«Авторитет «Боинга» велик, поэтому рот затыкают во всем мире»

Авиакомпания «Татарстан» просуществовала 15 лет (фото пресс-службы авиакомпании «Татарстан»)

1. «ТАТАРСТАН» БОЛЬШЕ НЕ ПОЛЕТИТ

Республика лишилась своей национальной авиакомпании, которую тянула, несмотря на многочисленные проблемы вроде долга в 3,5 млрд. рублей, до поры до времени закрывавшиеся благодаря административному ресурсу. 31 декабря 2013 года сертификат авиакомпании «Татарстан» (АКТ) был аннулирован. Собственно, если следовать выводам МАК, иначе и быть не могло. «Причиной катастрофы явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании», — говорится в заключении комитета. Там же указывается на «систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа». Вердикт отобравшей лицензию «Росавиации» гласил: «В связи с выявленными фактами несоблюдения авиакомпанией сертификационных требований, нарушениями установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха летных экипажей, порядка поддержания квалификации экипажей».

Есть только одно но, на которое обратил внимание «БИЗНЕС Online» главный редактор портала «АвиаРу» Роман Гусаров: «Авиакомпанию неоднократно проверяли различные контролирующие структуры, а все недостатки были выявлены только после катастрофы и внеплановой проверки? Не говорит ли это о том, что у нас система неработоспособна? Получается, либо проверки формальные, либо проводящие их инспектора, которые пишут положительные заключения, чем-то мотивированы».

27 октября 2014 года Арбитражный суд РТ признал АКТ банкротом и открыл в ней конкурсное производство. Компания просуществовала 15 лет.

2. КУДА ИДТИ АЭРОПОРТУ «КАЗАНЬ»?

С крахом АКТ под вопросом оказался хабовый сценарий развития, который определило для международного аэропорта «Казань» (МАК) руководство Татарстана. Речь шла о том, что при помощи АКТ, ставшей консолидатором поволжских авиаперевозок, реализуется такая схема: в Казань люди добираются на небольших самолетах, а из столицы РТ разлетаются по всей России. Генеральный директор аэропорта Алексей Старостин отмечал, что в смысле пассажиропотока исчезновение АКТ — это потеря. Притом, судя по его словам, МАК был готов терпеть выкрутасы АКТ, которая задолжала ему 400 млн. рублей, лишь бы сохранить базовую авиакомпанию. Почему? Некоторые эксперты уверены, что нормальная базовая авиакомпания существенно улучшила бы положение МАКа: это более высокие и стабильные доходы, просматриваемые перспективы. Такая авиакомпания старается именно из аэропорта, где базируется, выполнять максимальное количество рейсов. Там, где обычный перевозчик не пойдет на риск раскатки рейсов на новых направлениях, базовая авиакомпания это сделает, понимая, что это увеличение общей выручки. Считается, что при прочих равных условиях загрузка аэропорта при наличии крупной базовой авиакомпании возрастает процентов на 20. Причем эксперты полагают, что базовая авиакомпания должна быть местной: во-первых, грубо говоря, никуда не денется, во-вторых, налоги (и немалые) будет платить в местный бюджет. Да и сторонних претендентов на этот пост пока не видно. Можно ли обойтись вообще без базового перевозчика? Можно, но, как не раз подчеркивал сам Старостин, тогда невозможно реализовать мечту правительства РТ о создании хаба. Впрочем, непонятно, остаются ли эти планы в силе сегодня.

3. КОНЕЦ БОЛЬШИМ АВИАЦИОННЫМ АМБИЦИЯМ?

В целом есть ощущение, что после катастрофы Татарстан стал более просто смотреть на свои авиатранспортные возможности. Изрядным ударом стала ликвидация татарского межрегионального территориального управления Росавиации. Оно было образовано 20 лет назад на волне «парада суверенитетов», а также потому что Татарстану, едва ли не единственному из регионов Поволжья, удалось сохранить гражданскую авиацию. Эксперты указали на то, что ликвидация МТУ — потеря конкурентного преимущества республики в делах воздушного транспорта и, по сути, расставание Татарстана с большими авиационным амбициям, с мыслью о том, что все «крылатое» у нас есть и все мы в этой сфере умеем.

Рельефности этому ощущению добавил печальный конец авиакомпании «Ак Барс Аэро». Поэтому неслучайно ее преемница «ЮВТ Аэро» уже не позиционируется как национальный перевозчик РТ. Так, президент РТ Рустам Минниханов объяснил ее создание потребностями «нефтяной зоны»: «Создание там авиакомпании — вынужденный шаг, это решение принимается не без моего участия. И определенные затраты будут нести [местные] компании. Бюджет республики не будет участвовать в этом проекте».

Наверное, список авиаутрат надо дополнить и потерей «Татаэронавигации»: авиадиспетчеры РТ сегодня переводятся в подчинение офису в Самаре.

Росавиация после катастрофы в Казани неоднократно указывала, что расследование идет по неверному пути: все дело в конструктивных недостатках «Боинга-737»

4. КРУШЕНИЕ «БОИНГА» ПРИВЕЛО К КРАХУ МАКА?

Пожалуй, будет справедливым сказать, что катастрофа казанского «Боинга» стала роковой в судьбе самого МАКа. Судя по разговорам в авиатранспортной среде, претензии к комитету копились давно, но чаша терпения переполнилась после демарша, связанного как раз с казанским «Боингом». Напомним, МАК попытался отозвать сертификат у летающих в России «Боингов-737» (а это почти 200 машин, которые теоретически должны были встать на прикол). В качестве обоснования выдвигался тезис о том, что такого решения добивалась сама Росавиация, которая после катастрофы в Казани неоднократно указывала, что расследование идет по неверному пути: все дело в конструктивных недостатках «Боинга-737», причиной крушения лайнера стал отказ системы управления рулем высоты. Что заставило МАК принять версию Росавиации, которую комитет ранее совершенно не поддерживал, — загадка. Впрочем, в СМИ сразу просочилась версия о том, что это месть со стороны акционеров обанкротившейся авиакомпании «Трансаэро». Дело в том, что председатель МАК Татьяна Анодина — мать Александра Плешакова, крупнейшего акционера авиакомпании «Трансаэро», у которой Росавиация отозвала сертификат эксплуатанта.

Вскоре после этого члены Общественной палаты РФ обвинили МАК в некомпетентности и предложили отобрать у него право на сертификацию и проведение расследований авиакатастроф и распределить эти функции между Росавиацией, Ространснадзором и минтрансом. Среди прочего МАКу попеняли на то, что отчета по авиакатастрофе «Боинга» АКТ нет уже два года. Расследования у комитета пока не отобрали, но в середине декабря правительство РФ постановило забрать у МАКа полномочия по сертификации воздушных судов. Теперь этим будет заниматься Росавиация. Источники «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли указывают, что вся эта история подорвала репутацию МАКа, к которому и так было немало серьезных вопросов, и, по сути, сегодня речь идет о самом существовании МАКа.

Отметим, что «разборки» между МАКом и Росавиацией продолжаются и сегодня. Малозамеченным прошло заявление Росавиации, сделанное в день, когда МАК объявил о завершении расследования казанской катастрофы. Пресс-служба ведомства сообщила порталу Aviation Explorer, что ни Росавиация, ни минтранс, ни федеральная служба по надзору в сфере транспорта не получили отчета МАК по катастрофе в Казани, а потому не могут оценить содержащиеся в нем выводы. Среди прочего в сообщении Росавиации есть крайне любопытный момент: «Доподлинно известно, что представители комиссии МАК по расследованию не проводили даже измерения линейных размеров деталей и агрегатов гидроусилителя управления руля высоты и их сравнение с требованиями чертежа. Также МАК не сумел восстановить полную историю эксплуатации этих агрегатов. Вместе с тем, по мнению авторитетных специалистов в области расследования авиационных происшествий, одна из наиболее вероятных причин катастрофы — это заклинивание руля высоты».

Если дрязги между двумя ведомствами препятствуют жизненно важному для отрасли расследованию, то что можно предположить о ходе дел в более закрытых от общественности сферах деятельности этих организаций? Но это уже следующий пункт нашего повествования.

5. КТО СИДИТ ЗА ШТУРВАЛОМ

Широко обсуждалось то, что пилоты разбившегося «Боинга» были переучившимися в одном из авиационных учебных центров (АУЦ) штурманом и борттехником. У следственного комитета РФ (СК) возникли сомнения в законности деятельности этих центров, где, по данным СК, по сути, выдавали фиктивные свидетельства пилотов коммерческой авиации, поскольку на деле летчики не проходили подготовку. В результате у сотен пилотов отобрали летные свидетельства, были закрыты десятки учебных центров. И, собственно, эта кампания стала единственным видимым «разбором полетов» после казанской катастрофы. Однако обратите внимание, нигде напрямую не сказано, в чем обвиняются пилоты. Приписали ли они себе налет или вовсе просто купили летные свидетельства? Непонятно. Характерно, что говорить на эту тему в отрасли не хотят даже на условиях анонимности. «Почему? Да потому что и сегодня ничего не изменилось, кроме того, что люди, которые этот поток организовали, когда запахло жаренным, ушли на пенсию», — коротко сообщил источник «БИЗНЕС Online».

Насколько удручающе обстоят дела с обучением курсантов, «БИЗНЕС Online» рассказал бывший пилот «Ак Барс Аэро», а ныне пилот-инструктор авиакомпании «Северсталь» Михаил Адамёнок. Цитата длинна, но она, ей богу, стоит внимания.

«После катастрофы по авиакомпаниям прошла волна: Росавиация попросила подготовить предложения по улучшению качества подготовки командиров. Сделали. Но кому это надо? Просто галочку поставили, что опросили, а в результате закрыли все, кроме нормальных, с точки зрения Росавиации, учебные центры. Абсолютно не согласен с вакханалией, которую устроили вокруг «правильных» и «неправильных» АУЦ и пилотов. Вместо того чтобы непредвзято проверить уровень знаний и практические навыки пилотов из «неправильных» АУЦ и при необходимости организовать дополнительную подготовку устроили «охоту на ведьм» с лишением пилотских свидетельств опытных и грамотных летчиков в то время, как «правильные», но бездарные и безграмотные пилоты остались без должного внимания.

Между тем подготовка в «правильных» училищах никоим образом не соответствует тому, что нужно авиакомпаниям. Вы посмотрите, какой отбор в училищах. Я сам из военных летчиков еще советского времени. Так вот, училище тогда оканчивала только половина от зачисленных, причем зачисленных после жесточайшего отбора. Почему отчисляли? По «нелетке»: не мог человек вылететь самостоятельно или не показывал качественной безопасной работы. А вот сегодняшнее училище гражданской авиации: 100-процентный набор и 100-процентный выпуск. Спрашиваю: к вам все такие гении приходят? «Нет, — отвечают, — но ты пойми: деньги-то за обучение уплачены...» У нас в училище понимали, что 19-летнего пацана надо завтра одного отправить в небо, а потому и относились соответствующе. А сегодня в гражданском училище позиция такая: ничего, вторым пилотом сойдет. С этой фразой я борюсь, сколько работаю в гражданской авиации. Ведь рано или поздно производственная необходимость может привести к тому, что из плохих вторых пилотов будут делать командиров, дескать, ничего, в компании с хорошим вторым пилотом сойдет. И рано или поздно происходит ситуация, как в Казани, когда такие пилоты совершенно стандартный уход на второй круг превращают в катастрофическую ситуацию.

Качество, которое показывают на собеседовании выпускники «правильных» вузов, ни в какие ворота не лезет! 90 процентов аэродинамику вообще не знают. Мне говорят: «Зачем мне аэродинамика? Ты же не думаешь о формулах на третьем развороте». Думаю! Если ты не понимаешь физических принципов полета и не осознаешь того, что будет при изменении каких-то параметров, рано или поздно это кончится плохо. Я видел результаты тестов погибших полетов — крайне низкий уровень теоретических знаний при том, что один переучивался на пилота в «правильном», а другой в «неправильном» АУЦ. Так, может, не в этом дело?.. Сейчас культивируется мнение, что при наличии компьютера на борту знания не нужны. Казанская катастрофа наглядно демонстрирует то, что это мнение ошибочно. Пилоты должны уметь летать, а не только «оперировать» компьютерами. Деградация навыков ручного пилотирования — это общемировая авиационная проблема, и нас она тоже не обошла стороной. А чтобы уметь летать «на руках» — надо летать «на руках». Нет других способов этому научиться. И тогда рядовой уход на второй круг никогда не станет трагедией для наших пассажиров».

Второй круг упомянут не зря. Из пояснений на сайте МАК становится понятно, что пилоты недостаточно учились на тренажерах уходу на второй круг (что им пришлось сделать в том роковом полете). Сколько копий было сломано вокруг того факта, что экипаж погибшего «Боинга» ни разу не выполнял этот маневр на реальном самолете! То есть подразумевалось, что пилоты остальных авиакомпаний делают это регулярно. Однако, как выясняется, тренироваться «в реале» не принято едва ли не у всех российских авиакомпаний.

«Full Flight симуляторы, на которых мы тренируемся, — замечательная штука, но полноценно реальный самолет и тренировки она не заменяет, — рассказал Адамёнок. — Еще в начале моей работы в «Северстали», в 2011 году, мне удалось убедить руководство компании в том, что аэродромная тренировка необходима как минимум перед допуском командира. При освоении нового для авиакомпании типа самолета через меня прошли разные пилоты — от новичков до маститых, с налетом в 20 тысяч часов и увешанных регалиями и орденами. Так вот, никто (кроме одного бывшего палубного летчика) в реальных условиях не выполнил с первого раза без единой ошибки уход на второй круг. А вот второй-третий раз — уже без проблем! А на тренажере все крутые... Да, симулятор полностью имитирует полет, но кроме одной вещи — ощущения того, что ошибка может быть смертельной... Сейчас в нашей авиакомпании такие тренировки не просто факультатив, но они включены в программу обучения. Это в российской гражданской авиации редкость, мы, наверное, единственные, у кого это обязательно».

Флайт-симуляторы — замечательная штука,
но полноценно реальный самолет и тренировки она не заменяет

«СКРЫТЫЙ ДЕФЕКТ КАРАУЛИТ КОГО-ТО»?

«БИЗНЕС Online» предложил экспертам поделиться мнением о заключении МАК.

Олег Смирнов — председатель комиссии гражданской авиации общественного совета «Ространснадзора», бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР:

— Неоправданно долго шло расследование, уже третий год пошел со дня катастрофы. А ведь государственные регулирующие органы обязаны по этому акту составить такой перечень конкретных мероприятий с указанием ответственных лиц, с указанием фамилий и дат, выполнение которых навсегда бы исключило катастрофы по этим причинам... Не настолько в данном случае сложное дело, чтобы его затягивать на два года... Вместе с тем я информацией МАК приятно удивлен: наконец-то, на первое место поставлены системные вопросы, говорящие о том, что система безопасности полетов в конкретной авиакомпании и в целом по стране работает очень плохо. Это первая причина. Вторая причина катастрофы — низкий уровень контроля со стороны государственных органов регулирования гражданской авиации. В результате в кабине оказался неподготовленный должным образом экипаж... МАК правильно изложил причину. Она не в экипаже, а в системе. Органов госрегулирования у нас навалом, а у семи нянек дитя без глаза.

Виталий Бордунов — эксперт ИКАО, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ:

— Думаю, в авиакомпании с самого начала барыш был поставлен во главу угла. Взяли в эксплуатацию, как говорят у нас, «перебинтованные» самолеты. При таком подходе ничего не стоило закрыть глаза на то, что за штурвал самолета был посажен авиатор со штурманским кругозором и навыками, чего в советское время никогда бы не произошло. Это, как говорится, с молоком матери прививается — школа. Игнорирование этого фактора привело к тому, что на кресло командира был посажен человек, который не обладал необходимым уровнем пилотирования. К тому же руководство закрывало глаза на то, что необходимые требования закона игнорировались. Закон четко говорит, кто и как несет ответственность в авиакомпании в отношении соблюдения требований, которые содержатся в Воздушном кодексе и развивающих его авиационных правилах, касающихся сертификации, допуска к полетам... Но алчностью заражен не только Татарстан. Я наблюдаю за тем, как развивается гражданская авиация в последние годы, и у меня эти наблюдения ничего кроме грусти не вызывают, потому что это игнорирование законов. Чтобы их выполнить, надо вложиться. И вот тут уже жаба душит. Эта жаба и погубила Татарстан. Расхлябанность, которая идет при попустительстве минтранса, приводит к трагедиям. МАК сделал свое дело, нашел причины, и все стрелки указывают, что это бездействие минтранса. Выводы из авиакатастрофы, судя по той политике, которую ведет минтранс, сделаны не будут. Получится как всегда: «А мы причем?»

Жорж Шишкин — заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий:

— С заключением я не согласен, тем более не сделаны выводы по глобальным системным вопросам подготовки персонала и летного состава. Обращает на себя внимание, что еще месяц назад МАК говорил о том, что есть вопросы к системе управления «Боинга», а сегодня... Авторитет «Боинга» велик, поэтому рот затыкают во всем мире. А было уже порядка 10 случаев проблемных по стабилизатору. Этот скрытый дефект караулит кого-то следующего. Если самолет выскочил за предельные значения, уже никакой экипаж не справится, как его ни готовь. Вспомните, как армянский самолет упал в Черное море: пилоты дергали за ручки, но самолет слушается не их, а сумасшедший компьютер... Словом, МАК откровенно спекулирует. Когда Анодину поставили в неудобное положение, она решила остановить все «Боинги», а теперь надо снимать вопросы по технике и, пятясь назад, говорить, что виноват экипаж и система подготовки... Были правильные претензии по технике, но поскольку она получила жесткий отпор, набросились на экипаж, на систему подготовки пилотов гражданской авиации. Это просто непорядочно.