5645_pic.jpg
Александр Сидякин (фото: gossov.tatarstan.ru)

«ОЩУЩЕНИЕ, ЧТО НАХОДИШЬСЯ В КАПСУЛЕ СМЕРТИ»

Известие о крушении «Боинга» в Казани стало шоком для всех. Особенно поразил многих тот факт, что разбившийся самолет отлетал к тому времени целых 23 года. Авиахлам.

Почему автомобиль аналогичного возраста давно по всем техническим характеристикам списывают в утиль, а самолет допускают к полету? Самолет по полной эксплуатировали во Франции, Уганде, Бразилии, Румынии, а разбился он, выполняя рейс Москва — Казань...

Этим же рейсом иногда летал я сам. Ощущение, что находишься в капсуле смерти. Можно все списывать на ошибку пилотов, погодные условия, финансовые трудности авиакомпании. Можно вдалбливать в общественное сознание мнение, что 23 года эксплуатации самолета — это нормально. Но такой подход не вызывает доверия и не дает чувства авиабезопасности. Средний возраст парка большинства крупнейших мировых авиакомпаний составляет приблизительно от 6 до 17 лет, а в некоторых случаях и ниже.

ВЕРХНЯЯ ПЛАНКА МОРАЛЬНОГО ИЗНОСА И ФИЗИЧЕСКОГО СТАРЕНИЯ — 20 ЛЕТ

На днях мы с коллегами внесли законопроект, который ограничивает сроки эксплуатации гражданских воздушных судов — не более 20 лет с момента выпуска. Это верхняя планка морального износа и физического старения. На обновление парка российским авиакомпаниям предлагается дать четыре года. Росавиация поддержала ограничение срока эксплуатации самолетов.

Между тем сегодня межгосударственный авиационный комитет (МАК) заявил, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. Хорошо, в конкретном инциденте нет, а в другом, например, будут.

Допустим, что критика справедлива, но что МАК предлагает взамен? Ничего. Вместо этого МАК в своем обезличенном комментарии попросил «воздержаться от пиара и популизма на фоне тяжелой трагедии». Предлагаемый законопроект не пиар, а попытка минимизировать факторы, которые могут привести к авиакатастрофе. Более того, МАК заявил, что «это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли».

«СКУДНОСТЬ ИНФОРМАЦИИ КОМПЕНСИРУЕТСЯ ШИРОТОЙ ПОЛНОМОЧИЙ»

На мой взгляд, «лихорадит» тысячи авиапассажиров, которые ежедневно вынуждены садиться в «авиарухлядь», надеясь, что она долетит, а не развалится в небе. Ради интереса зайдите на официальный сайт МАК. Кажется, что о работе открытого правительства здесь и не слышали. Скудность информации компенсируется широтой полномочий.

Комитет был учрежден в 1991 году решением правительств 11 стран. Это структура, которая сертифицирует (проверяет изношенность и качество сборки) летного оборудования, запчастей и сама же выдает заключения о причинах катастроф, которые нередко бывают вызваны отказом оборудования.

Вам не кажется это странным и нелогичным?

Заключения МАК по расследованию причин носят преюдициальный характер — обязательны для рассмотрения и не нуждаются в доказательствах. Хотя вопросы к объяснению причин возникали и после авиакатастроф под Смоленском, под Ярославлем, под Петрозаводском. Руководство МАК защищено от судебного преследования, пользуется дипломатической неприкосновенностью.

Я спрашиваю: почему надзор за допуском к эксплуатации и расследование технических неисправностей находятся в руках одних и тех же людей? Если бы кто-то высказал мнение, что усматривается прямая зависимость между монополистским статусом МАК и экономической выгодой авиакомпаний эксплуатировать подержанные (старше 20 лет) самолеты, я бы с этим мнением согласился.