Российская столица готовится к очередной глобальной «реновации». Осенью Москва объявит многомиллиардный тендер на поставку первых 300 электробусов, а через три года мэр Сергей Собянин обещает и вовсе отказаться от обычных автобусов. КАМАЗ вовсю готовится к сражению с финнами, белорусами и китайцами. Тем временем эксперты «БИЗНЕС Online» считают электробусы не более чем «дорогими игрушками» и предрекают дефицит батарей.
«ЧЕРЕЗ ТРИ ГОДА БУДЕМ ЗАКУПАТЬ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЭЛЕКТРОБУСЫ»
КАМАЗ может стать главным бенефициаром очередного глобального эксперимента, затеваемого в Москве, — на сей раз транспортного. Если челнинцы сумеют выиграть многомиллиардный контракт на поставку электробусов, они могут надолго обеспечить себя стабильными и весьма денежными заказами. О том, что столица через три года собирается отказаться от автобусов на моторном топливе, в конце июля заявил мэр Москвы Сергей Собянин. «Готовимся осенью провести конкурс на закупку электробусов. Надеемся, что российские производители предложат достойные разработки. А через три года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы. Экология города значительно выиграет», — написал он на своей странице в соцсети «ВКонтакте».
Пресс-секретарь КАМАЗа Олег Афанасьев подтвердил «БИЗНЕС Online» намерение челнинского автогиганта участвовать в конкурсе, а также добавил, что темой электротранспорта завод занимается уже как минимум три года и успел инвестировать в проект не менее 100 млн рублей. «Конечно, собираемся. Мы с правительством Москвы, минпромторгом, еще рядом структур подписали на питерском форуме (петербургский международный экономический форум (ПМЭФ) —прим. ред.) соглашение о развитии электродвижения, о создании консорциума. В рамках этого консорциума будем участвовать», — заявил он.
Консорциум, который упомянул Афанасьев, можно считать одним из косвенных доказательств того, что в конкурсе, который Собянин намерен провести осенью, может победить именно КАМАЗ. Ведь ни один другой автопроизводитель, который работает над созданием электрического транспорта, в числе подписантов меморандума не значится.
Сергей Когогин намерен побороться за московский контракт стоимостью свыше 200 млрд рублей
Более того, гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин в конце июля был замечен у премьер-министра РФ Дмитрия Медведева среди участников совещания, посвященного развитию в России электрического и беспилотного транспорта. Тогда же глава правительства недвусмысленно определил главные ориентиры для отечественного машиностроения. «Мы видим и электродвижение, и беспилотный транспорт в качестве одного из основных направлений развития российского машиностроения», — сказал премьер. Вместе с тем в 2017 году, по его словам, производителям наземного электротранспорта предусмотрены субсидии на 900 млн рублей. «Есть предложение дополнительно поддержать спрос, создать более благоприятные условия — это и налоговые льготы, и экспортные стимулы для производителей компонентов электромобилей — и вложиться, конечно, в инфраструктуру», — добавил на совещании Медведев.
Под требования москвичей лучше всего подходит электробус от КАМАЗа. В его разработку челнинцы инвестировали уже 100 млн рублей
«ЭЛЕКТРОБУС КАМАЗА ЯВЛЯЕТСЯ НАИБОЛЕЕ ОТРАБОТАННЫМ РЕШЕНИЕМ»
В принципе, московские чиновники еще с 2012 года периодически заявляли о намерении пересадить горожан на электробусы, но, пожалуй, только сейчас эта задача получила осязаемые параметры в виде недавно опубликованного на сайте «Мосгортранса» техзадания. Проанализировав 22-страничный документ, можно представить, каким будет этот самый электробус для Москвы.
Согласно документу столица планирует закупать низкопольные электробусы, вмещающие не менее 85 человек, причем как минимум одно место должно быть оборудовано для инвалида-колясочника. Длина электробуса — от 11,5 до 13 м, ширина — не более 2,5 м, а высота с учетом крыши — не более 3,7 метра. Максимальная техническая масса машины не должна превышать 18 т, максимальная конструктивная скорость — не менее 70 км/ч, а запас хода — от 35 до 50 км в зависимости от наполненности салона. При этом составители техзадания учли возможные сильные морозы, поэтому требуют от производителей обеспечить работу электробуса при температурах от минус 40 до плюс 40 градусов. Кроме того, в требованиях заявлено, что машину стоит оснастить самым современным оборудованием — системами климат-контроля и видеонаблюдения, спутниковой навигации, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств, а также доступом к Wi-Fi. Заряжать электробусы планируют в парках и на конечных станциях маршрутов, а станции ультрабыстрой зарядки должны поставляться в комплекте с электробусами. Также прописаны требования к бортовым источникам электроэнергии, проще говоря, к аккумуляторным батареям. Их срок службы должен составлять не менее 15 лет «по контракту жизненного цикла электробуса». Впрочем, документ еще не окончательный и будет доработан с учетом мнений экспертов и жителей города.
Сергей Иванов, гендиректор Drive Electro (компания производит для КАМАЗа батареи), заявил «БИЗНЕС Online», что под эти требования лучше всего подходит именно электробус от челнинского автогиганта. «Электробусы КАМАЗа уже второй год проходят подконтрольную эксплуатацию с пассажирами на маршрутах разных городов России: в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, Казани, а сейчас к этому списку присоединился Липецк. В этом смысле электробус КАМАЗа является наиболее отработанным решением в суровых климатических условиях России», — считает он.
Финский электробус Linkker 13 заряжается за пять минут — в перерыве между маршрутами. В случае победы в конкурсе они даже обещают локализовать производство на 30%
«ОЗВУЧИВАТЬ ЗАМЕЧАНИЯ МЫ НЕ БУДЕМ. НЕ ХВАТАЕТ ЕЩЕ, ЧТОБЫ КОНКУРЕНТЫ УЗНАЛИ»
Впрочем, в «Мосгортрансе» «БИЗНЕС Online» сообщили, что столица с 2015 года проводит испытания электробусов различных марок. За это время успели протестировать 6 моделей, среди которых несколько экземпляров «КАМАЗ-6282», две модели «ЛиАЗ», финский Linkker 13, белорусский E433 (Vitovt Max Electro от «Белкоммунмаша») и «китаец» Yutong. Все образцы проходили обкатку без пассажиров на маршруте М2 «Фили — метро „Китай-город“».
По сути, все упомянутые компании — потенциальные конкуренты КАМАЗа на осеннем конкурсе. Мы попросили «Мосгортранс» прокомментировать результаты испытаний разных электробусов, но этот вопрос в ведомстве оставили без ответа. Точно так же о выявленных недочетах отказался говорить и пресс-секретарь КАМАЗа. «Как и любой эксплуатант, „Мосгортранс“ выдвинул дополнительные требования. Мы сейчас их убираем, исправляем. Но мы озвучивать, какие были замечания, пожелания, естественно, не будем. Еще не хватало, чтобы их конкуренты узнали», — отрезал в беседе с нашим изданием Афанасьев.
Поэтому о выявленных недочетах мы можем судить только по публикациям в СМИ. Например, в конце апреля в РИА «Новости» вышел материал, в восторженных тонах рассказывающий об испытаниях финского Linkker 13, где указывалось, что образцы КАМАЗа и ЛиАЗа предусматривали длительную ночную зарядку в депо, что потребовало бы создания мощного комплекса одновременной зарядки для 200–300 электробусов. «Пока мы склоняемся к тому, чтобы все-таки уйти от ночной зарядки, уйти от того, чтобы электробусы возили на себе две-три лишние тонны батарей и могли бы перевезти вместо них такую же массу пассажиров», — комментировал гендиректор «Мосгортранса» Евгений Михайлов. У финнов же электробус заряжается за пять минут — в перерыве между маршрутами. В случае победы в конкурсе они даже обещают локализовать производство на 30%.
Евгений Михайлов: «Пока мы склоняемся к тому, чтобы все-таки уйти от ночной зарядки, уйти от того, чтобы электробусы возили на себе две-три лишние тонны батарей и могли бы перевезти вместо них такую же массу пассажиров»
В «Мострансавто», где «КАМАЗ-6282» также проходил тестирование по маршруту «Метро „Славянский бульвар“ — „Сколково“», остались недовольны отсутствием системы кондиционирования и скрипом облицовочных панелей в салоне. «Затрудняет эксплуатацию и отсутствие мобильных зарядных устройств. Без них время зарядки электробуса от штатной сети напряжением 380 В составляет около 5 часов. Кроме того, из-за перегрева блока управления при температуре выше 25 градусов зарядное устройство выходило из строя, что не позволяло машине зарядиться полностью. Перечисленные особенности требуют разработки для электробуса особого графика движения», — указывали в «Мострансавто».
Кроме того, если проанализировать техзадание и сравнить с данными на сайте КАМАЗа, выходит, что эта модель не проходит и по весовой категории (19 т вместо требуемых 18 т).
Однако, как выяснилось, все перечисленные минусы относятся к ранней версии камазовского изделия, сейчас они устранены. В том числе есть как возможность «ночной зарядки» от обычной сети, так и ультрабыстрая подзарядка (6–20 минут).
«Это был наш первый электробус, в котором использовались аккумуляторные батареи большой энергоемкости, которые размещались на крыше и в заднем свесе вместо силового агрегата. В следующем электробусе, который сейчас курсирует в «Сколково», мы уменьшили энергоемкость батареи и оставили их лишь на крыше. Текущее решение обеспечивает выполнение требований Москвы как по пробегу между подзарядками, так и требований по максимальной технической массе», — заверил «БИЗНЕС Online» Иванов.
Корреспонденты нашего издания захотели прокатиться на камазовском электробусе, но в «Мострансавто» сообщили, что именно сейчас производитель на один месяц отозвал машину, поэтому на маршруте ее нет.
«КАЖДЫЙ МЕСЯЦ Я СЛЫШУ ВОПЛИ КОЛЛЕГ, У КОТОРЫХ НАКРЫВАЕТСЯ TESLA»
Одним из наиболее важных и дискуссионных вопросов на данный момент является срок службы аккумуляторов. Как мы уже отмечали, для Москвы принципиальный показатель — 15 лет, но сайт КАМАЗа обещает не более 10 лет.
Вопрос не праздный. «Электротранспорт — это перспективное направление, его развитие и внедрение в повседневную жизнь сдерживают только емкость аккумуляторных ячеек и их стоимость, — утверждает генеральный директор НИЦ „Электротехнического оборудования и материалов“ Владимир Быков. — Пока она на достаточно низком уровне и в сочетании с высокой стоимостью проигрывает машинам с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому на сегодняшний момент все эти проекты дотационные. Пока электромобили не перешагнут порог пробега в 1000 километров на одной зарядке (у „КАМАЗ-6282“ — 100 километров) и не упадут в стоимости, эти автомобили можно считать игрушками. Но вполне возможно, через 5-10 лет они прочно войдут в нашу жизнь».
На неэффективность электротранспорта также указывает глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. «Двигатель на бензине и солярке будет ездить 30 лет. А какая угодно литиевая батарея в любом случае конечна, ничего нового пока не изобрели, в ближайшем обозримом будущем емкостные показатели аккумуляторов не продвигаются, — указал он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — По физике и всему остальному мировая наука пока на пределе, новых веществ нет, а литий только дорожает. Через четыре-пять лет после покупки этих автобусов надо будет менять батареи. Каждый месяц я слышу вопли своих коллег, достаточно состоятельных людей, в „Фейсбуке“, у которых кирдыком накрывается Tesla. Как минимум я видел шесть историй за последние два года. Это разные истории от разных людей. Нет пока эффективности в электротранспорте».
«МЫ УВЕЛИЧИЛИ СРОК СЛУЖБЫ НАШИХ АККУМУЛЯТОРОВ ДО 15 ЛЕТ»
Все тот же Иванов из Drive Electro уверяет скептиков, что энергоемкости их батарей достаточно, чтобы обеспечить необходимый пробег с работающим кондиционером или обогревателем. «Что касается ресурса наших аккумуляторных батарей, то мы аккуратно подходим к данному вопросу. Под нашей контрольной эксплуатацией находится 13 троллейбусов с большим автономным ходом в Туле уже четвертый год. Мы не обнаружили снижения емкости аккумуляторов за этот срок, в то же время особенности функционирования очень схожи с требованиями Москвы. Основываясь на этих данных, мы увеличили гарантийный срок службы наших аккумуляторов до 15 лет», — утверждает он.
Тут стоит пояснить, что Drive Electro не производит литий-титанатных батарей: ее бизнес во многом похож на то, что делает Илон Маск в Tesla. «Наш партнер поставляет ячейки, а мы разработали и производим все остальные компоненты и системы аккумуляторной батареи, чтобы обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию в течение 8–15 лет (в зависимости от использования — троллейбус с большим автономным ходом или электробус). Причем мы были первые в мире, кто использовал эти ячейки в пассажирском транспорте, — с 2014 года», — хвастается Иванов. Его компания вот уже пять лет работает с Toshiba, которая поставляет аккумуляторы. Но если в Tesla уже столкнулись с дефицитом батарей, то в Drive Electro отчего-то уверены, что с ними такая история повториться не может. «Таких проблем не возникнет. В настоящее время мы расширяем производство аккумуляторных батарей», — заверил Иванов.
«Литий-ионные и все остальные виды батарей все равно будут импортироваться, — скептически замечает Безбородов. — Вариаций с литием сейчас десяток. Это как раз не проблема. Проблема в том, что батареи имеют трехлетний цикл, а они — это треть стоимости любого электробуса. Поэтому есть вопрос утилизации и новой закупки. А завтра у Москвы вдруг не будет столько денег. Что делать будем?»
«ЛЕТ ЗА 10 ПОМЕНЯЮТ АВТОБУСЫ НА ЭЛЕКТРОБУСЫ»
Пока же у Москвы, судя по всему, денег куры не клюют, раз она объявила о старте столь амбициозного проекта. На форуме в Санкт-Петербурге Собянин публично заявил, что Москва готова для начала гарантировать закупку как минимум 300 электробусов. Всего, по данным «Мосгортранса», в столице курсирует более 8,6 тыс. автобусов, которые, если верить мэру, отправятся на свалку истории (хотя более вероятным выглядит вариант их перепродажи в регионы с большим дисконтом).
Но возникает закономерный вопрос: сможет ли кто-то из отечественных производителей, от которых московский градоначальник ждет «достойных разработок», выполнить такой гигантский заказ? Опрошенные «БИЗНЕС Online» эксперты сомневаются в этом. «С точки зрения производственных мощностей, без учета импорта, лет за 10 поменяют автобусы на электробусы, — полагает Безбородов. — Вы же понимаете: если так форсированно менять производство, то результат получится, скорее всего, печальный, потому что форсированное изменение производства и строительство нового ведут к тому, что называется „количество без качества — ненужное лихачество“».
Быков также не верит, что кто-то из наших производителей готов прямо сейчас произвести такое количество электробусов. «Опытные образцы собраны вручную. Но стоит отметить, что между опытным и серийным образцами — очень большой временной промежуток времени. Это испытания, доводка, наладка производства, подбор комплектующих, создание определенной инфраструктуры. Достаточно трудоемкий по времени и затратный проект», — указывает эксперт.
Зато на КАМАЗе в своих силах не сомневаются и готовы к запуску производства, условно говоря, хоть завтра. «Мы готовы их запустить в серию. У нас предсерийная подготовка проведена, — заверил Афанасьев. — Автобусы уже протестированы и имеют более-менее внятные показатели. Запустить их в серийное производство, конечно, будет непросто, но не критически. Проблема, как всегда, в серийности — какова будет серия. Если серия будет, условно говоря, из пяти автобусов, то это одни условия, даже не надо конвейера делать. А если это будет 100–200–300 и более автобусов — тут уже другой подход. Это, кстати, сильно влияет на стоимость автобуса. Все, что от 100, — это очень хорошая серия».
Как известно, автобусное производство КАМАЗа базируется в башкирском Нефтекамске. Однако Афанасьев указывает, что контракт со столицей скажется и на объемах производства в Челнах. «Автобус состоит из нескольких частей. Раму, шасси все равно делаем мы на КАМАЗе, на главном сборочном конвейере, неважно, пойдет она под электробус или нет. А вот начинка, сам корпус варятся на НЕФАЗе. Поэтому нельзя говорить, что мы будем его делать на НЕФАЗе или на КАМАЗе, все равно это будет совместно. Основное профильное производство автобусов у нас, конечно, на НЕФАЗе. Батареи — это уже другой вопрос. Как они будут поставляться, логистический вопрос — это уже мелкие вопросы, сотни таких вопросов по комплектующим каждый день», — рассказал он нашему изданию.
Сколько новых рабочих мест может появиться благодаря «электробусному» заказу, по словам пресс-секретаря КАМАЗа, сейчас сказать невозможно. «Но я точно знаю, что в нашем научно-техническом центре благодаря электробусам, беспилотникам рабочие места точно созданы. А вот будут ли дальше, пока не могу сказать. Разработчики понадобились не только в Москве — и в «Сколково» у нас есть подразделение, и в Санкт-Петербурге есть подразделение. Рабочие места однозначно уже появились благодаря этому», — уверяет Афанасьев.
«АВТОБУС БУДЕТ СТОИТЬ МИНИМУМ 400 ТЫСЯЧ ДОЛЛАРОВ»
И наконец, о главном — цене вопроса. Сколько будет стоить электробус, пресс-секретарь КАМАЗа говорить отказался. «Мы не имеем права говорить, но я точно могу сказать, что электробусы сопоставимы по стоимости с трамваями. При серийном производстве они сопоставимы. По крайней мере, они конкурентоспособны с электротранспортом, не знаю, как с троллейбусом, но с трамваем точно», — заявил он нашему изданию.
«Это отличный ответ, он и подтверждает мои слова, — прокомментировал Безбородов. — Нормальные трамваи, которые сейчас начали по Москве бегать, трехсекционные с модными раздвижными дверями, стоят 300 тысяч долларов. Финский автобус будет стоить лошадиных денег. Представьте себе, если чахлая Tesla стоит сотку, то автобус, мощность которого должна быть раза в четыре выше, будет стоить как минимум четыре сотни тысяч долларов». В свою очередь, Быков указывает, что действительную стоимость никто из производителей называть не будет, поскольку никто серийно электробусы в России не производит. «Серийное производство в полном объеме освоено только в Китае — это компания BYD, серия автобусов K9. Эти электробусы относительно хорошо зарекомендовали себя в мире. Сейчас порядка 10 тысяч экземпляров колесит по всему миру, начиная от Мексики и Бразилии, заканчивая Канадой и самим Китаем. Китай разворачивает их крупноузловую сборку в разных государствах. Есть и другие мировые производители, но их можно отнести к мелкосерийным образцам. Подход в Китае достаточно грамотный и экономически целесообразный. Компания, выпускающая аккумуляторы, создала и продает и электробусы, — отметил эксперт. — Модель К9 на сегодняшний момент, наверное, имеет самое оптимальное соотношение цены и качества, хотя и она не лишена недостатков и „детских“ болезней. При пробеге порядка 250–300 километров на одной зарядке стоимость такой машины колеблется от 380 до 500 тысяч долларов в зависимости от модификации и конструкции».
То есть полная реновация автобусного парка Москвы может обойтись в 196–258 млрд рублей, а пробную осеннюю закупку можно оценить в 7–9 миллиардов.
Как видим, КАМАЗу и впрямь есть за что бороться. Тем более что, по мнению Быкова, стоимость отечественного электробуса может быть еще выше, поскольку в нем планируют использовать литий-титанатные аккумуляторы, которые «дороже в несколько раз литий-железофосфатных». «Все плюсы этих аккумуляторов — увеличенное количество циклов „заряд-разряд“ (производители заявляют около 15 тысяч), быстрая зарядка их большими токами и способность работы при низких температурах (до минус 40 градусов) — убивает их стоимость. Литий-фосфат работает при минус 30 градусах, имеет стоимость в три раза ниже, его удельная емкость выше, чем у литий-титанатов. Соответственно, если сравнивать литий-титанат и литий-железофосфат с экономической точки зрения, в электробусах правильнее было бы применять литий-железофосфат», — полагает генеральный директор НИЦ «Электротехнического оборудования и материалов».
Быков считает, что если уж Москве переходить на электробусы, то наиболее удачным выбором был бы аналог модели К9 от BYD, отечественные наработки — это всего лишь экспериментальные образцы. Впрочем, в победе челнинцев на конкурсе эксперт не сомневается. «КАМАЗ — основной поставщик грузовой техники в нашей стране. Понятно, что это довольно крупное предприятие, которое имеет под собой и достаточно большие административные, технические и финансовые ресурсы, поэтому с большой долей вероятности можно сказать, что они в данном конкурсе победят. Но в любом случае для Москвы это будет дотационный проект», — резюмирует Быков.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 87
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.