Спор вокруг «НЕФАЗов» оказался ящиком Пандоры, открыв который Сергей Когогин и Наиль Магдеев невольно извлекли на поверхность застарелый вопрос стратегии развития автограда. По большому счету Челны перестают быть моногородом, но отношения между ними и КАМАЗом пока не пришли в соответствие с новыми реалиями. «БИЗНЕС Online» проанализировал основные болевые точки, которые сегодня влияют на отношения города и автогиганта.
Публичный конфликт между руководством КАМАЗа и властями города — первый за последние четверть века
СПОР ОБ АВТОБУСАХ КАК casus belli
Публичный конфликт между руководством КАМАЗа и властями города — первый за последние четверть века. Предыдущий был инициирован властями города еще в середине 90-х, когда КАМАЗ лежал на боку и его вклад в экономику города был на историческом минимуме.
Рафгат Алтынбаев, в ту пору занимавший пост мэра, жестко критиковал КАМАЗ за то, что завод плохо платит налоги в городскую казну, и устраивал громкие показательные акции: например, гаишники и налоговые полицейские как-то остановили в городе служебный Volvo Ильдара Халикова, в ту пору финансового директора КАМАЗа, высадили его и арестовали автомобиль в счет уплаты налоговых долгов автогиганта.
С тех пор в Челнах сменились четыре мэра, но ни один конфликт автогиганта и города (а различные споры, безусловно, были), не выплеснулся наружу. По большому счету, и город, и КАМАЗ могли и должны были выйти из конфликта, пожав друг другу руки. Такой шанс был — даже после того, как Сергей Когогин сделал историю публичной, Наиль Магдеев продолжал настаивать на том, что она не выходит за рамки спора двух хозяйствующих субъектов, и даже рассказывал журналистам о том, как он с Когогиным за чаепитием посмеивается над фантазиями журналистов.
Но КАМАЗ, уже получив свои автобусы назад, продолжает наносить все новые информационные удары по городу: так, на заседании горсовета главный финансист автогиганта Андрей Максимов подверг критике власти города за то, что они развивают ТОСЭР, не занимаясь при этом наращиванием численности трудовых ресурсов. Депутаты-камазовцы демонстративно покидают сессию, лишая собрание кворума, а на следующем заседании выступают против выделения дотаций городскому трамваю из бюджета. Вслед за этим корпоративная газета КАМАЗа публикует фотографии возвращенных две недели назад 190 автобусов, указывая на то, что автогигант получил их в ужасном техническом состоянии. Возникает впечатление, что КАМАЗ сознательно обостряет ситуацию с некими своими целями.
На заседании горсовета главный финансист автогиганта Андрей Максимов подверг критике власти города за то, что они развивают ТОСЭР, не занимаясь при этом наращиванием численности трудовых ресурсов
НУЖНА ПОПЫТКА №2
У КАМАЗа своя правда, но и у команды Магдеева — своя. Публично мэр ее особо не озвучивает, однако кулуарно представители исполкома говорят, что автобусы были сырые, было много брака. Об этом же «БИЗНЕС Online» говорили и некоторые независимые от городских властей источники. Плюс есть проблемы с другими эксплуатантами «НЕФАЗов» — так, казанские перевозчики грозили год назад судом их производителю после того, как автобус загорелся во время движения на проспекте Ямашева. Были проблемы с «НЕФАЗами» в Крыму. Можно разбираться в причинах, но в любом случае за камазовскими автобусами в результате всех этих историй тянется негативный информационный шлейф.
Выигравших в этой истории нет, а для КАМАЗа весь этот скандал — и вовсе выстрел себе в ногу, причем на ключевом направлении. В конце прошлого года в своем интервью Когогин заявил, что не видит драйверов роста для рынка тяжелых грузовиков — он «схлопывается». Соответственно, тематика общественного транспорта становится точкой прорыва. Недавно сообщалось, что в 2020 году КАМАЗ планирует увеличить поставки автобусов на 54%. И этот рынок в России действительно растет, многие города хотели бы трансформировать систему перевозок по европейскому образцу и перейти от маршруток к большеформатным автобусам. Но теперь конкуренты КАМАЗа могут смело говорить, что у него ничего не получается даже в родном городе. Представьте, если бы в Минске доминировали бы не «МАЗы» — стерпели бы там такое?
В Челнах все свелось к тому, что КАМАЗ просто продал автобусы по лизинговой схеме, а город в меру своих способностей просто их эксплуатировал. Результат — катастрофический
Челны должны быть для КАМАЗа витриной, а не позором. Что для этого нужно? Возможно, отбросить обиды и начать заново. Совместно привлечь лучших специалистов и внедрить в городе готовое комплексное решение, образец системы управления городским транспортом, который можно было бы потом тиражировать по всей России. Сюда бы пошли в плюс и изначально разумно разработанная дорожная сеть Челнов, и масштабные работы команды Магдеева по ее реконструкции. Эта модель внедрения перевозок на больших автобусах должна предусматривать комплексное решение вопросов: собственно эксплуатацию, обслуживание, финансовую модель, обучение водителей и механиков, а также разработку маршрутной сети, навигации и других составляющих. Имея такой «коробочный продукт» и готовый демонстрационный стенд в виде полумиллионного города, КАМАЗ мог бы порвать всех конкурентов не только в России, но и на экспортных рынках. Все же хотят купить не проблемы, а проверенные, работающие на практике вещи.
Но в Челнах все свелось к тому, что КАМАЗ просто продал автобусы по лизинговой схеме, а город в меру своих способностей просто их эксплуатировал. Результат — катастрофический.
Концептуально пересмотреть модель «Город — это КАМАЗ» сложно, учитывая, что изначально город строился именно как «спальня» при заводе
ИГРА В МОНОГОРОД
Впрочем, дело не только в автобусах — конфликт лишь оказался моментом истины, когда вскрылась вся глубина противоречий между властями города и градообразующим предприятием.
Начиная с кризиса 2008 года Челны всячески подчеркивают свой статус моногорода. Это оправданно, доля КАМАЗа в городской экономике — около 40% (плюс целый автокластер, ориентированный на автогигант), но все-таки больше объясняется тем, что данный статус позволил получать различные преференции. За эти годы статус моногорода способствовал Челнам в получении миллиардов рублей на различные проекты, связанные прежде всего с решением проблемы безработицы и развитием инфраструктуры. Но все же сегодняшние Челны — это не Пикалево, не Камские Поляны, и даже не Нижнекамск. Это город с населением более полмиллиона человек, центр крупной агломерации. По численности населения, уровню социально-экономического развития, валовому продукту Челны превосходят многие столицы субъектов Российской Федерации. И в этом смысле статус моногорода — это отчасти игра. Она необходима в связи с тем, что в городе уже много лет ломают голову над тем, как сделать его экономику более устойчивой и соответствующей его размерам.
Дискуссии о будущем Челнов идут с тех пор, как город пережил кризис 90-х, когда стало понятно, что зависимость от одного «главного» предприятия несет с собой очень большие риски. Тогда город пережил массовую безработицу, большой отток населения и бурный рост преступности.
Дискуссии о будущем Челнов идут с тех пор, как город пережил кризис 90-х, когда стало понятно, что зависимость от одного «главного» предприятия несет с собой очень большие риски
Концептуально пересмотреть модель «Город — это КАМАЗ» сложно, учитывая, что изначально город строился именно как «спальня» при заводе. Но вынужденные попытки были. В 90-е городские власти пытались стимулировать развитие малого и и среднего бизнеса, и отчасти это дало результат. Позже пытались развивать промпарки (тот же КИП «Мастер» и другие) и другие проекты, которые должны были диверсифицировать экономику города. Но в большинстве случаев они были так или иначе завязаны на КАМАЗ — значительная часть резидентов занималась изготовлением комплектующих для грузовиков. Первым действительно крупным новым проектом вне камазовской орбиты в нулевые в городе стал завод Sollers — впрочем, и он возник на базе камазовского завода микролитражных автомобилей. Кстати, в прошлом году именно закрытие проекта Ford-Sollers стало одной из причин падения промпроизводства в Челнах на 7%.
Все эти проекты были, по большому счету, точечными. Концептуально к идее диверсификации экономики города подошли относительно недавно — когда Набережные Челны первыми в РФ приобрели статус территории опережающего социально-экономического развития. ТОСЭР — главный проект Магдеева и, судя по последним событиям, он становится истинным нервом противоречий между городом и КАМАЗом.
На КАМАЗе сейчас заняты порядка 30 тыс. человек. Для сравнения: на пике производства в середине-конце 80-х занятых было свыше 120 тысяч. На одном только заводе двигателей работали 22 тыс. человек
ГДЕ ВЗЯТЬ РАБОЧИЕ РУКИ?
Корень проблемы — в борьбе за трудовые ресурсы. Удивительно, но в городе, где еще относительно недавно бушевала массовая безработица, стало катастрофически не хватать рабочих рук, и это даже при том, что в Челнах, Елабуге и Менделеевске по итогам прошлого года наблюдалось падение индекса промпроизводства на 5–7%.
На КАМАЗе сейчас заняты порядка 30 тыс. человек. Для сравнения: на пике производства в середине – конце 80-х занятых было свыше 120 тысяч. На одном только заводе двигателей работали 22 тыс. человек. Сопоставимое с КАМАЗом число занятых было в те годы на «КамГЭСэнергострое» — втором по масштабам работодателе города, который недавно ушел из Челнов. Но его место не пустует — в автограде возник мощный строительный кластер, способный решать любые задачи. Достаточно сказать, что заводы Haier и камазовский завод каркасов кабин был построен челнинскими строителями.
В рамках проекта «ТОСЭР» сегодня зарегистрировано 40 предприятий (из них уже работают 29) с более 3 тыс. рабочих мест, в общей сложности резиденты ТОСЭРа заявили о 5,3 тыс. рабочих мест. Это серьезная конкуренция для КАМАЗа и других работодателей. Сегодня КАМАЗ даже вынужден привозить временный персонал из других регионов, в частности из Башкортостана и Удмуртии.
Причем для Закамья характерна маятниковая трудовая миграция, в которую вовлечены жители Елабуги и Менделеевска, где находятся ОЭЗ «Алабуга» и еще один ТОСЭР. Нельзя сбрасывать со счетов и живущий своей жизнью Нижнекамск, где относительно высокие зарплаты на предприятиях нефтехимии и также развивается свой ТОСЭР.
Словом, рынок труда в Закамье сложный и конкуренция за трудовые ресурсы обостряется. Магдеев еще в конце 2017 года заявлял, что в ближайшие 10 лет численность населения автограда необходимо увеличить с нынешних 530 тыс. до 600 тыс. человек. Еще до создания ТОСЭРа Когогин также высказывал идею, что население города надо увеличить на 100 тыс. человек, создав в Челнах необходимую социальную инфраструктуру (вопрос, откуда взять деньги, правда, остался открытым). На минувшей неделе на проблему нехватки трудовых ресурсов в Закамье обратил внимание зампред Госсовета Татарстана Юрий Камалтынов на итоговом заседании райсовета в Менделеевске, прямым текстом заявив о том, что Haier перетягивает специалистов у КАМАЗа.
Публично на эту тему высказывается и сам КАМАЗ. Главный финансист компании Максимов наделал шума на недавнем заседании челнинского горсовета, заявив буквально следующее: «Открывать новые предприятия в регионе, в котором безработица отсутствует как понятие, вряд ли целесообразно. С учетом рождаемости этот вопрос может решиться только привлечением аутстафферов из других регионов, что, скорее всего, исходя из опыта других городов, приведет к росту криминогенности, поэтому есть риск потери инвестиционной привлекательности ТОСЭРа в связи с дефицитом кадров в регионе»
Правда, ни власти города, ни КАМАЗ ничего не говорят о том, как нарастить численность населения, хотя в 1970-е оно в Набережных Челнах выросло в десятки раз за короткий срок благодаря простой формуле: квартира и зарплата плюс массированный пиар ударной комсомольской стройки и «города XXI века» по всему СССР. Каким образом сейчас можно привлечь в Челны еще 70 тыс. человек — население, сопоставимое с Елабугой? Прорывных идей на этот счет в автограде сегодня нет.
Город прямо и косвенно дает понять КАМАЗу: платите высокие зарплаты — и дефицита специалистов у вас не будет. Впрочем, при нынешнем состоянии экономики автогиганта это вряд ли возможно. Например, КАМАЗ отчитался, что по итогам 2019 года средняя зарплата на предприятии составила 40,7 тыс. рублей. Но это, безусловно, «средняя температура по больнице», поскольку известно, что в месяц топ-менеджеры КАМАЗа зарабатывают по 500–700 тыс. рублей. Если же обратиться к вакансиям КАМАЗа на ресурсе hh.ru, то можно увидеть, сколько предлагают рабочим: штамповщик — 30–35 тыс., слесарь механо-сборочных работ — 20–25 тыс., наладчик автоматических линий — от 18 тыс., фрезеровщик — от 17 тысяч. Haier в августе прошлого заявил о средней зарплате в 42 тыс. рублей. Самая низкооплачиваемая вакансия из представленных на том же ресурсе — оператор производственной линии — от 27,6 тыс. рублей. Беспокойство КАМАЗа понятно: приведенные цифры делают выбор «синих воротничков» очевидным.
Юрий Камалтынов на итоговом заседании райсовета в Менделеевске прямым текстом заявил о том, что Haier перетягивает специалистов у КАМАЗа
Но в одних ли китайцах дело? В соседнем Нижнекамске на градообразующих предприятиях средняя зарплата по итогам 2019 года составила 58 тыс. рублей, а челнинский картонно-бумажный комбинат платит в среднем 76 тысяч. На этом фоне КАМАЗ сложно назвать привлекательным работодателем, особенно с учетом периодических «четырехдневок» и вынужденных «корпоративных отпусков». И в целом средний челнинец идет работать на КАМАЗ обычно лишь после того, как все остальные варианты исчерпаны.
А молодежь и вовсе ориентирована на бегство из Челнов — так, по данным опроса самого же КАМАЗа, 83% местных старшеклассников хотели бы покинуть город. Еще в ноябре 2018 года президент Татарстана Рустам Минниханов говорил о необходимости создания технического супервуза в Челнах. Но прошло почти полтора года, разговор съехал на тему глубокой модернизации челнинского филиала КФУ. Но и эта концепция публично до сих пор не представлена, хотя изначально речь шла о том, что вуз появится к 50-летию КАМАЗа. Последней значимой новостью об этом проекте стала просьба Когогина к приехавшему на юбилей КАМАЗа президенту России Владимиру Путину помочь деньгами: мол, сами проект не вытянем…
В этой ситуации разговор о привлечении иногородних специалистов выглядит странно — городу свое население бы удержать. За год оно немного увеличилось — примерно на 3 тыс. человек, но при этом Челны стремительно превращаются в «город стариков» — по прогнозам челнинских медиков, к 2030 году при нынешних демографических темпах каждый третий горожанин будет в возрасте старше 65 лет. Соответственно, ситуация с трудовыми ресурсами тоже будет ухудшаться и решить проблему могут только совместные скоординированные усилия города, КАМАЗа и резидентов ТОСЭРа, возможно, специальная республиканская программа, в которой было бы прописано, кто приедет, на каких условиях, а также нейтрализованы страхи челнинцев перед гастарбайтерами и опасения татарской национальной интеллигенции по поводу размывания сложившейся в Челнах этнокультурной среды.
Молодежь и вовсе ориентирована на бегство из Челнов — так, по данным опроса самого же КАМАЗа, 83% местных старшеклассников хотели бы покинуть город
ВПЕРЕД, В ПРОШЛОЕ
В Челнах всегда была своя специфическая модель взаимоотношений между КАМАЗом и городскими властями. Она заметно отличается от других крупных городов РТ. Например, в Альметьевске «Татнефть» практически всегда выступает в качестве «старшего партнера» городских властей и городская элита всегда была практически одним организмом с топ-менеджментом нефтяников. В Челнах еще со времен строительства КАМАЗа сложилось так, что «городские» были в основном выходцами из партийной или строительной сферы, камазовцы же представляли собой отдельный замкнутый организм, преимущественно ориентированный на Москву и профильные правительственные структуры союзного и федерального уровня. Но серьезные проблемы всплыли только в 90-е, когда КАМАЗ, пройдя процедуру акционирования (одним из первых в стране) и позже пережив пожар, начал активно сбрасывать с себя «социалку». На тот момент компания имела огромный массив непрофильной хозяйственной деятельности — различные здания, строительные организации, культурные учреждения, детские сады и многое другое. Процесс ускорился после того, как на завод пришла делегированная Казанью антикризисная команда первого вице-премьера РТ Равиля Муратова, призванная прежде всего освободить КАМАЗ от многомиллиардного долгового бремени ЕБРР и попутно решавшая задачу сделать компанию более лояльной к Татарстану.
Кстати, именно после этого взошла звезда молодого камазовского финансиста Халикова, который в начале 2000-х встал у руля автограда — и это был первый и пока единственный случай, когда мэром Челнов стал выходец из камазовских структур. Плодом работы команды Муратова в конечном счете стало и назначение в 2002 году гендиректором КАМАЗа Когогина, который до этого занимал пост министра экономики и промышленности РТ. По всей видимости, в Казани предполагали, что татарстанская креатура у руля компании сделает КАМАЗ лояльнее к республике и ее интересам. Однако за 18 лет Когогин набрал огромный политический вес за счет тесной связки с акционером КАМАЗа в лице «Ростеха» и личного контакта с его шефом Сергеем Чемезовым — одним из самых близких соратников Путина. И, как считают наши собеседники в среде татарстанского чиновничества, Когогин якобы «забыл» об истоках своей головокружительной карьеры, — это, с их точки зрения, объясняет вынос сора из избы в конфликте с городом. Более того, наши собеседники убеждены, что это и нарушение политеса в отношении казанского Кремля — ведь, бросая публично обвинения в неспособности организовать перевозки и даже подвергая сомнению приоритеты экономической политики города, КАМАЗ ставит под вопрос целесообразность присутствия в городе мэра, направленного сюда руководством республики и давно пользующегося его доверием. Руководство республики от ситуации подчеркнуто дистанцировалось — по всей видимости, чтобы не выводить конфликт на более высокий уровень, а то и до подключения федеральных фигур может дойти.
В любом случае нынешние взаимоотношения КАМАЗа и города напоминают тот период, о котором мы сказали выше, — когда руководство автогиганта было ориентировано только на Москву. Тогда ни к чему хорошему это не привело.
Под юбилей КАМАЗом и городом был разработан план, в котором, помимо собственно праздника, предлагалось построить в Челнах ряд объектов для города
Юбилей как лакмусовая бумажка
50-летний юбилей, который КАМАЗ отметил в прошлом году, ярко проиллюстрировал отношения города и градообразующего предприятия. Под юбилей КАМАЗом и городом был разработан план, в котором, помимо собственно праздника, предлагалось построить в Челнах онкоцентр, центр художественной гимнастики, бассейн, татарский драмтеатр, провести благоустройство города, решить экологические проблемы, в частности наладить работу ливневой канализации — обо всем этом рассказывал в своем интервью Когогин. Магдеев говорил, что город хочет получить к юбилею также ледовую арену и новые трамваи.
Для всего этого предполагалось добиться финансирования со стороны федерального бюджета, программа была направлена в «Ростех», а потом и президенту России. Выглядит все это довольно странно и не совсем понятно — какое отношение все это имеет к КАМАЗу? Для городских властей, конечно, хорош любой повод добиться финансирования своих проектов. Но где вложения самого КАМАЗа? По большому счету, ни одного крупного проекта, приуроченного к 50-летию КАМАЗа, самим автогигантом в городе реализовано не было. Не был даже построен собственный музей предприятия, который предполагалось сделать по образу и подобию музеев крупных зарубежных автоконцернов. А он мог бы как повысить интерес к самому заводу, так и стать туристической фишкой Челнов.
И здесь снова кроется противоречие: КАМАЗ снимает с себя социальную нагрузку, но при этом не отказывается получать средства на юбилей и пользоваться различными льготами. Например, по специальному инвестконтракту под строительство нового завода КАМАЗу была предоставлена льгота по налогу на землю на 10 лет в общем объеме 900 млн рублей. Мэрия автограда может при желании вспомнить и другие преференции: например, то, что в программу реконструкции дорог за счет федерального бюджета попали улицы, на которых расположены заводы КАМАЗа. Или то, что на ее балансе находится обветшавший Дворец культуры КАМАЗа и название его остается связанным с заводом.
Камазовский топ-менеджмент часто подчеркивает, что ему небезразлично, каково состояние города, в котором живут его сотрудники. Но при этом сложно вспомнить сколь-либо существенные вливания со стороны КАМАЗа в городскую инфраструктуру в последние годы. На горсовете Максимов заявил, что предприятие остается спонсором многих социальных проектов в городе, но привел лишь два примера. Первый — реконструкция городского коллектора на грант МБРР на 1,8 млрд., которые получит муниципалитет совместно с «Водоканалом» — «дочкой» КАМАЗа. Причем работа эта идет еще со времен Василя Шайхразиева. Второй — КАМАЗ поддержал в 2019 году камерный оркестр Игоря Лермана, технопарк «Кванториум» и ФК КАМАЗ на общую сумму 31,5 млн рублей. Прямо скажем, сумма скромная.
При этом почему-то в актив себе камазовцы записали еще и суммарный соцпакет своим же работникам на сумму 909 млн рублей — лечение в санаториях, летний отдых детей, субсидии по жилищным кредитам и т. д.
Кстати говоря, при всем своем бесспорном влиянии на городскую экономику, КАМАЗ направил налогов и платежей во все уровни бюджета в довольно скромном размере — 8,8 млрд рублей при общем сборе налогов в городе 55 миллиардов. Для понимания масштаба: «Татспиртпром» уплатил налогов и акцизов в бюджет за 2019 год на 47,9 млрд рублей.
* * *
В Челнах сейчас циркулируют разговоры о том, что обострение отношений между городом и КАМАЗом имеет под собой политическую почву — якобы команда Когогина ставит целью демонтировать Магдеева с поста мэра
В Челнах сейчас циркулируют разговоры о том, что обострение отношений между городом и КАМАЗом имеет под собой политическую почву — якобы команда Когогина ставит целью демонтировать Магдеева с поста мэра через информационные атаки и взятие камазовцами горсовета по итогам предстоящих осенью муниципальных выборов. Нам эта версия представляется все же беспочвенной. Установление контроля над полумиллионным городом и ответственность за него — это не мечта, а скорее страшный сон для камазовского топ-менеджмента.
Будем объективны: сегодня КАМАЗ находится в непростой ситуации. Он вынужден бороться за место на падающем рынке, вести на пределе сил модернизацию производства, искать новые ниши. Это будет еще сложнее, если в базовом для себя городе у него не будет необходимых трудовых ресурсов, образовательной базы и развитой инфраструктуры. Поэтому город и КАМАЗ обречены на совместное решение общих проблем. По сути дела, им сейчас необходимо (возможно, при участии республики) некое джентльменское соглашение, которое сняло бы напряжение и дало бы ответ на основные вызовы: кто и как привлекает рабочую силу, кто решает вопросы транспорта, какова роль КАМАЗа и города в создании технического вуза и т. д. — это все вопросы стратегического развития и завода, и крупной агломерации.
Хватит ли на это у всех акторов большой игры мудрости и политической воли?
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 188
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.