Альберт Шигабутдинов раскрыл самое уязвимое место ТАИФа

Сегодня состоялось заседание совета директоров ОАО «Татнефтехиминвест-холдинг»

ПО КАЗАНИ — НА ЭЛЕКТРОБУСЕ

Переворот в области городского коммерческого и коммунального транспорта предлагает произвести ОАО «КАМАЗ». Электробусы и электромобили — вот рецепт: дешево в эксплуатации и экологично. Об этом сегодня на заседании совета директоров «Татнефтехиминвест-холдинга» рассказал главный конструктор по автомобильным агрегатам и спецтехнике НТЦ «КАМАЗ» Андрей Савинков.

С точки зрения экологии убрать с улиц 1 тыс. автобусов значит убрать 343 тыс. легковых автомобилей, отметил он. И это вполне реально. С появлением продвинутых зарядных батарей серьезное развитие получили гибридные и электромобили, которые даже стали престижными. «В Америке «Тесла» в секторе бизнес-автомобилей обгоняет по продажам Mercedes-Benz и BMW», — указал Савинков. Отметив, что в эксплуатации электромобили значительно экономичнее обычных, конструктор признал, что да, сами они пока дорогие, но уже сегодня окупить электробус можно за 5 - 6 лет. «Как только снизится стоимость расходных средств, будет прорыв», — заверил он.

О чем конкретно идет речь? КАМАЗ вместе с камским инновационным территориально-производственным кластером реализует проект «Электробус». Машина в двух вариантах. Первый — большой, на базе «НЕФАЗа», второй — поменьше, на основе турецкого микроавтобуса «Отокар». Концепция такова: большие электробусы (дальность езды без подзарядки — 100 км) двигаются по выделенным полосам на магистралях, а малые (дальность — 50 км) доставляют пассажиропоток до «длинных» маршрутов. Зарядка предусмотрена от существующих троллейбусных сетей. Савинков заверил, что положительный опыт эксплуатации уже есть. Сделанный КАМАЗом и новосибирским «Лиотехом» в 2011 году электробус эксплуатируется на Новосибирском заводе химконцентратов как вахтовый. «780 тысяч рублей экономии каждый год!» — объяснил выгоду конструктор КАМАЗа. Свои накопители в России уже есть, остается сделать двигатель. По словам Савинкова, есть предварительная договоренность о создании такого производства в ОЭЗ «Алабуга».

Андрей Савинков: «Как только снизится стоимость расходных средств, будет прорыв»

Что тормозит развитие электротранспорта? «Прежде всего потребитель не верит, что это выгодно экономически (хотя расчеты и тестовая эксплуатация показывают обратное), — констатировал Савинков. — А неверие потребителей приводит к отсутствию предложений на рынке и высокой цене самих транспортных средств. Поэтому одно из предложений — субсидировать данное направление наряду с газовыми транспортными средствами. Это позволит развернуть достаточно активный спрос на рынке и снизит стоимость компонентов электромобилей».

Сегодня в Челнах почти завершена сборка опытных электробусов. На следующий год запланированы испытания, получение сертификационных документов и тестовая эксплуатация, возможно, в Казани. Также Савинков предложил задуматься и об электрическом и гибридном коммунальном транспорте, мусоровозах, например. «У нас строится такой инновационный город, как Иннополис, и у него обязательно должна быть инновационная транспортная составляющая, — выдал еще одну идею конструктор. — Предложение — рассмотреть вопрос транспортного обеспечения Иннополиса на базе современных технологий».

«Электробус, он пока еще сырой, — отметил Рустам Минниханов. — Машины для коммунальных нужд — вопросов нет: когда мусоровоз заезжает во двор, пусть идет на электродвигателе, чтобы людей не будить, а потом — как классический автомобиль». Попутно он посоветовал активизировать работу по транспорту на гибридных двигателях и на топливных элементах, а также предложил задуматься об автобусах с корпусом из композитов.

«НАМ КАЗАЛОСЬ, ЧТО ДОСТАТОЧНО ФИЗИЧЕСКИ ЗАЩИТИТЬ КОМНАТУ УПРАВЛЕНИЯ, НО...»

Далее с докладом о возможностях российских предприятий в вопросе импортозамещения информационных технологий выступил генеральный директор ОАО «ICL-КПО ВС» Виктор Дьячков.

Он рассказал, что его предприятие примерно 20% выручки зарабатывает за границей. Сегодня на Европу работает 750 системных инженеров и программистов ICL-КПО ВС, а в 2015-м таких будет уже 1,5 тысячи. «Это говорит о том, что потенциал наших инженеров высок и востребован на Западе», — заверил Дьячков и отметил, что успехи на этом направлении — залог успеха в области импортозамещения. «Мы построили завод в Усадах, который производит почти всю линейку вычислительной техники, — сообщил гендиректор. — Нет никакого технологического и технического отставания. На отдельной линии делаем сервера для министерства обороны: импортные в них только микросхемы».

Виктор Дьячков: «Мы знаем, как делать такую защиту»

А вот с импортозамещением программного обеспечения (ПО) вопрос более сложный. Быстро эту проблему не решить, разочаровал Дьячков. Есть два подхода. Первый: полный переход на ПО отечественных производителей, но это достаточно трудно и займет не менее пяти лет. Второй (и наиболее правильный): российские компании передают на аутсорсинг предприятиям типа ICL-КПО ВС сопровождение своих информационных систем, «а далее идет последовательная замена отдельных модулей и блоков, наиболее критичных для ваших технологий, и постепенный переход на предоставление услуги». «То есть программное обеспечение может предоставляться как услуга», — обрисовал будущее Дьячков, но сразу оговорился, что в России такого рода аутсорсинг развит слабо: «Обычно компания считает: если у меня хороший специалист, я плачу ему хорошую зарплату, он должен уметь делать все. Но реально что происходит? Проходит три-четыре года, и начинаются сбои, и человек, поддерживающий систему, оказывается бессилен — депрофессионализировался из-за отсутствия практики по устранению неисправностей». А вот западные заказчики, наоборот, активно пользуются услугами ICL-КПО ВС. «Мы обслуживаем 14 тысяч серверов в 50 странах, поддерживаем из Казани 60 тысяч рабочих мест по всему миру, — впечатлил данными гендиректор. — Занимаются этой поддержкой молодые ребята, выпускники казанских вузов. И пользователи оценивают наш уровень как на 15 - 20 процентов более высокий, чем у наших европейских коллег. Фактически мы законодатели мод: пишем внутрикорпоративные стандарты обслуживания для других стран, а наш партнер «Фуджитсу» распространяет их по всему миру. То есть качество наших инженеров высоко оценено за рубежом».

Но, видимо, такие аргументы не особо действуют на привыкших ко всему боссов татарстанской промышленности. В ход пошла тяжелая артиллерия. Дьячков рассказал о проблемах защиты автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП), которые есть на любом серьезном предприятии. Он напомнил о том, что еще в советское время на казанском заводе ЭВМ создали мощные системы защиты для иракских предприятий. Тогда казалось, что взломать такую локальную систему невозможно — достаточно физически защитить комнату управления, обучить специалистов. Но оказалось, что это не так. Наглядный урок был преподан в соседнем Иране. «Несколько тысяч центрифуг для обогащения урана были заражены вирусом и вышли из строя, — рассказал Дьячков. — Все гадали: каким образом это могло случиться?» — заинтриговал гендиректор и тут же сделал лирическое отступление о том, что в России три года назад приняли закон, который требует, чтобы предприятия, которые имеют АСУ ТП, обеспечили их должную защиту. «Со следующего года, насколько знаю, надо разработать соответствующие программы, — предупредил Дьячков. — Предлагаю, не дожидаясь, пока регулятор начнет предъявлять жесткие требования, в первом квартале 2015-го провести совещание, создать рабочие группы. Мы знаем, как делать такую защиту. Так вот, как заразили центрифуги? — вернулся к Ирану гендиректор. — Через электрический кабель! По нему можно внедрить вредоносную программу и вывести из строя систему, которая управляет вашими технологическими процессами. Это очень серьезно».

Альберт Шигабутдинов (слева): «Сейчас единственный доступ на наши предприятия — электрические сети. Тут мы пока беззащитны...»

На эту поучительную историю отреагировал генеральный директор ОАО «ТАИФ» Альберт Шигабутдинов. Он заверил, что заводы холдинга надежно защищены по всем каналам: «Сейчас единственный доступ на наши предприятия — электрические сети. Тут мы пока беззащитны. И то, что случилось в Иране, — это на самом деле...»

Итог обсуждению вопроса защиты АСУ ТП подвел Минниханов: «Айтишные структуры должны иметь стратегию совместной работы с предприятиями. Мы должны серьезно работать по безопасности, поскольку все наши процессы, технологии носят... техногенный характер. Прошу службы ваших компаний составить совместную программу и сделать более подробную презентацию».