Низкий уровень обсуждения городских проблем с властями приводит к низкому интересу горожан
Низкий уровень обсуждения городских проблем с властями приводит к низкому интересу горожан

ПОПУЛИЗМ ВЛАСТЕЙ И ОТСУТСТВИЕ ИНТЕРЕСА СО СТОРОНЫ ЖИТЕЛЕЙ

Советское государство было устроено таким образом, чтобы рядовому гражданину не приходилось заботиться о материях, которые чуть сложнее бытовых вопросов — для этого и предназначалось государство. После событий начала 90-х годов модель государства и общества существенно поменялась, в результате чего нашим гражданам пришлось открыть для себя много новых знаний в экономике, праве, политике и т.д. К сожалению, область знаний об устройстве и функционировании большого города не попала в этот список, и среди казанцев до сих пор ходит масса заблуждений на этот счет. Почему это плохо и с этими заблуждениями нужно бороться? Основных причин две:

1) мнение общества так или иначе накладывает отпечаток на действия мэрии. Возникает соблазн пойти на популизм вместо конструктивных и эффективных действий. Особенно этот риск велик, если в этой мэрии нет авторитетных специалистов, которые отвечают своим именем за принятые решения и в состоянии доступно объяснить горожанам суть нововведений. А неправильные действия властей могут сделать город менее комфортным для проживания и затормозить развитие экономики;

2) низкий уровень обсуждения городских проблем приводит к низкому интересу горожан, а если наша Казань будет нам неинтересна, то это также затормозит ее развитие. В качестве наглядного примера можно привести Рим и Барселону. Еще в 70-е годы Рим однозначно был впереди Барселоны по количеству населения, развитию экономики, да и в целом по весу своего имени. Но высокая пассионарность каталонцев против низкого интереса итальянцев привели к тому, что сейчас ситуация прямо противоположная. Надеюсь, что обсуждение предлагаемых мной в этой статье тезисов принесет хоть чуточку пользы.

МЕТРО НА ВОКЗАЛЕ

Одно из самых популярных заблуждений — на железнодорожном вокзале обязательно и всенепременно должна быть станция метро. Скорее всего, ноги этого мифа растут из былых времен. Чаще всего казанцы знакомились с метро, попадая в него с вокзала в Москве. Когда же мы встречали московских гостей, то те часто спрашивали: «Где метро?» И становилось немножко стыдно за город. Действительно, такая транспортная связка очень удобна приезжим, но надо понимать, что метро — очень дорогой объект, важен прежде всего функционал для самих горожан, которые своими налогами оплачивают это строительство.

Если обратиться к фактам, то есть пресс-релизам РЖД, то можно установить, что пассажиропоток Центрального вокзала в Казани сейчас составляет порядка 1,9 млн. пассажиров в год или 5 тыс. в сутки. Примерно половина из них приходится на поезда дальнего следования и половина — на электрички. Даже если очень оптимистично отправить половину этих людей в метро, то мы получим 2,5 тыс. в день. Для справки: казанское метро сейчас перевозит около 100 тыс. пассажиров в сутки — числа просто несопоставимые. Поэтому крюк к вокзалу, сильно усложнявший и удорожавший строительство метро, действительно стал бы ошибкой.

В качестве подтверждения этого факта теперь можно приводить станцию «Северный вокзал». Ровно половина поездов дальнего следования проходит через «Казань-2», однако прилегающая станция метро — одна из самых безлюдных.

АВТОМОБИЛЬ ДАЕТ ГОСУДАРСТВУ МНОГО НАЛОГОВ

Зачастую автовладельцы требуют к себе особого отношения государства, аргументируя это якобы уплаченными налогами. Но 99,9% казанцев не снимают лишний миллион со швейцарского счета, чтобы купить себе машину. Для казанца покупка и содержание машины составляет значительную сумму. Зачастую некоторые автолюбители умудряются влезать в кредит на ползарплаты, что для американца или европейца будет кошмарным сном. Если не автомобиль, то люди все равно потратят деньги на что-то еще. И с этого «что-то» государство возьмет точно такие же налоги. Сам же транспортный налог для рядовой машины составляет 70 - 200 рублей в месяц, и любой понимает, какого качества среду можно организовать на такие скудные средства.

ДЛЯ БОРЬБЫ С ПРОБКАМИ НУЖНО СТРОИТЬ ДОРОГИ

Эта точка зрения была очень популярна в Европе 60-х годах, но в итоге строительство дорог привело к обратному. После анализа причин данный эффект получил название «парадокс Доунса-Томсона». Суть его в том, что транспортные возможности города все равно ограничены, а основной причиной является переизбыток транспорта, а не отсутствие развязок. Если мы строим монструозные шоссе и отправляем пешеходов ходить по неудобным лестницам переходов, то в итоге лишь стимулируем горожан пересаживаться на личный автомобиль. В итоге такая пересадка очень быстро «съедает» все построенные развязки с парковками, и становится только хуже. Именно поэтому приоритетным направлением в борьбе с пробками должен быть комфорт пешехода и качество общественного транспорта, и лишь в последнюю очередь — инфраструктура для автомобиля.

К парадоксу Доунса-Томсона близок и другой парадокс, названный в честь немецкого ученого Дитриха Браесса. В результате достаточно нехитрых математических рассуждений он показал, что для некоторых систем наращивание пропускных мощностей приводит к падению общей эффективности. Специалисты применили эту теорию к моделям реальных городов. Так, в Штутгарте приняли решение закрыть новую дорогу. В результате ситуация с трафиком только улучшилась. В Сеуле на месте дорогого хайвея горожанам вернули зеленую зону ручья Чхонгечхон, и это также привело к оздоровлению транспортной ситуации.

БОЛЬШАЯ СТРАНА

Часто встречаемое по всей России заблуждение — это необходимость освоения земель. Мол, на 1/8 части суши вообще не должно быть всяческих проблем с дефицитом площади. В этом случае надо учитывать, что Россия не только большая страна, но и северная. Миллионы квадратных километров вечной мерзлоты ничего не дают Казани. Чем суровее климат, тем дороже и сложнее обслуживать инфраструктуру. Неспроста северные города в целом высотнее и компактнее, а южные могут себе позволить раскидистость.

На прошлой неделе в ходе годового отчета мэр Казани Ильсур Метшин признал, что на содержание пригородных поселков требуются огромные средства, которых просто нет в бюджете. Даже богатые США после лавины муниципальных банкротств стали осознавать минусы одноэтажной застройки. Я считаю, что дальнейшее расползание Казани необходимо сдерживать, если мы хотим для казанцев современного качества жизни. С нашим уровнем жизни и продолжительностью зимы частный пригород может дать только поросшие полынью «общественные пространства» и разбитые дороги.

ОГОЛЕННЫЙ ПРОВОД

Заблуждений, подобных вышеприведенным, существует еще много, и их подробное перечисление может занять не одну страницу. Например, в кажущуюся противоположность опыту Чхонгечхона, иногда высотное строительство на месте зеленого сквера может улучшить экологическую обстановку за счет сокращения выбросов. Здесь все зависит от конкретной обстановки. Важна лишь суть борьбы с мифами — тщательный подсчет и полная открытость перед горожанами. Любое утверждение может быть ложным, пока оно строго не доказано. Знаменитый специалист по городскому планированию Вукан Вучик пишет: «...электротехнику можно изучать двумя способами: прочесть руководство пользователя или взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения, то здесь всегда предпочитают второй способ». Совершенных в Казани ошибок уже хватает на целый силовой кабель. Хочется надеяться, что со временем у нас чаще будут открывать руководство пользователя.