АВИАТОРЫ СЧИТАЮТ, ЧТО ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ПИЛОТОВ МОЖНО ПОДГОТОВИТЬ БЫСТРО, ЕСЛИ НЕ УЧИТЬ НЕНУЖНЫМ ВЕЩАМ

Министерство транспорта РФ поддержало инициативу авиакомпании «Ак Барс Аэро» по подготовке на базе татарстанского аэроклуба коммерческих пилотов. Компания не стала искать далеко и нашла кадровый резерв в КАИ. Будущим летчикам по завершении обещают должность второго пилота на Bombardier и заработную плату в 80 - 100 тыс. рублей. Подробности необычного кадрового проекта выяснял корреспондент «БИЗНЕС Online».

ИЗ ПЛАНЕРИСТОВ - В КОММЕРЧЕСКИЕ ПИЛОТЫ

Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Ак Барс Аэро» Аксан Гиниятуллин, идея о подготовке пилотов татарстанским авиаперевозчиком обсуждалась на недавней встрече руководства компании и министра транспорта РФ Игоря Левитина и «показалась ему интересной».

«На сегодня нами реализованы два этапа проекта развития авиакомпании, - говорит Гиниятуллин. - Первый: мы освоили новую технику — канадские самолеты Bombardier CRJ200. Второй: выполняя рейсы от Новосибирска до Калининграда, стали региональной компанией федерального масштаба. Очередным этапом можем считать проект по самостоятельной подготовке пилотов. Кадровый вопрос — один из самых больных в российской гражданской авиации: подтока молодых ребят почти нет. Поэтому мы совместно с центральным аэроклубом Татарстана, при поддержке холдинговой компании «Ак Барс» и правительства республики инициировали программу подготовки в Казани коммерческих пилотов. Решено, что курсантами будут ребята с профильным образованием КНИТУ-КАИ, имеющие небольшой опыт налета на легких летательных аппаратах».

По словам Гиниятуллина, программа «почти готова»: «теория» прописана, с аэроклубом переговоры проведены, предварительное одобрение руководства «Ак Барс холдинга» (в его состав входит «Ак Барс Аэро») и правительства Татарстана получено. «Уже набрана первая группа из 15 человек. Думаю, при получении всех необходимых согласований, весной начнем их подготовку», - уточнил топ-менеджер «Ак Барс Аэро».

ИМИДЖ И ВЫСОКАЯ ОПЛАТА ТРУДА

Курсантами стали студенты (хорошая успеваемость обязательна) КНИТУ-КАИ 17 - 24 лет, которые параллельно учатся в аэроклубе (имеют примерно по 40 часов налета на планерах) и видят свое будущее в гражданской авиации. Программа обучения, по словам Гиниятуллина, рассчитана не на конкретный временной отрезок, а на количество часов, которые надо налетать в два этапа. Первый - 150 часов на Ан-2 (его предполагается приобрести и передать в пользование аэроклуба), второй – 500 часов на Як-40 (у «Ак Барс Аэро» их семь, но останется, по всей видимости, не более трех). По прикидкам, учеба займет не более двух лет. Далее произойдет переход на рабочие самолеты авиакомпании – канадские ближнемагистральные лайнеры Bombardier CRJ200. По грубым подсчетам, для того, чтобы довести курсанта от полетов на планере до коммерческого пилота, потребуется минимум 3,5 млн. рублей.

Вместе с тем, Гиниятуллин затруднился ответить на вопрос о предполагаемых объемах выпуска курсантов: «Пока сложно сказать — ведь это пилотный проект. Но с учетом приобретенных недавно авиакомпанией восьми судов CRJ200, потребуется порядка 70 новых пилотов. А вообще в течение года нам надо иметь в штате примерно 150 летчиков». Как считает замгендиректора «Ак Барс Аэро», привлечь молодежь в проект удастся четкостью профессии, имиджем пилота и «ясно понимаемой высокой оплатой труда»: стартовый диапазон второго пилота на CRJ200 – 80 - 100 тыс. рублей.

«Наша программа - не готовое решение, - подчеркнул Гиниятуллин, - это поиск решений».

Источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли достаточно скептически отнесся к идее: «Такая подготовка потребует, минимум, три года, да и то в идеальном случае. А попытки создания подобной площадки в республике предпринимаются не первый день - пытались вентилировать вопрос через сасовское, ульяновское, бугурусланское летные училища, но воз и ныне там… Идея хорошая, но все это не делается так, как пытаются делать сегодня. Решить вопрос не настолько просто. Надо, чтобы смогли договориться как минимум десяток ответственных людей: из КНИТУ-КАИ, российского и республиканского министерств образования, обоих министерств транспорта, правительства Татарстана, Росавиации, Ространснадзора и так далее. Вот тогда эта идея реализуема. Нужна большая поддержка, чтобы собрать все «в кучу». Но пока это смогла сделать только одна организация в нашей стране – челябинская авиакомпания «ЧелАвиа».

«ЕСЛИ БУДЕТ ФИНАНСИРОВАНИЕ – ОТЛИЧНАЯ ИДЕЯ»

Для газеты «БИЗНЕС Online» начинание «Ак Барс Аэро» прокомментировали татарстанские авиаторы.

Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

- Благое дело. По большому счету за рубежом так и делают: полтора года – и ты пилот. Подход совершенно верный: не надо учить куче ненужных вещей. Я сам три года учился в Бугурусланском училище, и многие предметы были точно не нужны. На год можно было сократить программу. Готов ли я брать на работу таких летчиков? В принципе, если у них есть еще и какое-то базовое образование (человек не должен идти в гражданскую авиацию «от парты»), то – конечно.

Сейчас в России дефицит пилотов уже очень велик, и будет только нарастать. Мы, по сути, по сусекам скребем, собираем отовсюду бывших военных летчиков, переучиваем сами, потом вводим – тоже сами. Если грянет вторая волна финансового кризиса, то проблема нехватки пилотов немного поутихнет, но если второй волны не будет и развитие перевозок продолжится, то пик кризиса летных кадров следует ожидать примерно в 2015 году.

Магомед Закаржаев – генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»:

- Начинание хорошее. 650 часов налета - это серьезная подготовка, к тому же надо учесть, что это люди с высшим образованием, и освоить матчасть для них сложности не составит.

Кстати, в советское время был опыт такой подготовки. Примерно в 1970 - 1975 годах остро не хватало пилотов, и тогда придумали спецнабор: людей, которые имели какие-то образование и налет в аэроклубах, брали на девятимесячные курсы, а потом выдавали свидетельства пилота гражданской авиации. Выпускались на Ан-2, а дальше – в большую авиацию. Два моих брата так попали в авиацию: учились в авиаинституте и параллельно в аэроклубе, а потом – эти курсы. В 1973 году, когда я пришел в Казань, очень большая текучка была, связанная с массовым переучиванием, - уходили с Ан-2 на Ан-24, Як-40, Ту-124. И эти курсы очень помогли. То есть все это мы уже проходили в советское время. Но тогда не требовалось высшее образование, достаточно было окончания авиационного центра, наподобие ДОСААФ.

Кстати, на Западе именно такой подход. Для получения лицензии – от любительской до уровня коммерческого пилота - есть требования по налету часов на различных типах судов. Налет можешь набирать хоть на собственном самолете - летай себе каждый день. Либо учись в специальной школе. А можешь сразу заплатить хорошие деньги, и тебя подготовят для полетов на «Боингах». Все это достаточно быстро - высшее образование в данном случае ни к чему. Я в сасовском училище учился 2 года и 1 месяц, за это время получил специальность пилота 4-го класса, младшего лейтенанта запаса и военную специальность второго пилота Ан-12, то есть двух лет на все это вполне хватило. А уже после училища окончил КАИ, для себя. Хотя одно время появилось требование – без высшего образования не переучивать на самолеты 1-го класса - Ил-86, Ту-154. И при выдвижении на командную должность обязательно требовалось высшее образование. Сегодня рядовому пилоту оно совершенно ни к чему… Здесь проблем нет, а трудности в дальнейшем вижу в другом – в привычке современных пилотов к автоматизации управления. Сегодня зачастую не пилот управляет самолетом, а самолет - пилотом. Штурвального опыта будет остро не хватать. А он нужен. Не мешало бы периодически давать его и опытным летчикам. Что-то можно сделать на тренажерах, но не все – они не дают ощущения полета. А сейчас на тренажерах словно зациклились. Надо тренировать в реальном полете на сваливание, штопор, заваливание в крен и вывод из него. И делать это надо на пилотажных самолетах типа Як-18, а не на австрийских «Даймондах», которые зачем-то закупили для Ульяновского и Сасовского училищ.

Радик Халиуллин – начальник центрального аэроклуба РТ:

- Этот проект будет интересным, если самолеты для курсантов найдутся. На это необходимо 20 миллионов рублей – купить четыре чешских двухместных самолета «Спорткруиз». На них и обучать можно, они и всепогодные, и электроника на них есть. Ресурс до первого ремонта – 6 тысяч часов. Их можно и на лесопатруле (а мы в прошлом году этим активно занимались) эффективно использовать – «Спорткруиз» 9 часов в воздухе может держаться без заправки.

Словом, если будет финансирование – отличная идея. А пока у аэроклуба только четверка Як-52 1982 года выпуска, так долго продолжаться не может, хотелось бы обновить парк.