Перегруженная «Москва» в казанском речпорту, где 21 мая насчитали 411 пассажиров вместо максимальных 303, стала предметом уголовных разбирательств. «Татфлоту» припомнили круги от «Булгарии» — если вменят вину компании, это поставит крест на водном туризме и поездках полумиллиона дачников. Свою версию событий изложил «БИЗНЕС Online» гендиректор СК «Татфлот»: арестованный капитан, конечно, не прав, но пострадавших нет, а 35-летнему судну, строившемуся на 450 человек, ничего не угрожало.
Сергей Жуков: «На протяжении ряда лет компания с этим борется, изданы приказы о запрете провоза безбилетников, каких-то знакомых экипажа, сотрудников компании»
«ВЕСЬ АЖИОТАЖ ВЫЗВАН СРАВНЕНИЕМ С «БУЛГАРИЕЙ», НО...»
— Сергей Викторович, давайте начнем с главного. Очень обсуждаемой темой стала история с перегрузом теплохода «Москва-130», который 21 мая шел рейсом от Ташевки до Казани. На борту оказались более 400 человек вместо максимальных 300. Капитан арестован, идет следствие. Какова ваша версия событий?
— Как нам стало известно от правоохранительных органов, к ним поступило сообщение о том, что на борту теплохода имеется перегруз. И началась проверка — прокуратура, полиция... Мы, соответственно, начали свою служебную проверку. Но наши возможности меньше — мы, например, можем опрашивать лишь своих сотрудников и не вправе опрашивать пассажиров. Мы не можем опросить и сменного капитана — Юрий Миронов находится под домашним арестом. И следствие сейчас запрещает с ним общаться, объясняя это тем, что компания якобы может оказать на него давление. Один из членов команды, матрос, находится в больнице — видимо, что-то с сердцем, переволновался. Из трех членов команды у нас опрошен лишь один человек — моторист-рулевой. Поэтому мы пока не завершили служебную проверку.
Все члены команды этого рейса отстранены на это время от занимаемых должностей: нам надо установить степень участия в инциденте каждого из них. Однако, исходя из имеющейся информации, можно сказать следующее. На рейс было продано 294 билета, а, согласно регистровой документации, максимальная вместимость судна — 303 пассажира.
— Но следствие располагает данными, что с борта теплохода сошло более 400 пассажиров...
— Перегруз, действительно, следует из видеозаписей, которые компания предоставила следствию. Из этой записи видно, что с теплохода вышли 411 человек. И, естественно, весь ажиотаж вызван сравнением с событиями шестилетней давности. Все помнят судьбу «Булгарии», шедшей в плохую погоду, и обеспокоенность общества понятна. Но есть и очень большая разница: никто не только не пострадал, но и не мог пострадать. Поэтому, на взгляд компании, здесь неприменимы положения Уголовного кодекса, поскольку сходные статьи есть в Административном кодексе.
Не в оправдание действий капитана хочу отметить, что наше судно спроектировано и рассчитано на перевозку 450 человек. Российский речной регистр устанавливает максимальную вместимость в 303 пассажира — исходя из количества имеющихся на борту индивидуальных спасательных средств. Проверкой установлено, что на борту было 345 спасательных жилетов, плюс спасательные плоты, круги и спасательные скамейки. Если все подсчитать, то средства спасения рассчитаны более чем на 450 человек. Но это — подчеркиваю еще раз — не оправдывает действий капитана. При любом раскладе он обязан не допустить перегруза, таковы требования действующего законодательства.
Судно «Москва-130» спроектировано и рассчитано на перевозку 450 человек. Российский речной регистр устанавливает максимальную вместимость в 303 пассажира — исходя из количества имеющихся на борту индивидуальных спассредств
— А это ответственность капитана?
— Да, согласно правилам перевозки пассажиров и багажа на внутреннем водном транспорте, капитан обязан контролировать число пассажиров. Он может либо сам проверять билеты пассажиров при посадке, либо назначив кого-то из членов команды. Видимо, на последней-предпоследней станции скопилось много пассажиров. Мы сейчас можем лишь предположить, что капитан, зная о возможностях судна, все-таки допустил на борт «лишних» пассажиров. Что его сподвигло пойти на это? Были ли это корыстные намерения, пожалел ли он просто людей — а на улице было понижение температуры, ветер, дождь... Мы точно не знаем. Есть предположение, что из-за дождя все пассажиры спустились в салон, где в результате стало тесно. И люди пожаловались в правоохранительные органы.
— А как следовало действовать капитану?
— По аналогии с автобусными перевозками — капитан допускает проход на борт разрешенного числа пассажиров. А людям следует ожидать следующего рейса, как на остановке самого обычного общественного транспорта. Этот теплоход не был последним, по времени в расписании стоял еще один рейс. Если же при выполнении последнего рейса на берегу остаются пассажиры, компания принимает решение об организации отправки дополнительного теплохода.
— Ну хорошо, допустим, капитан по каким-то причинам взял на борт «лишних» людей. Да еще — кто знает, было или нет, это вопрос следствия — взял «лишние» деньги с пассажиров. Но «Татфлот» как-то контролирует число людей на борту?
— В принципе, безбилетники — это человеческий фактор: где-то человек может и просмотреть, например. Но на протяжении ряда лет компания с этим борется, изданы приказы о запрете провоза безбилетников, каких-то знакомых экипажа, сотрудников компании.
И уж точно не было никакого давления на экипаж, на капитана. Компания не давала указаний брать пассажиров в перегруз — наоборот, на это существует запрет.
— Следователи проводят какие-то действия в компании?
— Да, мы предоставили все документы, видеозаписи с камер наблюдения. Кроме того, допрашивали и меня, и других ответственных лиц компании.
ПРОФКОМ: «ЗА КАПИТАНОМ НИКОГДА НЕ БЫЛО ЗАМЕЧЕНО КОРЫСТНЫХ ПОБУЖДЕНИЙ»
— Можете ли вы дать характеристику Юрию Миронову? (Этот вопрос «БИЗНЕС Online» адресовал председателю профкома Владимиру Ермакову — прим. ред.)
— Я работал с ним на скоростных судах много лет, с начала 90-х, Юрию Миронову 56 лет., и за ним никогда не было замечено корыстного умысла. Поэтому есть лишь догадки: могу предположить, что, скорее всего, это было сочувствие к тем пассажирам, которые остаются на станции, потому что следующий рейс Садовый — Студенец планировался в 19:30.
— Оказывает ли «Татфлот», профсоюз какую-то поддержку своему капитану?
— Да, со стороны руководства было предложение предоставить адвоката за счет средств компании, но он предпочел нанять своего защитника.
— А если говорить о самом теплоходе — каков режим его эксплуатации, что это за судно?
— Теплоход продолжает обслуживать пассажиров, ежесуточно это несколько рейсов. По правилам, режим непрерывной эксплуатации — до 12 часов в сутки. Сам теплоход находится в исправном техническом состоянии — с этим после «Булгарии» к речникам требования жесточайшие. Поэтому говорить о какой-либо неисправности не приходится. Даже с учетом того, что теплоход этот, мягко говоря, не новый — как и все наши суда... Это судно 1982 года постройки.
— После случая с перегрузом увеличили количество средств спасения на том теплоходе, на остальных судах?
— Их не требуется увеличивать. Надо соблюдать правила и законом установленные требования. Не должен был капитан допускать перегруз.
— 303 пассажира, и точка для этого судна?
— Да.
Основные виды деятельности «Татфлота» — это перевозка пассажиров, добыча и перевозка нерудных строительных материалов, маркшейдерская деятельность
СУДА И ПРИЧАЛЫ: В 2017 ГОДУ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ «МЕТЕОРОВ» ПОТРАТЯТ 45 МЛН. РУБЛЕЙ
— А сколько всего сейчас судов у компании? В лучшие годы доходило до пяти десятков...
— У нас в эксплуатации 17 единиц пассажирского флота. Это как скоростные суда на подводных крыльях, так и водоизмещающие суда типа «ОМ», «Москва». На линии сейчас выведено 7 судов, в том числе один «Метеор». Планируется в ближайшее время поставить на маршруты еще два «Метеора».
— Помнится, года два назад была модернизация «Метеоров». Как вообще обстоит дело с обновлением речного флота?
— «Татфлот» имеет лицензию на пассажирские перевозки — в республике она есть еще у Набережночелнинского порта. Благодаря помощи правительства Татарстана на поддержание флота выделяются дополнительные средства. Так, на модернизацию скоростного флота два года назад было выделено 46 млн. рублей, на два «Метеора» были установлены двигатели MAN, они надежны и экономичны. И в этом году предстоит обновление еще двух судов на подводных крыльях. Это еще один «Метеор» и «Восход», на что уже выделено еще около 45 миллионов рублей.
— А новые суда? Понятно, что только один, допустим, А145 может стоить 240 миллионов, но все же?
— Собственных средств на новые суда не хватает. Деятельность по перевозке пассажиров убыточна, но это социально значимый вид транспорта. Поэтому по контракту с государством нам дотируются выпадающие доходы. Мы подаем отчетность по числу перевезенных пассажиров — по итогам прошлого года это 465,3 тысячи человек, дотация на перевозки составляет 56 миллионов рублей. В 2015 году мы перевезли 450 тысяч пассажиров.
Речные перевозки вообще зависят от региональных дотаций. Можно на пальцах пересчитать, где на Волге остались пассажирские перевозки, это зависит от региона. Практически все крупные города их либо сократили, либо прекратили. У нас благодаря правительству дотации выделяются, поэтому флот в Казани существует.
— Вопрос, наверное, крамольный с точки зрения компании, но... Может, закрыть пассажирское направление?
— Но потребность-то существует! Кто будет перевозить в навигацию полмиллиона пассажиров? Казань без водного транспорта была бы уже не той, что раньше...
— Во времена СССР была очень развита сеть речных пассажирских перевозок — около трех десятков маршрутов. Что «Татфлот» обслуживает сейчас, какие направления?
— В свое время география перевозок включала в себя и Каму, и Белую реку. Были пассажирские рейсы в Самару, Ульяновск, Чебоксары и Новочебоксарск, Нижний Новгород. Сейчас же мы обслуживаем 17 пристаней в республике. Самая дальняя — это Болгар. Кроме регулярных рейсов, есть заказы на обслуживание туристических перевозок. В Болгар ходят «Метеоры», а на Свияжск — водоизмещающие суда типа «ОМ» и «Московский». Наибольший пассажиропоток — по туристическим направлениям Болгара и Свияжска.
— Какова динамика спроса на туристические поездки?
— Перевозки заказывают и туристические компании, и предприятия республики. В Болгар назначается «Метеор», он идет 2 часа 40 минут (к слову, это быстрее и чуть дешевле, чем автобус). На Свияжск у нас ходят водоизмещающие суда. Если вы посмотрите открытые данные по отчетности, в 2015 году туристические и экскурсионные перевозки выросли более чем вдвое — было перевезено 99 тысяч человек. В 2016 году результат — 107 тысяч туристов, так что рост на этом направлении есть. В зависимости от типа судна стоимость аренды теплохода — от 7 до 14 тысяч рублей в час.
— Вернемся к пассажирским станциям, их 17. Это все вы обслуживаете или местные власти?
— Все обслуживает компания. В Булгаре, Камском Устье, Свияжске, Тетюшах, Чистополе и Елабуге — это причальные стенки. На всех остальных — дебаркадеры. Это тоже судно, которое мы перемещаем в навигацию, и оно точно также ежегодно обследуется и сдается контролирующим органам. Дебаркадеры, к сожалению, тоже достаточно старые, их приходится постоянно ремонтировать.
— Причальные стенки выглядят предпочтительнее... Есть какая-то программа по ремонту причалов?
— Строительство стенок — недешевое удовольствие, это же гидротехническое сооружение со всеми необходимыми разрешениями. В год Универсиады обновляли причалы Речного порта в Казани, на это республика выделила 19 миллионов рублей. Что до дебаркадеров, то правительство республики тоже обещало поддержку. Минтранс, к примеру, у нас запрашивал проект. Хотели на Зеленодольском судостроительном заводе строить дебаркадеры с кассами и залом ожидания для пассажиров, но до реализации дело пока не дошло.
Компания принадлежит ОАО «Татфлот», в котором 25% контролирует МЗИО РТ и еще 75% — ООО «Итиль-транс», на 50% контролируемая ООО «Интеко» — актив семьи Равиля Зиганшина
«ЕСЛИ ЧЕЛОВЕК, КАК ПРИНЯТО ГОВОРИТЬ, «ЗАБОЛЕЛ РЕЧКОЙ», ТО РАБОТАЕТ ДО 60-70 ЛЕТ»
— Какова численность персонала компании, кто вообще работает? По всей видимости, у вас много энтузиастов.
— У нас примерно 1200 человек, работают целые династии речников, по пятому поколению продолжают традиции. Территориально сотрудники из Казани, Верхнего, Нижнего Услона, есть работники, которые приезжают в навигационный период из Марий Эл. Если человек, как принято говорить, «заболел речкой», то работает до 60-70 лет. Хотя романтику видно разве что с берега: капитан в белом бывает, разве что встречая пассажиров. Суда не новые, поэтому капитанам частенько приходится бывать в трюме.
— Зарплату выплачиваете только в навигацию?
— Зарплату люди получают круглый год. Единственно, в навигационный период есть дополнительные надбавки в виде премий. А в межнавигационный период сотрудники отзываются на саморемонт. Суда ремонтируются своими силами. Производится несколько видов ремонта — если ремонт большой, то это делается на судоремонтных заводах. Есть Чистопольский судоремонтный завод, есть Благовещенская и Звениговская базы. По закону мы должны каждые пять лет поднимать судно и проводить дефектовку корпуса — это большой ремонт. А небольшие работы мы делаем своими силами. У Речного порта есть акватория, которая в межнавигационный период используется для отстоя судов, там же и ремонтная база. Ремонты вообще одна из основных статей расхода — металл, запчасти к двигателям дорожают из года в год. Суда, к сожалению, с каждым годом только стареют, поэтому приходится вкладывать все больше и больше. Далее по статьям расходов идут ГСМ, налоги, зарплата.
— Речники, видимо, универсалы — от штурвала к дизелю, а потом к станку?
— Нет, на станках все-таки работают станочники. А вот речники — они и сварщики, и маляры, и кафельщики, и механики. Что есть, то есть.
«ЖДЕМ, КОГДА НАЧНЕТСЯ СТРОИТЕЛЬСТВО ВСМ МОСКВА — КАЗАНЬ»
— Кроме пассажирских перевозок, у вас еще грузоперевозки. «Татфлот» пока является единственным резидентом Свияжского логоцентра. Как сейчас там ведется ваша работа?
— К сожалению, статус центра до сих пор не определен, поэтому нам его не передали. Насколько я знаю, решается вопрос о том, что с ним делать. Были предложения сделать особую экономическую зону. Были еще какие-то предложения, с которыми я знаком из прессы.
Основные виды деятельности «Татфлота» — это перевозка пассажиров, добыча и перевозка нерудных строительных материалов, маркшейдерская деятельность. В основном компания и живет за счет нерудных материалов, наш грузовой флот — более 60 единиц. Но этот рынок сильно зависит от объемов строителей. Были очень хорошие годы массового строительства: Универсиада, строительство стадиона... Сейчас спрос снизился. Ждем, когда начнется строительство высокоскоростной магистрали Москва — Казань. Там, по нашим прогнозам, нужно будет очень много нерудных материалов — и песок, и ПГС.
— Какова география перевозок?
— Раньше, говорят, ПГС и в Астрахань возили. Сейчас наша география — Татарстан, Нижний Новгород, Самара, Ульяновск. По нашим меркам, это не очень дальние рейсы.
— Грузооборот большой?
— Все относительно. Если раньше по 20 миллионов. тонн нерудных материалов добывали, то сейчас 3 - 4 миллиона тонн ПГС и песка ежегодно. Один земснаряд в советские времена добывал 1 миллион тонн, но и земснарядов было 20 штук. А сейчас у нас их только 8.
— А вообще в целом по России какую роль отводят речному транспорту?
— Если брать цифры 1970 - 1980 годов, то речные грузоперевозки упали в 8 - 10 раз. С чем это связано? Построили больше дорог, появилось больше мостов, но еще нас выбивает сезонность! То, что по железной дороге можно возить круглый год, мы можем перевозить только 6 - 7 месяцев в году.
— Но раз речники работают, значит, экономика все-таки плюсовая.
— Один буксир-толкач может перевезти четыре баржи, это 10 - 15 тысяч тонн груза! Подсчитайте — это сотня-две вагонов сразу. Поэтому перевозка рекой нерудных материалов — самый выгодный вид транспорта. Это и позволяет держаться на плаву и нашей компании.
Жуков Сергей Викторович. Гендиректор АО «Судоходная компания «Татфлот» с 2015 года. Ранее работал заместителем гендиректора по безопасности. Родился в Казани в 1967 году. Образование — высшее техническое (КАИ), юридическое.
АО «Судоходная компания «Татфлот». В марте текущего года освободилась от обязанности публиковать отчетность в открытом доступе. Согласно годовому отчету, опубликованному в июне прошлого года, компания в 2015 году перевезла 450 тыс. пассажиров. Это на 2% (или 9 тыс. человек) меньше, чем в 2014 году. Объем перевезенных грузов вырос на 253 тыс. тонн (или 9%) до 3060 тыс. тонн. Грузооборот портов снизился на 357 тыс. тонн (или 5%) до 6,741 млн. тонн. По итогам 2016 года перевезено 465,3 тыс. пассажиров.
Общие доходы компании в 2015 году сократились на четверть с 1,74 млрд. рублей в 2014 году до 1,31 млрд. рублей в 2015 году. Убыток от пассажирских перевозок вырос на 11 млн. рублей до 107 млн. рублей. В то же время туристические и экскурсионные перевозки принесли «Татфлот» 13,4 млн. рублей прибыли, что 2,1 раза больше, чем в 2014 году. В целом убыток СК «Татфлот» без учета дотаций вырос в 1,4 раза с 75,8 млн. рублей в 2014 году до 106,8 млн. рублей в 2015 году.
Компания принадлежит ОАО «Татфлот», в котором 25% контролирует МЗИО РТ и еще 75% — ООО «Итиль-транс». В свою очередь, согласно базе данных «Контур-Фокус», казанскую компанию «Итиль-транс» на 50% контролирует ООО «Интеко», единственным учредителем которого является Светлана Зиганшина — супруга известного строителя Равиля Зиганшина, и еще 50% контролирует ООО «Бизнес-Формат», единственный его учредитель — Револь Исмагилов.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 19
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.