Как сделать наземное метро для Казани?

ПРОЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА НАЗЕМНОГО МЕТРО ПРОШЕЛ НЕЗАМЕЧЕННЫМ

В 2013 году многие жители Казани были свидетелями того, как внезапно появился план строительства ВСМ Москва—Казань. После бурного и длительного обсуждения общественностью, план строительства также скоропостижно канул в небытие. Причины банальные: проект не имеет достаточного финансово-экономического обоснования, а также отсутствие денег у инициаторов, которые надеются на 100% финансирование из бюджета, причем стоимость проекта перевалила за 1 триллион рублей.

Также минтранс РФ в 2013 году не поддержал проект строительства в Казани кольцевой железной дороги, который предусматривал организацию внутригородского железнодорожного пассажирского транспорта на базе имеющихся в черте города железных дорог. Если проект ВСМ Москва — Казань бурно обсуждался общественностью, то проект строительства наземного метро, более значительный для Казани, прошел незамеченным широкой общественностью. Реализация этого проекта решила бы множество транспортных проблем города, это строительство наземного метро протяженностью 48 километров. Для сведения: протяженность казанского метро на сегодняшний день составляет 16 километров.

По предварительным расчетам «Нижегороджелдорпроекта», стоимость кольцевой железной дороги и пассажирской инфраструктуры может составить 11,8 млрд. рублей (на сегодня стоимость возросла до 18 млрд. — прим. автора). По предварительным оценкам министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленара Сафина, первый этап запуска кольцевого железнодорожного движения потребует 760 млн. рублей.

Хотя проект в 2013 году был отвергнут по финансовым причинам, основным препятствием на пути реализации проекта является интенсивное движение грузовых и пассажирских поездов — по тем же дорогам пустить городской пассажирский транспорт невозможно технически.

ПРЕВРАТИТЬ ВНУТРИГОРОДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В НАЗЕМНОЕ МЕТРО...

В апреле 2013 года я опубликовал в «БИЗНЕС Online» статью «В обход Казани необходимо построить железную дорогу». Этот материал также остался незамеченным, хотя обходная железная дорога стала бы первым и решающим шагом в реализации обоих проектов:

— при строительстве обходной железной дороги необходимо предусмотреть строительство скоростной (или высокоскоростной) железной дороги Москва — Екатеринбург без заезда в город вдоль строящейся обходной дороги;

— строительство обходной железной дороги сделает возможным превращение внутригородских железных дорог в наземное метро, т.к. сделает возможным вывод грузовых и пассажирских поездов, а также инфраструктуры РЖД из черты города.

В настоящее время весь город напоминает одну большую железнодорожную станцию. В сутки по ст. Казань курсирует более 30 пассажирских поездов дальнего следования и 80 поездов пригородного сообщения. Ежесуточно через весь город проходит около 100 грузовых составов, в одном составе 50 - 60 вагонов. В последнее время нагрузка на ЖД сильно возросла, значительно увеличился грузооборот. В черте города одновременно простаивают десятки грузовых составов, пропуская пассажирские поезда и электрички. Конечно же, при такой интенсивности движения организация кольцевого железнодорожного пассажирского транспорта невозможна, результаты, которые ожидаются от проекта, сомнительны.

С точки зрения увеличения пропускной способности железной дороги, из экологических соображений и развития города Казани необходимо строить железную дорогу в обход города Казани севернее автодороги М7 от Зеленодольска (или п. Красный Яр) до ст. Бирюли (или с. Калинино) протяженностью примерно 55 - 60 километров.

Железная дорога в обход Казани Красный Яр — Бирюли протяженностью 55 км (Чтобы загрузить картинку, кликните по ней мышкой)

...И ВЫНЕСТИ ИЗ ЧЕРТЫ ГОРОДА ДЕСЯТКИ ПРЕДПРИЯТИЙ

Для РЖД проект дает:

— увеличение скорости передвижения поездов и пропускной способности железной дороги;

— задел будущей скоростной (высокоскоростной) ж/д Москва — Екатеринбург.

Для Республики Татарстан проект дает:

— уникальную промышленную площадку протяженностью до 40 км в непосредственной близости от города Казани с уникальной логистикой — рядом с каждым предприятием автотрасса и ж/д ветка, где получат новую «прописку» многие промышленные предприятия города Казани.

Для города Казани проект дает возможность:

— разработать кардинально новый генплан города;

— вынести из черты города десятки предприятий, самые крупные из них: Пороховой завод, грузовой порт, портовый элеватор, далее список можно продолжить до бесконечности;

— разрешить экологические проблемы города;

— уникальным способом организовать городской транспорт, используя имеющиеся и строящиеся в городе железные дороги, метро и автодороги;

— застроить огромные территории, освобождающиеся после переезда промышленных предприятий;

— вдоль реки Волга в черте города на протяжении 20 км начать строительство жилья, коммерческой недвижимости и социальных объектов. Приволжский и Кировский районы станут самыми привлекательными районами для инвестиций;

— вдоль кольца наземного метро протяженностью 48 км появляются тысячи гектаров свободных площадей для застройки.

— снять крайне напряженную ситуацию с площадями для строительства в нынешнем центре города.

Для Зеленодольского и Высокогорского районов Республики Татарстан, где будет проложена железная дорога, проект дает возможность промышленного развития этих районов.

ГДЕ НАЙТИ МИЛЛИАРД ДОЛЛАРОВ?

Строительство 1 км железной дороги в РФ стоит $1,5 - 10 млн., т.е. 50 - 300 млн. рублей. В РТ при максимуме административного ресурса и минимуме коррупции цена 1 км не превысит 100 млн. рублей, т.е. необходимые минимальные инвестиции в пределах 5 - 6 млрд. рублей, максимум 10. С учетом строительства ж/д станции и вокзала за автотрассой М7 за Сухой рекой, подъездных путей, проект потребует около 20 млрд. рублей. Продолжение метро со ст. Авиастроительной до нового вокзала протяженностью около 8 км также потребует около 10 - 12 млрд. рублей.

Всего около $1 млрд. для такого проекта — деньги небольшие, полагаю, их найти можно.

Возможно, железную дорогу надо строить на республиканские средства и средства инвесторов, а потом произвести обмен с ОАО РЖД на внутригородские железные дороги с передачей последних на баланс Горэлектротрансу. Причем железная дорога от Юдино до аэропорта и от ст. Дербышки — ст. Ометьево — ст. Казань избавит город от разрозненности, в настоящее время часть города (Юдино, Дербышки, Мирный) фактически изолирована от «города». Что касается подачи грузов ж/д путем на предприятия в черте города, ее можно производить в ночное время, после остановки движения городского электротранспорта.

На днях появилось постановление кабмина РТ «Об утверждении государственной программы «Развитие транспортной системы Республики Татарстан на 2014 - 2020 годы», согласно которому на развитие железнодорожной инфраструктуры Татарстана до 2020 года будет направлен из внебюджетных источников и бюджета республики 21 млрд. рублей. В частности, на организацию кольцевого железнодорожного пассажирского сообщения в Казани до 2017 года будет затрачено 18 млрд. рублей. Считаю, что тратить такие бюджетные средства на кольцевую железную дорогу не надо, большую часть этих средств необходимо направить на строительство обходной железной дороги, а транспортно-пересадочные узлы на месте сегодняшних остановок электричек строить на средства инвесторов, освободив тем самым миллиарды бюджетных средств. Как только такое решение будет принято, территории около кольцевого наземного метро станут инвестиционно привлекательными, необходимость в строительстве транспортно-пересадочных узлов на бюджетные деньги отпадет.

ГОРОД ХАОТИЧЕСКИ РАСПОЛЗАЕТСЯ В НАПРАВЛЕНИИ ЛАИШЕВО И ВЫСОКОЙ ГОРЫ

Согласование строительства обходной железной дороги позволит разработать новый генплан развития города Казани на многие десятилетия.

В настоящее время фактически генплана нет, представления градостроительного будущего города у руководства не имеется. Город хаотически расползается в направлении Лаишево и Высокой Горы. В то же время город пуст, плотность населения: 26 человек на 1 гектар, что значительно (в разы) меньше, чем в мегаполисах Европы, признанных наиболее удобными для жизни горожан.

Строительство новых микрорайонов в черте города, например, Адмиралтейской слободы, планируется вне связи с перспективным развитием города. Нет комплексного подхода организации транспорта города. Нет концепции, куда вывести промышленные предприятия, каким образом это сделать, как их не растерять.

Расширение города в направлении дальше от Волги, в сторону Высокой Горы, Лаишево и т.д., создает дополнительные трудности в строительстве инфраструктуры ЖКХ и организации транспорта. Город становится «размытым», еще более «деревенским». Еще больше хаоса в архитектуру города вносят проекты «Иннополис», «СМАРТ-Сити».

Освоив набережную Волги, можно разместить более 0,5 млн. человек без увеличения размеров города, причем Казань станет действительно современным городом. Жилье и прочая недвижимость на берегу Волги будут дорогими и престижными.

Вывод инфраструктуры РЖД из города сделает возможным застройку многих тысяч гектаров земель вдоль внутригородских железных дорог после их превращения в наземное метро.

Далее путем намыва и используя прибрежную зону застраивать территорию от Речного порта до Победилово, от Речного порта до Юдино, строить автотрассу от Речного порта до Победилово вниз по островам, автотрассу от Речного порта до Юдино по островам.

В результате благодаря компактному расположению города, используя имеющиеся и строящиеся в городе железные дороги, метро, автодороги, можно организовать пассажирские перевозки таким образом, что от аэропорта до Юдино, от Горок до Дербышек горожанин сможет добраться за считанные минуты.

Предполагаемая транспортная схема Казани (Чтобы загрузить картинку, кликните по ней мышкой)

ВЫВЕСТИ КАЗАНЬ НА КАЧЕСТВЕННО НОВЫЕ РУБЕЖИ РАЗВИТИЯ

Строительство железной дороги в обход города, вывод в придорожную зону промышленных предприятий с оказанием им помощи в «переезде», конечно же, стоит немалых денег. В настоящее время имеется уникальный шанс с источниками финансирования, в связи с проектами «Иннополис», «СМАРТ-Сити», агентство стратегических инициатив, фонд прямых инвестиций и пр. При правильном использовании средств можно за короткое время вывести Казань на качественно новые рубежи развития, уже лет через 5 город может приобрести совершенно новый облик.

На мой взгляд, строительство железной дороги в обход Казани необходимо связать с ОЭЗ «Иннополис». Необходимо ОЭЗ «Иннополис» отказаться от площадей в Лаишевском районе, вместо этого заполучить площади в Высокогорском районе вдоль обходной железной дороги, куда выводить предприятия Казани. Вот там и должен быть «СМАРТ-Сити», тогда он приобретает реальные очертания.

Если проекты ОЭЗ «Иннополис», «СМАРТ-Сити» связать с проектом строительства обходной железной дороги и генпланом развития города Казани на берегах Волги, выводом промышленных предприятий из города и дальнейшим обслуживанием этих предприятий (и не только этих), получится эффективный проект федерального уровня.

Тогда государственные инвестиции окупятся сторицей. Бюджетные вливания в несколько десятков миллиардов рублей дадут возможность привлечения частных инвестиций в сотни миллиардов рублей в развитие города и окрестностей.

Пока мы остаемся на берегах Казанки и дальше отдаляемся от Волги — тем больше будем создавать трудности в городском хозяйстве и отдаляться от идеи строительства современного города. Казань мало использует свои преимущества, связанные с расположением на Волге. Набережная Волги на всем протяжении от Юдино до Победилово представляет из себя жалкое зрелище вместо того, чтобы быть визитной карточкой Казани.

Как только начнется застройка набережной Волги, вся промзона и частный сектор вдоль Волги, которые сейчас в руинах, превратятся в инвестиционно привлекательную зону. При реализации настоящего проекта, в ближайшее время Казань может стать одним из красивейших и уютных для проживания городов мира.

Тахир Давлетшин