Количество трамвайных маршрутов в Мюнхене невелико, но этого вполне достаточно

НЕ БЫЛО БЫ СЧАСТЬЯ, ДА ИГРЫ ПОМОГЛИ

У Мюнхена много достоинств. Одно из них – это система городского транспорта, представляющая собой интегрированные друг с другом сети метрополитена, пригородных электричек, автобусов и трамваев. Непосредственное обслуживание различными сегментами этой сети (автобусными, трамвайной линиями и так далее) осуществляют частные компании. Однако общее управление транспортной системой города реализует мюнхенский транспортный и тарифный союз (MVV).

В целом транспортная система Мюнхена устроена по тем же принципам, что и аналогичные системы других крупных городов Германии. Их особенность – это интеграция всех видов транспорта в единую систему, максимальный охват внутригородской территории с включением прилегающей пригородной зоны, создание сети пересадочных узлов, синхронизация движения различных видов транспорта по времени, позволяющая при пересадке минимизировать время ожидания, единая ценовая политика с максимально широким тарифным планом. На все это накладывается немецкая педантичность и основательность, в результате чего появилась транспортная система, являющаяся гордостью местных жителей и предметом зависти многих иностранцев.

Основа современной транспортной системы столицы Баварии была заложена в 1960-х годах в процессе подготовки города к летним Олимпийским играм 1972 года. В этом смысле Мюнхен ничем не отличается от других городов мира, удостоившихся права проведения мероприятия мирового значения, подготовка к которому позволяет совершить рывок в развитии городской инфраструктуры. К своим Играм столица Баварии не только окончательно зализала раны Второй мировой войны, устранив последние следы разрушений, но и получила метрополитен, единую систему пригородных электричек, современную сеть внутригородских дорог, а также множество различных объектов: спортсооружения, парки, торговые и культурные центры.

Мюнхенский метрополитен — важнейший элемент транспортной системы города

Для иностранца, впервые посетившего Мюнхен и желающего воспользоваться его транспортом, первой задачей является необходимость разобраться в густой сети разноцветных линий на карте. Обилие графической информации сначала вводит в ступор. Однако вскоре начинаешь понимать, где здесь метро (по-немецки – U-bahn), а где пригородная электричка (S-bahn), где автобусное сообщение, а где трамвайные линии. А вникнув глубже, понимаешь, насколько удобен городской транспорт в Мюнхене.

НЕТ НИЧЕГО БОЛЕЕ ПОСТОЯННОГО, ЧЕМ ВРЕМЕННОЕ

В любой коммуникационной системе, построенной по сетевому принципу, ключевую роль играют узловые точки с максимальным количеством пересечений. В мюнхенской транспортной сети эту роль играют два крупнейших транспортно-пересадочных узла – Главный железнодорожный вокзал (München Hauptbahnhof) и Восточный вокзал (Ostbahnhof).

Главный железнодорожный вокзал Мюнхена — пример того, что нет ничего более постоянного, чем временное

Главный железнодорожный вокзал – это вторые по значимости (после аэропорта) ворота города, расположенные, однако, в центре Мюнхена. Он заметно отличается от наших железнодорожных вокзалов, например, в Казани и Набережных Челнах. И дело не только в размерах. Наши вокзалы, по сути, выполняют лишь одну функцию – обслуживают тех людей, которые приезжают или покидают город при помощи железнодорожного транспорта. Главный вокзал в Мюнхене – это и железнодорожная станция (причем огромная, с несколькими десятками путей), и торговый центр, и важнейший пункт общепита, услугами которого пользуется множество горожан. То же можно сказать и о Восточном вокзале, хотя он по размерам и значимости заметно уступает Главному вокзалу.

В некотором смысле мюнхенский Hauptbahnhof – это олицетворение реального (со всеми издержками) мультикультурализма столицы Баварии (наверное, в каждом крупном немецком городе Главный вокзал играет такую роль). Здесь есть место и спешащим по делам светлокожим бюргерам, и жарящим баварские сосиски неграм, и продающим ширпотреб выходцам из Юго-Восточной Азии. Здесь жирная немецкая кухня соседствует с безвкусным американским фастфудом и острой китайской лапшой с овощами. Нет только арабской халяльной пищи. Однако думается, ждать осталось недолго. Мигранты с Ближнего Востока уже есть, и их достаточно много, а значит, и точки халяльного питания на Главном железнодорожном вокзале тоже вскоре появятся. Если, конечно, этому не помешает растущая исламофобия немцев.

Главный вокзал в Мюнхене — это и железнодорожная станция, и торговый центр, и важнейший пункт общепита

По-своему интересно и само здание Главного железнодорожного вокзала Мюнхена, но не архитектурой (она как раз утилитарная), а судьбой. С XIX века это было массивное здание в стиле немецкого неоклассицизма. В 1945 году американская авиация усиленно бомбила город, и особенно активно – железнодорожные коммуникации. Здание вокзала было практически разрушено. После войны в течение десятилетия оно восстанавливалось, пока к 1960 году не обрело современный вид. Изначально предполагалось, что это будет временное здание с простыми архитектурными формами, построенное в условиях минималистских требований послевоенной реконструкции. И как только настанут лучшие времена, нынешнее здание будет снесено, а на его месте воздвигнут архитектурный шедевр, достойный столицы Баварии. Однако и здесь, на немецкой земле, оказывается, действует старое русское правило: нет ничего более постоянного, чем временное. Прошло уже свыше 50 лет, а «временное» здание Главного вокзала до сих пор «радует» глаз потомков жертв американской бомбардировки.

Впрочем, какой бы убогой ни была архитектура мюнхенского Hauptbahnhof, с функциональной точки зрения он очень удобен. Особенно если говорить о транспортных линиях. На вокзале сходятся линии дальнего железнодорожного сообщения и электрички (S-bahn). Причем если первые заканчивают свой путь на тупиковых линиях, расположенных на поверхности, то электрички имеют подземное сквозное сообщение благодаря построенным к Олимпиаде тоннелям. По этой причине на Главном и Восточном вокзалах сходятся все 8 маршрутов мюнхенского S-bahn, в том числе два маршрута, следующих в воздушную гавань имени Франца-Йозефа Штрауса (S-1 и S-8 имеют один конечный пункт маршрута – аэропорт, но двигаются туда по разным направлениям). Оба мюнхенских вокзала являются точками пересечения линий метрополитена, трамваев и автобусов.

Некоторые станции мюнхенского метро имеют не два, а четыре пути, разделенных платформами

ХОРОШИЙ НЕМЕЦ ОБЯЗАТЕЛЬНО ЗАПЛАТИТ ЗА ПРОЕЗД, ДАЖЕ ЕСЛИ НЕТ КОНТРОЛЕРА

Важное значение отводится и крупным станциям метрополитена, представляющим собой точки пересечения нескольких линий подземки и электричек, например, станция Карлсплац. Некоторые станции мюнхенского метро имеют не два, а четыре пути, разделенных платформами. Это позволяет совмещать на одном уровне две и более линии метрополитена.

Особого внимания достоин и мюнхенский трамвай, которому в этом году исполняется 140 лет (с момента появления конки). В Мюнхене, как и в других немецких городах, давно перешли на бесшумные низкопольные трамваи. Причем некоторые линии проходят по нешироким улицам, но это никак не влияет на их скорость – движение трамваев достаточно быстрое. В целом количество маршрутов невелико – около полутора десятков дневных и несколько ночных. Однако с учетом других видов транспорта этого вполне достаточно.

Кстати, если вспомнить опыт наших городов, то с советских времен так сложилось, что количество трамвайных маршрутов в крупных городах обычно достигало двух, трех, а то и четырех десятков. Не меньше было и троллейбусных маршрутов, а уж количество автобусных приближалось к сотне, а в самых крупных городах – зашкаливало за сотню. При этом каждый вид транспорта имел собственную систему управления, которая не слишком согласовывалась с другими. Отчасти большое количество маршрутов было обусловлено низким уровнем автомобилизации населения, однако другая причина заключалась в недостаточной степени взаимной интеграции транспортных систем городов.

В Мюнхене начинаешь понимать, насколько здесь удобен городской транспортНажмите, чтобы увеличить

Особенностью городского транспорта Мюнхена – метро и трамвая (на автобусах не ездил, потому не знаю) – является отсутствие постоянных контролеров. В этом деле немцы до сих пор надеются на одну из важнейших черт своей национальной культуры – честность и порядочность. Хороший немец, а таковых пока что явное большинство, обязательно заплатит за проезд, даже если в транспорте отсутствует контроль. Это его гражданская обязанность. Чего нельзя сказать о нынешних мигрантах, большинство которых плевать хотело на действующие в Германии правила приличия.

Несколько раз мне доводилось быть свидетелем сцен поимки безбилетников в мюнхенском метро. Контроль осуществляют сотрудники специальной службы, которые передвигаются по городу на автомобилях, периодически спускаясь на различные станции и осуществляя выборочную проверку. Всякий раз объектами такого контроля почему-то становились лица с темным цветом кожи. Так что активистам борьбы с расизмом есть где развернуться.

В отличие от российских городов или от тех же Парижа и Милана, в мюнхенском метрополитене отсутствуют турникеты. Попасть на платформу можно свободно. Порядочный человек уже при входе на станцию обязательно купит билет, благо у каждого входа есть автоматы по их продаже, в которых информация дается на нескольких языках (несколько лет назад появилась и русскоязычная опция). Однако думаю, что через несколько лет немцы все-таки последуют общему тренду и установят на входе турникеты. Провозглашенная много лет назад либеральными властями Германии политика мультикультурализма имеет свою цену. С ростом количества инородцев начинают меняться стандарты этики и поведения. Ведь далеко не во всех странах плата за проезд считается гражданской добродетельностью.

В Мюнхене движение по велосипедным дорожкам не только скоростное, но местами и достаточно интенсивное

И еще о чем хотелось бы упомянуть – это велосипедные дорожки. Их густой сетью покрыты не только города, но и практически вся территория Германии. Причем в этой стране велосипедные дорожки являются полноценным элементом транспортной инфраструктуры. Пешеход не имеет права передвигаться по ним, и в случае столкновения с велосипедом он будет признан виновным. Россиян, подавляющее большинство которых велосипедных дорожек в своих городах в глаза не видело, обычно предупреждают об опасности столкновения с велосипедом. Однако уже нескольких первых часов знакомства с немецким городом достаточно, чтобы научиться воспринимать велосипед как один из видов транспорта, причем весьма опасный. В том же Мюнхене движение по велосипедным дорожкам не только скоростное, но местами и достаточно интенсивное. Это отнюдь не те дорожки, которые пару лет назад с помпой открывали в Казани и на которых в настоящее время очень часто можно увидеть припаркованные автомобили.

Николай Атласов

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции