«Династия Швецова» ждет челнинцев на перроне

Новым гендиректором ЗАО «ПАК-Инвест» стал Владимир Швецов-младший — сын экс-министра транспорта РТ Владимира Швецова

ВОКЗАЛЬНО-АВТОБУСНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

В одном из крупнейших междугородних перевозчиков Татарстана, челнинском ЗАО «ПАК-Инвест», произошла полная смена руководства. Как стало известно накануне, на место теперь уже бывшего гендиректора Фаргата Набиева совет директоров компании посадил Владимира Швецова-младшего — сына бывшего министра транспорта РТ Владимира Швецова. С новым гендиректором обновляется и команда менеджеров, в частности, на место первого замдиректора ЗАО ГК «ПАК-Инвест» в Набережные Челны вернулся Рафис Гарипов — директор былых транспортных предприятий автограда ПАТП-1 и ПАТП-2. Об этом новое руководство сообщило вчера в ходе тихой пресс-конференции, которой, судя по остроте высказываний, предшествовал серьезный скандал внутри компании.

«Предыдущее руководство оставило нам предприятие в глубоком кризисе, — заявил Швецов. — Имеются задолженности по зарплате, долги по ГСМ, прочие проблемы. Нас назначили с целью повышения условий труда, качества обслуживания, развития автопарка и географии наших перевозок. Предприятие переживало регресс — маршруты закрывались, предприятие скатывалось в пропасть, и чтобы не допустить повторения судеб ПАТП-1 и ПАТП-2, мы приняли решение о смене руководства».

Тему претензий к прежнему руководству продолжил и заместитель Швецова: «Совет директоров, проведя экономический анализ, обнаружил, что уровень рентабельности был ниже запланированного, — ответил Гарипов на вопрос «БИЗНЕС Online». — Наша группа компаний велась к экономической несостоятельности. Поэтому нам нужна была резкая смена имиджа менеджеров для прорывных идей. У нас есть отставание по зарплате, есть претензии к стандартам топлива, много вопросов по налоговым обязанностям. Если бы у руля компании осталось прежнее руководство, дальнейшее существование предприятия стало бы проблематичным».

Сам Набиев не смог прокомментировать «БИЗНЕС Online» текущие процессы, так как в настоящее время анализирует их в компании юристов.

На место первого замдиректора «ПАК-Инвеста» вернулся Рафис Гарипов — директор былых транспортных предприятий автограда ПАТП-1 и ПАТП-2

Как рассказал Гарипов, «ПАК-Инвест» — наследник пассажирского автокомбината, который в разных формах работает в Челнах с 1946 года и когда-то был флагманом междугородних перевозок. Сегодня предприятие осуществляет перевозки не только междугородние, но и пригородные, заказные, специализированные. Парк «ПАК-Инвеста» насчитывает 217 единиц транспорта и целиком осуществляет их техническое обслуживание на собственной ремонтной базе. 80 автобусов — «НЕФАЗ», Hyndai, Merсedes — работают на междугородних и пригородных маршрутах. В Челнах на официальных междугородних перевозках, маршруты которых разыгрываются республиканским минтрансом, «ПАК» всегда был монополистом — только он официально перевозит пассажиров по республике и стране.

Одной из ключевых проблем предприятия долгие годы был конфликт с железнодорожным вокзалом Челнов, который изначально был запроектирован как единый транспортный узел для железнодорожных и автобусных междугородних перевозок. Однако несколько лет назад дороги администрации железнодорожного вокзала и «ПАК-Инвеста» разошлись на почве аренды территории вокзала, которая состоит на балансе РЖД. В результате автобусы были изгнаны за ограду, а пассажиры — в наспех отстроенное маленькое здание автовокзала с максимально тесным залом ожидания. Претензии горожан не прекращались, однако стороны так и не смогли договориться.

На этом фоне настоящими «убийцами» регулярных маршрутов, особенно на казанском направлении, стали частники, подбирающие челнинцев прямо с остановок общественного транспорта, причем по цене не выше, чем у официального перевозчика.

После разрыва с РЖД в распоряжении «ПАК-Инвест» оказалось максимально тесное здание

ФЕДЕРАЛЬНУЮ СЕТЬ НАЧАЛИ СТРОИТЬ С ЧЕЛНОВ

Как было объявлено на пресс-конференции, со сменой верхушки «ПАК-Инвеста» произойдет и смена курса. Основные надежды компания возлагает на стратегическое сотрудничество со структурой РЖД — компанией «РЖД-Трансфер», занятой междугородними автобусными перевозками. «Мне непонятно, почему предыдущее руководство отказывалось от сотрудничества с «РЖД-Трансфером». Мы не нашли причин, чтобы не работать с таким партнером», — сказал Швецов.

Схему сотрудничества прояснил региональный представитель ОАО «РЖД-Трансфер» в ПФО Рамиль Валиуллин. По его словам, «ПАК-Инвест» отныне становится основным перевозчиком федерального игрока, работать они будут по договору подряда. Гарипов конкретизировал, что если «РЖД-Трансфер» обслуживает сегодня порядка 170 маршрутных междугородних направлений, то около 120 из них останутся за челнинским «ПАК-Инвестом».

«Перевозчик предоставляет автобус, мы предоставляем маршрут, — сказал Валиуллин «БИЗНЕС Online». — В каждом городе у нас будет создаваться обособленное структурное подразделение со своим штатом, мы будем заниматься разработкой как освоенных, так и новых маршрутов».

Акцент именно на Челнах объясняется просто: надо же с чего-то начинать. Валиуллин оговорился, что монополии у «ПАК-Инвест» не будет: если кто-то из частных перевозчиков готов к сотрудничеству, федералы не против. Число направлений федеральной компании в дальнейшем будет быстро расти. Конечная цель — создать единую логистическую цепочку по всей России. Об этом сообщил и начальник отдела транспорта исполкома автограда Ильфат Исмагилов.

«Муниципалитет стопроцентно поддерживает это начинание. Сотрудничество между «ПАК-Инвестом» и «РЖД-Трансфером» для города вопрос крайне насущный, — заявил Исмагилов. — Сейчас ведь на автовокзале и безопасности никакой нет, даже металлоискателя. А РЖД создаст транспортную систему, аналогичную пассажирским железнодорожным и авиаперевозкам. Если клиент хочет уехать из Челнов на Сахалин с пересадкой, в кассе ему полностью построят весь маршрут».

Рамиль Валиуллин: «В каждом городе у нас будет создаваться обособленное структурное подразделение со своим штатом, мы будем заниматься разработкой как освоенных, так и новых маршрутов»

КУСОК ИЗ ПИРОГА В 100 МИЛЛИАРДОВ

Как заявил представитель «РЖД-Трансфера», уже в 2015 году партнеры планируют увеличить пассажиропоток челнинского автовокзала на 32%. В частности, как заявил «БИЗНЕС Online» Гарипов, уже в эту пятницу «ПАК-Инвест» возобновит основной междугородний маршрут Набережные Челны — Казань, потерянный Набиевым. «В ближайшее время мы доведем этот маршрут до 8 - 10 рейсов. В тактических планах рейсы в Котлас — к нефтяникам республики Коми, в Челябинск и Екатеринбург», — поделился планами Гарипов.

Что касается инвестиций в вокзалы, то РЖД в этом году выделили на создание системы интермодальных перевозок по стране 100 млрд. рублей. И в первую очередь инвестпрограмма коснется тех городов, где железнодорожные и автовокзалы уже совмещены в единый транспортный узел — как раз как в Челнах. Валиуллин намекнул корреспонденту «БИЗНЕС Online», что инвестиции со стороны РЖД в челнинский автовокзал будут весьма крупными, хотя сумму не уточнил. Для вокзала это означает новые объекты общепита, брусчатку на перронах, модернизацию системы безопасности и другие обновки.

Желание РЖД сотрудничать с «ПАК-Инвестом» легко объяснимо — без автобусов на привокзальной площади вокзал потерял клиентов общепита и торговых киосков, в зале ожидания, который прежде был заполнен под завязку, теперь пусто. В 2013 году со стороны «РЖД-Трансфера» уже предпринималась попытка наладить сотрудничество по нынешнему сценарию, но Набиев на это не пошел. Сегодня федералы повторили попытку уже без Набиева.

«Руководство вокзала очень ждало возвращения «ПАК» в родную гавань», — с чувством сказал Валиуллин, использовав то же выражение, которым Владимир Путин год назад охарактеризовал возвращение в Россию Крыма. Директор железнодорожного вокзала Ирина Бородина подтвердила это. По ее словам, она писала Набиеву много писем с предложением зайти на территорию вокзала «на самых выгодных условиях», но тот не хотел услышать.

Сегодня часть междугородних автобусов уже переведена на «родную» платформу перед зданием железнодорожного вокзала, в холле основного здания уже появились новые вывески над автобусными кассами, как это было в 2000-х годах и раньше. Отдельное здание автовокзала останется не у дел. Исмагилов пояснил «БИЗНЕС Online», что собственник здания — частное лицо, которое не имеет ни малейшего отношения к «ПАК-Инвесту».

Директор железнодорожного вокзала Набережных Челнов Ирина Бородина

ДИНАСТИЯ ШВЕЦОВЫХ

Согласно данным системы «Контур-Фокус», ЗАО «ПАК-Инвест» является стопроцентной «дочкой» ОАО «ПАК», однако весь состав учредителей «ПАК» непубличен. Известно лишь, что 47% уставного капитала внесено минземимущества РТ. Прозвучал, однако, намек на то, что к руководству предприятием пришел представитель основного собственника компании.

В это легко поверить, учитывая, что послужной список Швецова-младшего, возглавившего «ПАК-Инвест» в столь прорывное для него время, не раскрывается. Он отказался уточнить даже свое прежнее место работы, уклончиво ответив корреспонденту «БИЗНЕС Online», что работал в частной компании в Казани.

Швецов-старший — бывший министр транспорта РТ с 1995 по 2007 годы, во власть пришел с поста руководителя челнинского ЗАО «Трест Камдорстрой». В 2007 году его карьера сделала вираж: Швецов был отправлен на Дальний Восток, возглавив межрегиональную дирекцию по дорожному строительству в Дальневосточном регионе (ФГУ ДСД «Дальний Восток»). На тот момент полпредом президента РФ в регионе как раз был экс-мэр Казани Камиль Исхаков, подтягивавший к себе проверенные татарстанские кадры.

Тем временем на счету «Камдорстроя», акционером и председателем совета директоров которого Швецов оставался, оказались серьезные региональные дорожные проекты, например, знаменитая трасса Чита—Хабаровск, которую тестировал Путин. В 2011 году Швецов уехал в Москву замом руководителя департамента строительства Москвы, подведомственного другому выходцу из Татарстана, вице-мэру Марату Хуснуллину. Сейчас Швецов курирует в столице проекты строительства метро стоимостью 1,5 трлн. рублей.

Многоопытного Гарипова, приданного в помощь новому гендиректору, источники «БИЗНЕС Online» отрекомендовали, как специалиста, «хорошо знакомого с династией Швецовых». Он долгое время работал в Челнах, впоследствии же, как сообщил «БИЗНЕС Online» сам Гарипов, работал в «Лукойл-трансе», и наработки оттуда намерен внедрить в технологию перевозок «ПАК-Инвеста».

В результате череды конфликтов «ПАК-Инвеста» с администрацией вокзала автобусы были выдворены за территорию

«ЧАСТНИКИ СОЗДАЛИ МОЩНУЮ КОНКУРЕНЦИЮ «ПАКУ»

Эксперты рынка затруднились назвать точные причины смены Набиева, однако согласны, что она своевременна.

Василий Михайлишин — коммерческий директор транспортной компании «Ак Барс Трансфер»:

— «ПАК» давно плодов никаких не несет. Хотя перевозчик этот работает давно, и мы в общем друг другу не мешаем. Челны имеют удобное месторасположение, это своеобразный транспортный узел, который только рейсами в Казань не ограничивается. «ПАК» возит в Ижевск, Самару, Пермь, Волгоград — у него масса направлений, которые востребованы пассажирами.

Марат Хафизов — гендиректор ООО «Камский завод стройматериалов», экс-начальник отдела транспорта исполкома Челнов:

— «ПАК-Инвест» в системе междугородных перевозок занимал не более 20 процентов. Какие-то направления у «ПАКа» сильны, в основном районы, частично присутствует Казань, Оренбург. Но не так уж и много на самом деле, потому что сегодня частники активно ездят и с автовокзала, и собирают пассажиров с остановок. А Казань — самое привлекательное направление, и здесь частники создали мощную конкуренцию «ПАКу». Однако, чтобы вернуть пассажиропоток на автовокзал, нужно полностью поменять законодательство, которое будет вводить жесткие штрафы и будет более конкретно разделять коммерческие перевозки от регулярных. Коммерческие перевозки, конечно, отменить невозможно. При желании доказать, что те частники, которые людей по остановкам собирают, осуществляют на самом деле регулярные, а не заказные рейсы, можно, но это никому не выгодно.

Автовокзал невыгоден пассажиру еще и потому, что нет корреляции междугородных перевозок с городскими рейсами, нет и должного сервиса на самом автовокзале. Вот как мне добираться на утренний 4-часовой автобус в Казань с 50 комплекса Челнов на автовокзал? То есть с одного конца города на другой? На такси за 100 рублей, а потом за билет до Казани 300 рублей заплатить? Или уехать в Муслюмово в выходной день в 5 утра. Вот как уехать? Билет на Муслюмово стоит 100 рублей, и такси до автовокзала 100 рублей. Отсюда вывод: пассажиров на автовокзал мы вернем только в том случае, если отъезд оттуда будет удобен и выгоден всем участникам перевозок: и пассажирам, и транспортникам. И сам вокзал надо привести в соответствие с современными требованиями, предусмотреть бронь билетов по интернету. Ведь по автовокзалу был прекрасный советский проект — это то, что сейчас называют модным словом интермодальные перевозки и на что в Казани потрачена куча денег. Но фактически он не реализован. А сейчас там автобусам развернуться невозможно.