Эпоха «волжского канатоходства» начнется в 2016 году: из Услона в Казань за 24,5 минуты!

Если все пойдет нормально, к концу следующего года мы увидим примерно такую картину

11 МЕСЯЦЕВ — И ГОТОВО!

Пятилетние мытарства идеи о создании канатной дороги между Казанью и Верхним Услоном, судя по всему, завершены. Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор и соучредитель ООО «Центр точной механики «Казанский перевозЪ» (ЦТМ; именно эта компания реализует идею — выступает заказчиком) Гумар Кадыров, изыскательные работы начнутся до конца года, а завершить строительство планируется всего за 11 месяцев (9 — строительство, 2 — испытания, сертификация). Изрядную скорость он объяснил высокой степенью готовности проекта, работой со всемирно известной компанией, специализирующейся на разработке и строительстве канатных дорог, отсутствием у проекта финансовых проблем и тем, что идея получила, по сути, карт-бланш от правительства РТ. Мы предложили Кадырову прояснить ряд связанных с канатной дорогой вопросов, которые до сей поры оставались в тени.

Первый и самый главный: зачем вообще нужна канатная дорога между Казанью и Верхним Услоном? Транспорт? Туристическая инфраструктура? Например, как отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, вряд ли канатные дороги будут альтернативой привычным видам транспорта, скорее, они будут дополнять их... Если же дорога останется чисто туристическим развлечением, то требования к показателям проекта могут быть смягчены, но в этом случае сроки окупаемости могут увеличиться. Известный казанский архитектор-градостроитель Сергей Саначин и вовсе полон скептицизма. «Что казанцам делать в Верхнем Услоне? — поинтересовался он в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online». — Тамошние исторические места интересуют только двух-трех краеведов типа меня. А кто еще туда поедет?.. Вид транспорта? Да, с пустыми руками можно покататься, да и то, скорее, один раз, второй — уже не надо. Мне кажется, дорога будет пустовать: первое время поездят, а потом, наверное, только услонцы будут пользоваться. Я больше приветствовал бы канатную дорогу над Казанкой — она была бы гораздо интереснее».

Гумар Кадыров заявляет, что дорогу построят за 11 месяцев

Напомним, что чисто казанские канатные проекты тоже есть, например, от «Корстона» до «Казань Арены». Им занимается возглавляемое известным казанским проектировщиком и предпринимателем Дамиром Алтынбаевым ООО «НПО «Гулливер». Он же был зачинателем и услонского проекта, но сегодня вся документация выкуплена у «Гулливера» компанией Кадырова «за достаточно серьезные деньги», а Алтынбаев участвует в деле как эксперт.

ОСТАВЬТЕ МАШИНУ НА ТОМ БЕРЕГУ

По словам Кадырова, услонская канатка , — это, во-первых, транспортный проект, а во-вторых, туристический. «Бутылочное горлышко Горьковского шоссе на въезде в Казань всегда заперто, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — И с масштабным строительством в районе Залесного трафик будет только увеличиваться». Плюс начинает играть фактор Иннополиса. Если сегодня там живут и работают 800 человек, то, по планам, только жителей будет 155 тысяч. «А трасса М7 в районе Иннополиса уже перегружена на 75 процентов», — отметил Кадыров и указал, что от ключевой для этого района развязки на Ульяновск до Казани — 60 км, то есть большой крюк объезда — неудобно.

Дамир Алтынбаев, который был зачинателем услонского проекта, сейчас участвует в деле только как эксперт

«Во всем мире в подобных случаях делают канатные дороги, — заверил глава ЦТМ. — И это логично. Смотрите, человеку с правобережья Волги надо решить в Казани пару вопросов. Он едет на машине, то есть загружает городские дороги, парковки, тратит свои деньги. А в нашем случае все становится намного проще». Кто подразумевается под правобережными жителями? Прежде всего население Верхне-Услонского района РТ. Это 4,8 тыс. человек. Немного, но, по проведенному ЦТМ опросу, больше половины из них каждый день ездит в Казань.

Однако Верхний Услон — это еще не все. «Емкость 6 татарстанских районов правобережья — 177 тысяч человек, — разъяснил Кадыров. — И не надо забывать, что еще есть Ульяновск, откуда очень много людей приезжает в Казань на выходные. Понятно, что все они были бы счастливы оставить машину на правом берегу, спокойно добраться до центра Казани, а оттуда — куда угодно, но уже на общественном транспорте. Если это деловая поездка транзитом через Казань, то сразу можно сесть на поезд или аэроэкспресс до аэропорта. Заметьте, все совершенно точно просчитывается по времени: дорога до Верхнего Услона — столько-то, парковка и посадка на вагончик канатной дороги, который подается каждые 30 секунд, — 3 - 5 минут, время пути до Казани — 22 - 24,5 минуты». Выгоды, по мнению Кадырова, очевидны. Для Казани чем меньше машин, тем лучше. Для гостей — нет дорожного крюка, отсутствие лишних трат, уверенность, что с машиной все будет в порядке.

Протяженность перехода между Казанью и Верхним Услоном — 8,6 километра (нажмите, чтобы увеличить)

Плюс — интересно. Но это уже второй, туристический фактор. «Так во всем мире, — говорит Кадыров. — Изначально канатная дорога строится как транспортная инфраструктура, а потом она наполняется туристами. В конце концов, интересно же проехать по дороге из Книги рекордов Гиннесса — самый длинный (примерно 8 километров) в мире канатный речной переход». Гендиректор ЦТМ привел интересный пример. В 2013 году была открыта канатная дорога между центром Нижнего Новгорода и его пригородом Бор (80 тыс. жителей; таким образом ликвидировали крюк в 25 км). «Сначала к проекту тоже настороженно относились — будет ли загрузка? — напомнил Кадыров. — А сейчас доходит до смешного: жители Бора жалуются на «оккупацию» дороги туристами».

Станция канатной дороги на казанском берегу

ПРИ БИЛЕТЕ ПО 100 РУБЛЕЙ ОКУПАЕМОСТЬ — 6 ЛЕТ

Второй вопрос: окупится ли строительство?

По словам Кадырова, дорога обойдется в 43 млн. евро. Предположительный срок окупаемости — 6 лет. «Но многое будет зависеть от того, как станет развиваться правый берег, — уточняет гендиректор ЦТМ. — Если, как предполагалось, там создадут зоны отдыха, окупится быстрее. Это всегда так происходит: любая транспортная инфраструктура «приносит на себе» инвесторов, которые вкладываются в сопутствующие бизнесы — рестораны, парки, спортивные площадки, развлечения для детей, которых отправляющимся в Казань родителям можно оставить на день в Услоне, кемпинг для автопутешественников». Напомним, ранее шла речь о создании в Верхнем Услоне, например, всесезонного оздоровительно-туристического пригородного парка семейного и детского отдыха «Соколиная гора».

«Естественно, имеет значение и стоимость проезда на канатке, она вряд ли может быть значительно выше, чем на общественном транспорте, потому что в противном случае пассажиропоток будет не очень большой, так что найти баланс в цене билета будет весьма непросто, — отметил Баранов. — Если город намеревается сделать канатную дорогу одним из видов общественного транспорта, то следует понимать, что в этом случае ей предстоит жесткая конкуренция с ними. Сможет ли она выдержать ее — большой вопрос. И в этом случае требования к экономике всего проекта будут весьма строгими».

Железнодорожники выделили под станцию канатной дороги 8 соток

Заявленная пропускная способность дороги (а она будет работать круглый год и почти круглые сутки) — до 1,2 тыс. человек в час. Стоимость билета — 100 рублей (для сравнения: поездка на судне сегодня обойдется в 73 - 91 рубль), для льготных категорий (инвалидов, детей и так далее) — скидка. «В наших интересах проводилось социологическое исследование, и 87 процентов опрошенных сказали, что готовы платить за проезд от 150 до 200 рублей, — заверил Кадыров. — Мы берем по минимуму, и нас это устраивает».

ЗА ПРАВИТЕЛЬСТВОМ РТ — ЛИШЬ МОРАЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА

По всей видимости, все вышеприведенные аргументы стали решающими для инвесторов. И все они, как подчеркивают в ЦТМ, частные.

30% вклада в проект — за итальянской компанией Leitner. По словам Кадырова, это один из двух ведущих мировых игроков на рынке проектирования и строительства канатных дорог (второй лидер — австрийская компания Doppelmayr). «На сегодня итальянцы и австрийцы сделали в мире около 40 тысяч канатных дорог, — отметил Кадыров. — Примерно 50 - 100 дорог в год. Отмечу, что Leitner — 120 лет, и это уже о многом говорит. Итальянские партнеры написали в адрес президента Татарстана письмо с подтверждением своих намерений и с заверением о том, что готовы предоставить живыми деньгами 12,9 миллиона евро, — рассказал Кадыров. — Мы со своей стороны предложили реализовать их вклад не деньгами, а оборудованием и технологиями». Еще 40% — за «банками и частными федеральными инвесторами». За кем еще 30% — не раскрывается, но, предположительно, это крупный федеральный инвестор.

Станция в Верхнем Услоне

«Большую моральную поддержку и помощь конкретными действиями» оказывает правительство РТ. По словам Кадырова, на днях подписано распоряжение республиканского кабмина о создании межведомственной рабочей группы для реализации проекта, ее первое заседание состоится в начале сентября. Кроме того, дорога включена в стратегию развития транспортной инфраструктуры РТ до 2022 года. Такая заинтересованность республики вызывает некоторые подозрения у экспертов. «Опасаюсь, что эти «верхнеуслонские проекты» могут стать просто перекачкой бюджетных денег на чужой берег, вместо того чтобы их растрачивать на родной город, — отметил Саначин. — Исключительно частные средства? Хорошо, пусть делают. Но надо помнить, что у нас частники просто так ничего не делают. Сначала хорохорятся, а потом начинают говорить: нет, нам надо государственно-частное партнерство, без партнерства никак. И пойдут бюджетные деньги. А зачем их выкачивать куда-то, если можно использовать в городе? Парки и зоны отдыха в Услоне? В Казани-то парков скоро не останется! Наташа (Наталья Фишман — помощник президента РТ — прим. ред.) сейчас взялась за парки в исторической части, но ведь и периферия есть! Напомню, что в каждом микрорайоне новостроек проектировалось по одному-два парка, не говорю уж о маленьких ландшафтных объектах. И в Азино-1, и в Азино-2. Но их нет. Хочу сказать, что много чего можно сделать здесь...»

Баранов тоже призвал не впадать в эйфорию, но несколько по другому мнению. Он полагает, что ясность с финансированием и позиция республики, безусловно, повышают шансы на реализацию идеи, однако отнюдь не решают всех проблем и не ликвидируют все риски. «Велика вероятность, что к моменту завершения проекта многие его начальные параметры придется пересматривать, ведь жизнь гораздо сложнее любых планов».

Интерьеры станций решены в хай-тековском стиле

НАСКОЛЬКО БЕЗОПАСНО?

«Канатная дорога — объект первой категории ответственности, — подчеркнул Кадыров. — Работа требует высокой степени точности. Например, уход трассы всего на полградуса в сторону означает огромные затраты на нерегламентную замену роликов. Поэтому мы чрезвычайно тщательно подходим к выбору подрядчика строительства». По словам гендиректора ЦТМ, это будет татарстанская «дочка» крупной федеральной компании.

Тем не менее специфичность проекта способна оттолкнуть от него некоторую часть потенциальных клиентов. «Сам принцип канатной дороги — перемещение вагончика на высоте — предъявляет повышенные требования к ее безопасности, кроме того, уменьшает число потенциальных посетителей за счет граждан, боящихся высоты», — отметил Баранов. Но, как заверяет Кадыров, оборудование по большей части многократно проверенное, то есть импортное — итальянское, швейцарское. Например, вскоре надеются презентовать вагончик. Он десятиместный, летом — кондиционируемый, зимой — отапливаемый, фиксация на канате — жесткая, так что никакой качки. Выйти из него в пути невозможно. Всего таких кабинок будет 104, но для специальных случаев — например, свадебных и других торжественных променадов — предусмотрены особые вагончики. Кроме того, предполагаются открытые платформы для груза — сейчас прорабатывается вопрос по доставке товаров в услонские магазины. Обслуживать дорогу будут 25 - 30 человек.

Генеральный директор завода им. Горького Ренат Мистахов считает, что ничего сложного для его предприятия в потенциальном заказе нет (фото: мистахов-ренат.рф)

Нашлось в проекте и место для импортозамещения. Например, опоры по итальянскому проекту, предположительно, будет делать ОАО «Зеленодольский завод им. Горького». «Leitner предоставил нам чертежи, — рассказал Кадыров, — мы съездили на завод имени Горького, провели переговоры, переслали итальянским партнерам перечень оборудования завода (а у него великолепное оборудование!), их все устроило». Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор завода им. Горького Ренат Мистахов, сейчас идет проработка вопроса с ЦТМ, но ничего сложного для предприятия в потенциальном заказе нет — у завода большой опыт в производстве металлоконструкций (мостовые переходы в Сорочьих Горах, через Казанку, сейчас корабелы готовятся к участию в проекте по строительству Керченской переправы). Всего опор 24, из них 18 — в акватории Волги, вес — от 46 до 70 т каждая. Соответственно, под них будут делаться искусственные острова площадью примерно 16 на 16 метров. Как заверил Кадыров, экология, нерест рыб, судоходство не пострадают. Шума от дороги нет никакого, в том числе и поэтому без проблем согласовано выделение земли под финишные станции: в Казани это 8 соток на территории железнодорожного вокзала, в Верхнем Услоне выделено 3 гектара.

Дорога приводится в движение электродвигателем мощностью 870 кВт. Сам «канат» — отдельная песня. Его диаметр — 6 сантиметров. Сделан он из особых металлических волокон. 17-километровую «змею» доставят в Россию тремя кусками, а сплетать ее в Казани будут швейцарские специалисты.

Канатная дорога — объект первой категории ответственности

ВОЗРОДИМ СЛАВУ «СЕРПА И МОЛОТА»?

Кадыров уверен, что дорога Казань — Верхний Услон — важный, но лишь стартовый проект для его компании: «Канатные дороги — очень быстро развивающийся в России сектор. Doppelmayr и Leitner только в Сочи сделали 50 дорог. А вообще в России их примерно 650 — пассажирских и грузовых, притом некоторые из грузовых заброшены вместе с закрытыми шахтами».

Гендиректор ЦТМ сделал любопытный экскурс в историю: «В 1985 году советские конструкторы канатных дорог шли ноздря в ноздрю с мировыми брендами, имелись прекрасные конструкторская и инженерная школы. Заводов было два: куйбышевский делал пассажирские дороги, а казанский «Серп и Молот» — грузовые. Казанский завод, как известно, был выкуплен, на его месте построили печально известный «Адмирал». Предприятие в Самаре выкупил Doppelmayr, и сейчас это единственный в России специализированный завод для канатных дорог».

Кадыров напомнил, что в советское время вопросами канатных дорог занимались 6 специализированных НИИ, специалистов готовили на двух кафедрах. Сегодня остались считанные профессионалы. Но ЦТМ намерен возродить российскую школу: со следующего года компания Кадырова планирует запустить специальный образовательный центр. Предположительно, он расположится в Иннополисе, резидентом которого скоро как раз должна стать компания «Казанский перевозЪ».