.
Что видим сегодня? Компания, создавшая самолет, по сути, разорена. О строительстве завода больше не говорят. Идея о создании системы авиасельхозработ забыта. Построенные МВ-500 распродают через газету объявлений.
Однако, как выясняется, и в сельскохозяйственной сфере МВ-500 заинтересует далеко не всех
Есть ли для МВ-500 место под солнцем?
Кому теперь может быть интересна такая специфическая машина? Тут прежде всего возникает вопрос об адекватности цены — 37 млн рублей (примерно $600 тыс.). Как говорят наши собеседники в отрасли, она высока, но приемлема, поскольку даже легкие двухместные самолеты продаются не менее чем за $100 тыс., а, например, четырехместная Cessna стоит дороже. Плюс в случае МВ-500 имеется достаточно мощный двигатель, проверенная авионика и фабричное оборудование для обработки полей. Но для других видов авиаработ логичнее искать самолет попроще и, соответственно, дешевле.
Однако, как выясняется, и в сельскохозяйственной сфере МВ-500 заинтересует далеко не всех. Как рассказал «БИЗНЕС Online» исполнительный директор ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш, 70% рынка авиахимиков занимают сверхлегкие (до 495 кг) самолеты — они наиболее рентабельны. Такой борт можно купить за 1 млн рублей. Остальные — еще сохранившиеся Ан-2: стоит кукурузник 2 миллиона. Кстати, Цыганаш отметил, что МВЕН предлагал МВ-500 за 28 млн рублей. Но дело не только в цене. Сверхлегкий самолет на авиахимработах живет до пяти лет и за это время приносит, скажем, 10 млн, т. е. окупает себя. Не исключено, что специализированный МВ-500 прослужит 30 лет, тогда он тоже окупит себя, к тому же можно подключить разного рода финансовые механизмы — аренду, лизинг. Однако информации о ресурсе планера пока нет.
Кроме того, по оценке Цыганаша, мвеновский самолет спроектирован под работу на больших площадях: он, как и Ан-2, становится эффективным на полях длиной от 1,5 километра. Но представление о том, что в России сплошь крупноформатное сельхозпроизводство, глава ассоциации называет ложным: большие поля — всего 10%. Тем не менее Цыганаш полагает, у МВ-500 есть свой рынок, и достаточно большой, в течение 3–4 лет вполне можно выпускать по 50–60 бортов.
Впрочем, ситуация может измениться, если в ход пойдут нерыночные действия. Так, «Росавиация» с 2014 года пытается запретить эксплуатацию на полях самолетов, сертифицированных не как тип, а как единичные экземпляры (а это все машины, кроме Ан-2 и МВ-500). До сих пор эти атаки удавалось отбивать. Очередная ожидается нынешней осенью со вступлением в силу с 1 сентября новых федеральных авиационных правил. Главный аргумент властей — безопасность, хотя, как говорит Цыганаш, по этому параметру сельхозавиация — на втором месте после пассажирских воздушных перевозок. Аппараты полностью приспособлены для данного вида работ, есть собственные ремонтные базы, инженерные школы, подготовка пилотов. Бьются же в основном «партизаны» — пилоты, работающие без всяких сертификатов и разрешений. Именно они занимают 70% рынка сверхлегкой сельхозавиации, а если введут запрет, он весь станет нелегальным.
По мнению Цыганаша, главные лоббисты запрета — лизинговые компании, поставляющие аграриям наземную обрабатывающую технику: «Для отдельных лиц ее продажа в лизинг гораздо выгоднее, чем авиахимработы, где прибыль идет не им, а частным компаниям. Налажена идеальная схема: государство дает лизингодателю деньги на покупку техники, она гарантированно сбывается, а разница кладется в карман. По нашим оценкам, с 2014 года всего в несколько карманов было положено порядка 16 миллиардов рублей. А оборот (не прибыль) нашей отрасли всего 7 миллиардов. При этом одно воздушное судно заменяет 6–8 единиц наземной техники. Это к вопросу о роли малого и среднего бизнеса в стране». И такой запрет, конечно, был выгоден для продвигавшегося «Ростехом» проекта всероссийской монополии авиахимработ, основой которого должны были стать МВ-500.
По оценке Вадима Цыганаша, мвеновский самолет спроектирован под работу на больших площадях: он, как и Ан-2, становится эффективным на полях длиной от 1,5 километра
«Если проект будут возрождать, готовы сотрудничать»
Почему сбыть воздушные тракторы решили через Avito? В конце концов «Технология» — известная оборонная компания, а МВ-500 не ширпотреб, а новые и весьма специфические самолеты. Но на профильных сайтах информации о продаже бортов нет. Ничего об этом не знают и в ассоциации авиаработ, хотя обратиться туда напрямую для продавца было бы логичнее всего.
АО «Обнинское научно-производственное предприятие „Технология“ им. Ромашина». Работает в области создания материалов для авиационной, ракетно-космической техники, транспорта. Направления деятельности: прикладные исследования и инновационные разработки в области создания новых материалов, конструкций, технологий; производство продукции из полимерных композиционных, керамических и стеклообразных материалов.
Основано в 1959 году, в 1994-м получило статус государственного научного центра РФ, с 2010 года входит в состав «Ростеха». С 2020-го — головная организация госкорпорации в отрасли химической промышленности. Объединяет 7 предприятий с компетенциями в сфере неметаллических материалов, малотоннажной и среднетоннажной химии, биоматериалов.
«Мы свои самолеты на Avito не продаем, — рассказала „БИЗНЕС Online“ Наталья Дмитриева — сооснователь компании Borey Aircraft, которая продает амфибии „Борей“ самарского завода „АэроВолга“. — И хотя на этом портале вот уже два года выставлен прототип „Борея“ и по поводу него очень много звонков (то есть народ реально смотрит), продавать там новую технику — это слишком, все-таки у этой площадки репутация сбыта ширпотреба. Но вообще, все способы хороши». По ее словам, обычный путь продвижения новых легких самолетов — визиты на соответствующие аэродромы, выступления на профильных мероприятиях, рекламные полеты. Наибольший эффект дают соцсети. Как правило, предпродажное общение с клиентами длится несколько месяцев.
В авиационной среде есть три версии обращения «Технологии» к Avito.
Первая. Компания не знает, что делать с самолетами, но желает на них заработать. Тем более из-за последних политических событий на российском рынке образовался дефицит воздушных судов: приток новых и подержанных судов из-за границы прекратился, а владельцы имеющихся, по выражению Дмитриевой, «сели попой на свои самолеты и никто ничего не хочет менять, продавать».
Вторая. На специализированных порталах по продаже легкой авиатехники продавца сразу засыпали бы вопросами, на которые было бы трудно ответить. Например, в каком состоянии сейчас самолеты? Из Державино их было логично перегонять своим ходом, но, по данным источников «БИЗНЕС Online», готовые МВ-500 разобрали и увезли на трейлерах. Между тем цельнокомпозитная машина весьма хрупкая вещь для автоперевозки. Вдобавок сертифицированные самолеты никто, кроме аттестованных именно под них специалистов, разбирать-собирать не может, а они в отправке не участвовали. Собрали ли потом самолеты — неизвестно, но обращает на себя внимание тот факт, что на фото в объявлении представлен борт еще 2014 года выпуска, который пять лет назад и показывали Путину.
Есть ли у «Технологии» документация на МВ-500? По информации близких к МВЕНу источников «БИЗНЕС Online», нет. Дело в том, что в арбитраже шел спор только о самолетах, бумаги в деле не фигурировали. И это закономерно: на этапе незавершенного строительства (а именно на таком статусе проекта настаивала сама «Технология») никаких итоговых документов быть не может — они оформляются только с выполнением контракта. Сама «Технология» изготовить бумаги не может, поскольку не она разрабатывала МВ-500. А самолет без документов это как машина без ПТС.
И наконец из-за судебных разбирательств МВ-500 не прошли приемо-сдаточных испытаний. Т. е. у машин нет сертификатов летной годности.
И третья версия. «Технология» решила ковать железо, пока горячо, — воспользоваться неопределенной ситуацией перед возможным введением вышеупомянутого запрета на использование для авиаработ сверхлегких воздушных судов. Объявление на Avito в таком случае своего рода прощупывание рынка. По словам Дмитриевой, в Borey Aircraft несколько раз звонили и спрашивали, может ли компания дать сразу с десяток самолетов для лесоохраны, а если понравится — еще больше. Но, когда узнавали, что у «Борея» нет российского сертификата, типа огорчались — дескать, он обязателен. «По нашим ощущениям, спрос огромный и там можно хорошо заработать», — говорит она.
Но проблема в том, что главным аргументом в споре с МВЕНом «Технология» избрала несоответствие построенных самолетов сертификату типа. Если конкретно, то были изменены состав и компоновка приборной панели. Обнинцы не поменяли свою позицию даже после положительного заключения независимой инспекции (264-е военное представительство минобороны). Получается, на изменения необходимо получить одобрение «Росавиации». На это нужны деньги и специалисты по МВ-500.
Вряд ли кто-нибудь купит самолеты, по которым возникает столько вопросов. Похоже, ситуация вновь толкает «Технологию» в объятия МВЕНа. Другой вариант — выбросить машины на свалку.
Тахир Хадеев: «У сельхозавиации — своя ниша и перспектива, потому что своевременная обработка сельхозугодий окупается в разы»
Может быть, все-таки стоит вспомнить идею о создании сельхозавиакомпании? Пусть и не для всей страны и без тотальной унификации работ. По мнению заместителя председателя комитета Госсовета РТ по экологии, природопользованию, агропромышленной и продовольственной политике Тахира Хадеева, такой проект видится многообещающим. Услуги можно было бы продавать в разных регионах России, отметил он в беседе с «БИЗНЕС Online». «У сельхозавиации — своя ниша и перспектива, потому что своевременная обработка сельхозугодий окупается в разы, и особенно в форсмажорных случаях, например, при всякого рода болезнях, нашествиях саранчи и лугового мотылька, которые требуют немедленной реакции, — подчеркнул он. — Еще в середине 90-х у нас работали 150–180 экипажей, и руководители хозяйств за них буквально дрались».
По мнению Цыганаша, развитие сельхозавиации неизбежно. Ее преимущества перед наземной техникой — скорость работы и дешевизна. В СССР авиахимработы были не затратной, а добывающей частью авиаотрасли, напомнил он. Они рентабельны и сегодня. Цыганаш подчеркнул, что идея специализированного самолета привлекательна и сегодня проекты, аналогичные казанскому, ведет несколько компаний. Он не сбрасывает со счетов и МВ-500: «Если проект будут возрождать, готовы сотрудничать».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 32
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.