Шамиль Агеев — председатель правления Торгово-промышленной палаты РТ:

— У меня в авиакатастрофе погибли близкие люди, прервались жизни невинных людей. Это меня очень потрясло. Любая авария не бывает случайной. К ней ведет жадность одних, некомпетентность других, равнодушие третьих. Равнодушных людей нужно бояться.

Что касается выводов, то для всех очевидной стала необходимость создания эффективной системы подготовки кадров, выполнения инструкции и того, что каждый должен заниматься своим делом. Ничего нового здесь нет.

Сапожник должен заниматься сапогами, банкир — финансами, а летными делами — авиатехнические специалисты. Я 12 лет работал в авиационной промышленности, и тогда было четкое чувство ответственности, к сожалению, многое растерялось.

Лет 10 назад Евгений Примаков провел большое совещание по авиапромышленной тематике, но с той поры поворота к отечественному авиапрому так и не сумели найти. Потому что в правительстве России слишком сильное заграничное лобби. И сейчас не знаешь, кто нами руководит.

Виталий Бордунов — председатель правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО, эксперт комитета по транспорту Госдумы:

— Когда такое происшествие случается, ясно, что есть серьезные причины. Есть последствия технические, организационные, а есть правовые. Сейчас МАК занимается технической стороной — надо выяснить причину: что мешало воздушному судну выполнить заход на второй круг. Я думаю, МАК ответит — «черный ящик» есть.

Второй момент, который вытекает из организационных последствий, в следующем: на уровне государства, в лице президента и тех, кто принимает решение, должны задаться вопросом: как обстоят в стране дела с обеспечением безопасности полетов? Это нужно, чтобы сделать кардинальные выводы. Чтобы с двойки выйти на пятерку, надо по-другому выстроить систему госуправления гражданской авиации. Систему должны возглавлять компетентные люди. Сейчас чрезвычайно их не хватает, в отрасль пришли люди, совершенно не подготовленные, более того, со странным образованием иногда. Это тоже одна из причин трагедии. Если государство примет такое решение, то оно должно установить контроль над тем, что будет прописывать.

После введения мер потребуется обязать всех перевозчиков их выполнять. Важное значение на этом уровне имеет то, как государство наладит механизм применения новых норм ИКАО, которые содержатся в приложении 19. Это колоссальная работа. Поэтому на старых дрожжах, я имею в виду Воздушный кодекс и другие законы, не уедешь — бесполезно. Пока наша система без царя в голове.

Марат Галеев — председатель комитета государственного совета РТ по экономике, инвестициям и предпринимательству:

— Главный урок: это системный сбой, не единичный случай. Вот это нужно понимать. Факторов много — это и состояние экономики, и кадровой подготовки, и систематическое неисполнение законов. Поэтому, если говорить в целом, двигаться надо к правовому государству. Жизнь «по понятиям» будет приводить к похожим трагическим последствиям. Понятно, что построение правового государства — долгий процесс, я думаю, не одного поколения, но надо же когда-то начинать.

Бояться летать не стал. Это все равно что бояться жить. Дело ведь не только в самолетах. Жизнь может трагически прерваться в любой момент где угодно. Здесь нет исключения ни для бизнеса, ни для власти, ни для авиации, ни для любого кафе, где человек может отравиться, ни для какого вида транспорта. Такова жизнь. Что касается кадровых и организационных изменений в отрасли, я думаю, они будут. Это неизбежно.

Рафгат Алтынбаев — экс-мэр Набережных Челнов, президент федерации комбат-самообороны России:

— Летать я не боялся и не боюсь. Аллах меня пока бережет, надеюсь, что и впредь так будет. В жизни всякое случается, и даже такие вещи — я человек достаточно твердый и выдержанный. Но то, что был человек, а остался пепел, даже хоронить некого — это и меня потрясло. Это останется со мной на всю жизнь. В первый день я еще осмысливал это все, а на второй день почувствовал такое сопереживание родственникам погибших... Вроде люди и не родные, не близкие, но это чувство я долго носил. Редко бывает, что у меня нет настроения ни к чему, но после крушения ко мне это состояние вернулось. Если раньше в каких-то других случаях просто умом понималось, что вот плохое произошло, то в этот раз я почувствовал, что разделяю чужое горе.

Я должен напомнить слова летчика-испытателя Магомеда Толбоева, который много лет говорит о том, что авиация находится в тяжелом, болезненном состоянии. Я считаю, что государство не должно отдавать все в частные руки. Есть сферы, в которых влияние и регулирование со стороны государства, когда речь идет о жизни людей, должны проявляться сильнее. Нужны мощные, финансово способные компании. А тут что за бизнес — где-то купили какой-то самолет, кто его проверял, кто делал экспертизу, непонятно. Все это, грубо говоря, с кондачка идет. Тот, кто купил 20-летний самолет, тот сделал бизнес, нашел свою выгоду. Но я считаю, и на том, кто купил этот самолет, и на том, кто дал согласие на эту покупку, тоже лежит вина.

Можно увязать это крушение с гибелью «Булгарии» в смысле ответственности, ведь уже много было сказано, люди наказаны, но, к сожалению, само государство, надзорные органы не делают выводов.

Я не думаю, что кого-то снимут с должностей. Подобные аварии уже были, и особых перестановок мы не наблюдали. Конечно, надо было бы с точки зрения профилактики ужесточить требования и наказания. А то, как будто пошли на базар да купили валенки. Все-таки и воздушный, и водный транспорт опаснее того же автомобиля. Но крупных отставок не будет. Максимум уволят исполнителей, на этом и закончится.

Я бы не стал видеть кару божью для Татарстана во всем этом. Это могло случиться в любом субъекте Российской Федерации. Хотя в республике за неделю много чего случилось — как говорят, беда не приходит одна. Людям свойственно в такой момент думать о высших силах, но я не стал бы на этом акцентировать внимание.

Мои соболезнования близким людям, дай Бог им силы духа все это перебороть, найти занятие, которым удастся отвлечься. Жизнь надо продолжать.

Василь Ханафеев — директор авиационного учебного центра «Авиатор»:

— Бояться летать после случившейся трагедии не я стал. Самолет все-таки остается самым безопасным видом транспорта. Произошедшая трагедия — это большое горе для всей республики. И я надеюсь, после такого власти сделают выводы, и произойдут какие-либо изменения. У данной трагедии может быть масса причин, и говорить о них сейчас рано. Что касается связи с «Булгарией», то вообще все, что у нас происходит в стране, следствие общеэкономической ситуации. Наши большие чиновники жируют, получают бешеные зарплаты, а для поддержания отрасли не выделяется ничего. Рыба гниет с головы, поэтому произошедшие события — это не последнее, что нас ждет. Боюсь, что худшее еще впереди.

Марат Фазлеев — директор ООО «Авиакомпания «Вектор»:

— Сказать сразу и однозначно, чему должна была научить эта трагедия, непросто. Здесь, наверное, проблема более глубокая, так скажем, и начинать надо издалека. Мы ведь уже дошли до ручки, все развалили. Сейчас нужно спасать ситуацию, а не выводы делать. Все, что могло произойти, произошло.

В свое время я работал в авиакомпании «Татарстан» — занимался обслуживанием самолетов. Я своими глазами видел, как у нас все происходило, как разваливалась компания, как ее довели до банкротства, разрушили всю базу, разогнали техсостав. Поэтому на татарских авиакомпаниях лучше вообще не летать. Я не рекомендую, хоть я и патриот. Необходимо летать самолетами той авиакомпании, которая может обеспечить безопасность полетов, а не той, которая является банкротом.

Есть такое впечатление, что основная причина трагедии все-таки утаивается. Ее почему-то не открывают, хотя все основные «черные ящики» уже расшифровали. Нам, как специалистам, этот момент непонятен.

Для себя после этой трагедии я сделал вывод, что конкретно нашему правительству лучше не заниматься авиацией. Они просто не тянут, потому что такие же банкроты. Все это нужно было для статуса, мол, у Республики Татарстан есть своя авиакомпания. А финансово в поддержание этого статуса никто вкладываться не хотел.

Все бесполезно. Только при мне поменялись три начальника. По уму надо эту компанию банкротить и создавать новую, закупать хорошие самолеты. А расстаться с «Татарстаном» они не могут, потому что там большие долги. Это как чемодан без ручки.

Олег Пантелеев — глава аналитической службы, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» (Москва):

— Главный урок — пока не завершено расследование авиапроисшествия, говорить о результатах не стоит. Тем не менее наши органы уже пытаются разыграть эту ситуацию. На днях появился законопроект, в котором предлагается ограничить возможность использования воздушных судов в возрасте свыше 20 лет. Появляется в очередной раз заявление о том, что было бы полезно подумать об укрупнении компаний и так далее. В принципе, весь тот набор понятных для обывателя, но не находящих никакого подтверждения в мировой практике «лекарств» от аварийности, который выплескивается наружу после каждой катастрофы. Запретить маленькие, убыточные авиакомпании, запретить старые самолеты, запретить советские самолеты, запретить иностранные самолеты, в общем, запрети все, что можно запретить. К сожалению, никто не додумался запретить катастрофы. Возможно, это бы показало уровень проработки подобного рода происшествий. Я думаю, что каких-то радикальных изменений произойти не должно, по крайней мере я этого не ожидаю.

Другие мои выводы по поводу авиакатастрофы под Казанью в большей степени лежат в плоскости человеческих отношений, этики и морали. И в первую очередь нужно отметить работу самих авиаторов, представителей авиакомпании, представителей аэропорта Казани и авиационного сообщества в целом, которое откликнулось на эту трагедию. Очень, на мой взгляд, оперативно и в большом объеме представляла информацию пресс-служба аэропорта.

Андрей Князев — генеральный директор «КАПО-композит»:

— Российские авиационные власти должны научить руководителей авиационных компаний тщательному соблюдению регламента обслуживания воздушных судов и более систематическому подходу к проблеме обучения летного состава и его поддержанию. Конечно, расследование еще не закончено, сложно говорить о выводах, не зная окончательных причин, но первое, что приходит на ум, это ошибка пилота или отказ техники. Сейчас, насколько я знаю, в авиакомпании «Татарстан» существуют проблемы и с систематическим плановым обслуживанием летной техники, и с перегрузкой пилотов, поскольку не хватает пилотов, они летают гораздо больше, чем установлено. Но бояться летать на самолетах я не стал, более того, я на днях улетаю в Москву.

Больше всего, конечно, потрясает гибель людей. Также вызвало шок то, как все это произошло. Нелепое поведение самолета, не очень пока понятное по текущим выводам официальной комиссии. Одна ошибка пилота не может быть настолько грубой, чтобы провести к такому падению самолета.

Жорж Шишкин — заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, начальник управления летной службы министерства гражданской авиации СССР, эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий:

— Каждая катастрофа учит тому, что ничему не учит. Неделю после катастрофы идет буря, идут мероприятия, СМИ включаются, правительство на всех уровнях через свои структуры, Госдума... Не так давно была подобная катастрофа в Петрозаводске — пример аналогичный. Мы и тогда отрабатывали мероприятия, говорили, что нужно менять систему управления гражданской авиации. Из года в год реальных мер не предпринимается. Проблемы усложняются, в том числе финансовые, экономические. Власти меняют по горизонтали людей, а вот самые важные государственные управленческие вопросы не решаются, система не совершенствуется. Более того, разрушается авиапром, и нам в гражданской авиации нечем пополнить нишу, даже пилотов негде учить. Поэтому мы говорим: «Ладно, давайте тренажер, потом тренировку на самолете и дальше в рейсовых условиях». А нам говорят: «Нет, вот тренажер, больше никаких тренировок нет. Это затратно: керосин, аэропортовые условия и прочее». Поэтому все постепенно сглаживается, уходит, а реальные меры не принимаются.

После каждой катастрофы издаются строгие приказы. То запретить полеты на Як-42, то вывести из эксплуатации Ту-134, а потом валятся и Bombardier CRJ, теперь вот упал «Боинг», в Черное море упал армянский Airbus. Поэтому без серьезного государственного подхода с изменением системы управления авиапромышленностью и гражданской авиацией не обойтись.

Надеемся, что в послании что-то прозвучит, что руководство ОАК и минпромторга будет заменено, так как оно бесполезное для страны и непрофессиональное. Все мы — ветераны гражданской авиации и общественные организации — надеемся на лучшее. Надеемся, что прессинг сегодняшнего дня, может, в первую очередь при помощи прессы, дожмет, убедит правительство, что надо менять курс.

Ахат Мушинский — писатель, исполнительный директор татарского ПЕН-центра:

— На мой взгляд, в нашей стране утрачен профессионализм. Профессионализм журналистов, учителей, врачей и летчиков. «Черный ящик» показал, что самолет был исправен. Сначала пилот не смог его посадить, затем, вместо того чтобы вырулить самолет в горизонтальное положение, бросил его в пике. Вот такой у нас уровень профессионализма. Второе, что хотелось бы отметить, — это то, что Татарстан бежит впереди всей России. Татарский народ всегда был предприимчивый в торговом плане, а это предполагает выгоду, что, в свою очередь, отражается на качестве. Вспомнить хотя бы «Булгарию». Сейчас вот «Боинг». Я уже жду чего-то третьего. Урок, который преподала нам трагедия под Казанью: в погоне за прибылью нельзя забывать о качестве. А что такое качество? Качество — это профессионализм.

Что меня больше всего потрясло? Может, я уже старый, но больше всего мне жалко детей. Они жизнь-то не видели.

Ожидать каких-то изменений вряд ли стоит. У нас нет других мер, кроме как с работы снимать, сажать или запрещать что-то. А эффективных мер, которые решают проблему, нет. Что-то случилось — значит надо всем по шапкам надавать. А что-то продуктивного сделать — этим никто не интересуется.

Виктор Ермоленко — генеральный директор фирмы «МВЕН»:

— Мне хотелось бы начать со слов соболезнования. Я глубоко сочувствую, тем, чьи близкие оказались на борту этого самолета. Это горе для всех нас. Развалить нормальный самолет с пассажирами — это, конечно, уму непостижимо.

Что касается уроков трагедии, то и до этой катастрофы было ясно, что подобные бедствия будут происходить. Их можно было предсказать еще 10 лет назад, когда начали закрывать летные училища. Эта трагедия должна научить нас тому, что нужно налаживать разваленную систему подготовки пилотов. Нужна трехэтапная система подготовки кадров, чтобы тот летчик, который будет возить людей, проходил очень хорошую подготовку. Не тренажерную, как сейчас, а летать сначала на маленьких самолетах, потом желательно, чтобы он полетал на малой высоте. А потом двигаться дальше — с легких самолетов на более тяжелые, повышая свое мастерство, так как уровень ответственности возрастает с ростом числа пассажиров, которых перевозит пилот. Поэтому чем больше людей он возит, тем выше должен быть уровень пилота.

Нужно создавать аэродромы местных воздушных линий, делать такие центры малой авиации, должны быть летные школы, авиамодельные кружки. Я уверяю, что у нас в России каждый год рождаются и Королевы, и Туполевы, и Симоновы. Но нет механизма, чтобы эти люди становились авиационными инженерами, летчиками, конструкторами. Авиация для многих ребят — абсолютно недостижимая вещь, потому что стоимость первоначального обучения очень высокая. К сожалению, в наше время все это брошено на откуп рыночной экономике, а ведь государство должно принимать активное участие в таких важных делах, это системная работа, и ее нужно отстроить от начала и до конца.

Я думаю, что такие изменения назрели уже давно. Хочется надеяться, что вот такие трагические случаи сподвигнут власти принять необходимые меры. Плохо, что подобное произошло у нас в республике, потому что у нас многое делается для того, чтобы наша авиация развивалась.

Павел Шацких — гендиректор завода «Электроприбор»:

— То, что произошло, обнажило целый ряд проблем, которые есть в российской авиации. Сейчас гражданская авиация в России уничтожена как класс. Уничтожена, я не буду скрывать, руками нового руководства министерства промышленности РФ — Дениса Мантурова. Я считаю, он лично виноват. Это и Объединенная авиастроительная корпорация — Погосян, предыдущий руководитель Федоров. Из бюджета страны колоссальные деньги были отвлечены под мифические проекты Sukhoi Superjet и МС-21. Приводились данные по расходам на освоение самолетов другими странами, в частности Украина, Бразилия, еще ряд стран. Их цифры в разы меньше. Причем с положительным результатом, с серийным строительством заводов. Они уже поставляют огромное количество бортов на мировые рынки, в том числе и в Россию. Ну стыдно сказать, Бразилия поставляет нам самолеты. Подход изначально, на мой взгляд, был ориентирован на освоение бюджетных денег. Плюс меры государственной поддержки...

Не от хорошей жизни авиакомпании закупают всякое старье, их вынуждают. У нас не создана экономическая среда, благоприятная для нормальной работы авиакомпании. Экономия на техническом обслуживании, экономия на сервисном сопровождении плюс недобросовестный менеджмент — вот результаты того, что компании экономят деньги. Экономить в авиации на техническом обслуживании нельзя. Все правила технического обслуживания самолетов написаны кровью. И вот, пожалуйста, результат. Результат просто «потрясающий». Я сам не свой уже целую неделю, так как сам связан с авиацией. Выводы комиссия, конечно, сделает, но я не сомневаюсь, что в большей степени здесь технический фактор сыграл свою роль. Состояние самолета было ужасное. Я сам на нем летал раза три-четыре. Не знаю, как его допускали до полета.

На самом деле, вот эти Sukhoi Superjet и МС-21 на 80 - 90 процентов построены на импортной элементной базе. Это значит, страна отказывается собственными руками от отечественной авиации. А, между прочим, одно рабочее место на авиасборочном предприятии создает 10 рабочих мест в смежных отраслях — химия, двигателестроение, приборостроение и еще целая куча других. Страна, в которой нет собственной авиации, не может назваться развитой страной. Процесс на уничтожение авиации целенаправленно идет 10 - 15 лет. За это надо сажать в тюрьму людей, которые находятся на самом высоком уровне.

Артем Наумов — руководитель центра поддержки предпринимательства Республики Татарстан, исполнительный директор ТРО «ОПОРА России»:

— Около четырех месяцев назад у меня переполнилась чаша терпения, и я прекратил летать самолетами авиакомпании «Татарстан», даже несмотря на то что у них самые удобные рейсы. Я никогда не ступлю на борт судов этой авиакомпании. Двое моих друзей в разное время сделали аналогичные выводы. Состояние самолетов просто ввергает в шок.

Трагедия вывела меня из равновесия, и я до сих пор не в своей тарелке, хотя напрямую она меня не коснулось. Мне кажется, есть вещи очень глобальные, которые реально с места взять и сдвинуть разом очень трудно. Их нужно решать комплексно. Я не эксперт, чтобы решать, насколько плохо обстоят у нас дела с авиацией. Вероятно, выводы будут сделаны, решения будут приняты.

У нас в стране не приняты какие-то резкие решения. Сначала будут выяснять, что произошло на самом деле. Возможно, найдут какие-то подводные камни, после которых произойдут отставки. Тут суть не в том, чтобы кого-то уволить, а в том, чтобы системно решить проблему.

Александр Евдокимов — председатель совета директоров ОАО «Камгэсэнергострой»:

— Эта трагедия потрясла, по-моему, не только всех татарстанцев, но и остальных россиян. Это нужно пережить. Но где сил-то найти близким погибших, чтобы пережить это горе? Эта рана долго не заживет, все время будет напоминать о себе. Так случилось, Всевышний забрал их к себе. На мой взгляд, все так болезненно восприняли эту трагедию, потому что никто от этого в сегодняшней авиации не застрахован, к сожалению.

Я бояться летать после этой трагедии не стал. Я философски к этому отношусь. И в этой трагедии тоже какой-то рок судьбы есть. Все это не просто так ведь случилось.

Меня в этой трагедии все потрясло, что в основном погибли молодые люди. Это еще больше заставляет беспокоиться за судьбу детей и внуков.

Какие выводы? Сколько у нас падает самолетов, а никаких мер не принимается. Первая мера, я считаю, должна быть в том, что бы серьезно ужесточить допуск самолетов на рынок пассажирских перевозок. У каждого самолета должна быть своеобразная «история болезней», как и у человека. Очень многие летчики-испытатели не устают говорить, что летному составу нужна постоянная тренировка. А ее, судя по всему, нет. В России всего три-четыре авиакомпании имеют в парке большое количество самолетов, а все остальные — только по несколько бортов. После распада СССР, на мой взгляд, контроль на воздушном транспорте многократно снизился. Тогда была хоть какая-то система, а сейчас во главе угла у всех компаний стоят коммерческие вопросы — как больше заработать, безопасность — дело десятое. Но здесь же люди!

Ожидаю ли я кадровых и организационных изменений? Изменения, конечно, какие-то последовать должны. Система должна поменяться. Есть государственные органы, которые занимаются контролем, но думаю, что чувство ответственности этих людей, которые делают эти допуски, потерялось.

Рафаил Аптуков — президент некоммерческого партнерства «Безопасность полетов»:

— Авиакатастрофа должна научить учиться и на собственном опыте, и на мировом — вот самое главное. Сколько можно дальше терпеть? Мы и в советское время не особо учились, потому что шли своим путем. 70 лет мы шли своим путем: создавали свои стандарты, свои правила, некоторые из них опережали мировые. Но если мы сейчас живем в глобальном объединенном мире, то, наверное, с этим миром надо жить в мире.

Понимаю, что кадры решают все. Если бы это помогло — дай Бог! Поможет ли? Не знаю. Создание министерства авиации — хорошая идея. Но весь смысл в том, что построение вертикальной исполнительной власти основано на растопыренной пятерне. В советское время все было сведено в кулак. Возврат в советское время, к кулаку — в какой-то мере да, возможно, но с учетом сегодняшних реалий. Придание некой самостоятельности и увеличение полномочий в отраслевом разрезе было бы здорово. Но пойдет ли верховная власть на это — большой вопрос.

Александр Хлебников — главный редактор издательства «Вертолет»:

— Я с самых первых минут следил за развитием событий и, как человек, имеющий отношение к СМИ и авиации, сделал для себя несколько выводов. Во-первых, к сожалению, российские СМИ показали свое неумение работать в условиях критической ситуации. Было много непроверенной информации, напрасных обвинений, искусственного нагнетания эмоций и истерии, которой поддались и некоторые эксперты. Например, летчик-испытатель Толбоев дал интервью, от которого мне стало за него стыдно. И если сейчас больше людей отвернутся от неба, скажут, что не будут летать, боятся самолетов или хотят летать только иностранными кампаниями, спасибо нашим СМИ.

Я думаю, что по примеру режима освещения террористического акта для СМИ нужно разработать правила освещения общественно значимых катастроф, нужно ввести запрет на обсуждение причины до тех пор, пока свои выводы не сделает компетентная комиссия. А потом уж тогда — пожалуйста, интерпретируйте факты по своему разумению.

Второй вывод, который сделал я, состоит в том, что и среди властей спекуляции вокруг этой трагедии больше, чем холодного анализа и правильного разбора ситуации. Как всегда, не дождавшись объективной информации из компетентных источников, стали принимать скоропалительные выводы. Причем за эту неделю они успели многократно поменяться.

Сначала делали упор на том, что виновата старая авиационная техника, причем иностранная. Депутаты Госдумы поспешили оседлать волну народного негодования и уже предлагают отказаться от эксплуатации самолетов старше какого-то там возраста. А если в итоге выяснится, что самолет совершенно не причем? И что тогда?

Депутаты давно доказали свою неспособность предлагать решение проблемы. Они умеют только запрещать. Почему бы им не собрать участников рынка и спросить: ребята, чем помочь вам, что нужно сделать, чтобы такого больше не было, почему у нас такие дорогие авиабилеты, почему у нас такие плохие самолеты? Нужен взвешенный, компетентный разбор полетов на государственном уровне. Вот этого, к сожалению, нет.

Российская авиапромышленность развалена, компании вынуждены закупать старые дешевые иностранные борта. И никто не прикладывает усилия, чтобы запустить в серию новый Ту-204СМ. Уже два года мы эту проблему обсуждаем, но до сих пор решение не принято. Я уже не говорю о прекрасном самолете Ту-334, который давно уже можно было производить в Татарстане и переоснастить им нашу авиакомпанию. Опять мы слышим одну и ту же реакцию — не пускать, запретить.

В итоге авиакомпании, которым и так непросто выживать, и авиакомпания «Татарстан» — тому лишнее свидетельство, будут ликвидированы. Понятно, куда дует ветер — на рынке должен остаться один перевозчик — «Аэрофлот», как в старые добрые времена СССР. Но не факт, что от этого пассажирам станет жить лучше. Если маленькие компании уйдут, цены на авиабилеты возрастут многократно. Монополия рынка всегда к этому и приводит.

Руслан Нигматуллин — экс-вратарь сборной России по футболу:

— Я бы хотел высказать соболезнования семьям погибших. Мы с детьми в этот день сами приехали из Москвы в Казань. К счастью, выбрали поезд, хотя теоретически могли оказаться на том самолете, потому что я часто летал самолетами авиакомпании «Татарстан». То, что случилось, — это очень печально. Для меня Казань является примером во многих вещах, и авиакатастрофа стала для меня шоком. Потому что Татарстан, Казань — это уже определенный бренд. С кем не разговариваю, все говорят: «Я был в Казани, это что-то».

У нас семейным преданием стала история о том, как мама чуть не погибла в авиакатастрофе. В начале 80-х годов она одна отдыхала в Одессе — получила путевку. Мы с отцом остались в Казани. Она должна была лететь обратно, но в аэропорту оказалось, что ей и другой женщине продали билет на одно и тоже место. В аэропорту не стали разбираться с этой проблемой, а просто посчитали справедливым не сажать на борт ни ту, ни другую. И этот самолет в итоге разбился. А папа поехал ее встречать, мобильников тогда не было. В аэропорту ему сказали, что самолет разбился. Он от шока пешком из аэропорта домой пошел. Страшно представить, о чем он тогда думал.

Леонид Штейнберг — генеральный директор ООО «Транспортно-коммерческая фирма «Кама-Тракс»:

— Это, конечно, горе и для семей, члены которых погибли в авиакатастрофе, и для всего Татарстана, и даже для России. Гибель ни в чем не повинных людей в очередной раз показала, что у нас на транспорте творится самый настоящий бардак. И федеральный, и республиканский минтранс не в состоянии контролировать подведомственную им сферу. Вот, смотрите, какой парадокс: у нас постоянно увеличивается количество самолетов, растет число рейсов как внутри страны, так и за рубеж, на рынок выходят новые компании, а министерства гражданской авиации у нас нет. А оно нужно, чтобы организовать и контролировать подготовку пилотов, инженерно-технического состава, младших специалистов, чтобы контролировать состояние аэродромов и, главное, систему закупки техники. Чтобы не покупали всякую ерунду, не зарабатывали деньги на будущих трагедиях. А то мы платим за перелеты все больше, а безопасности нет никакой.

Владимир Бестолков — гендиректор Набережночелнинского картонно-бумажного комбината:

— У меня особого страха перед самолетами нет, я практически всю жизнь по роду деятельности летаю и отношусь к полетам спокойно. Аварии бывают везде. Я, конечно, остро воспринял известие о падении «Боинга», потому что в момент крушения был в Домодедово, готовился к вылету в Набережные Челны самолетом той же авиакомпании. Естественно, момент был драматичным, но никаких сомнений в том, стоит ли садиться в самолет авиакомпании «Татарстан», не возникло. Переживал, как любой человек — погибли невинные люди, это тяжело.

В любом бизнесе руководитель должен быть компетентным человеком. Я ничью компетенцию не хочу ставить под сомнение, но есть определенная информация, что положение в авиакомпании «Татарстан» не блестящее, поэтому я и говорю о профессионализме — о понимании руководителем летного дела и авиатехники.

Что касается власти — в конце концов, речь идет об акционерном обществе, и какое влияние на него имеет администрация, я не знаю. Если говорить о федеральной власти, то у меня сложилось впечатление, что структуры, которая бы руководила всей нашей авиацией, вообще не существует. Медведев озвучивал: в России около 200 авиакомпаний, и кто ими занимается, кто регламентирует их работу — загадка. Отсюда и старая техника, и малые авиакомпании, которые существуют только для того, чтобы что-то было. Они даже не имеют возможности сегодня и технику обновить, и зарплату платить. Поэтому я считаю, что основной реакцией со стороны властей должно быть укрупнение авиакомпаний. Государство должно взяться за эту отрасль так же, как оно пытается заниматься сегодня железными дорогами.

Айрат Калимуллин — директор ООО «Учебный центр подготовки и реабилитации водителей»:

— Надо понимать, что перевозки, в первую очередь пассажирские, — это целый комплекс мероприятий, в том числе и мероприятий, обеспечивающих безопасность. А у нас их далеко не всегда проводят. Шашками начинают махать только тогда, когда трагедия уже произошла. Это касается и автобусных перевозок, и железнодорожных, и речных, и авиационных. И даже сейчас, когда такая трагедия случилась, вместо того чтобы сделать все возможное, чтобы в будущем такого рода трагедии не повторялись, у нас лишь крайнего найдут, может быть, произойдут кадровые перестановки. И не более того.

На мой взгляд, нужно максимально честно ответить на следующие вопросы: какая ошибка привела к катастрофе; почему эта ошибка была допущена и почему в этой системе (в данном случае в авиакомпании) эта ошибка стала возможна? Это базовые вопросы системы безопасности. И они должны ставиться в любом случае — независимо от того, какое решение межгосударственный авиационный комитет.

Николай Тятюшкин — председатель некоммерческого партнерства камских перевозчиков:

— Я считаю, что надо менять всю систему пассажирских авиаперевозок. Проведу аналогию с нашими автоперевозками. У нас муниципалитет проводит конкурс. И мы, так как не хотим проигрывать, закупаем новую технику. Хотя, по большому счету, наши автобусы имеют право ездить по городу. Они же техосмотр прошли, значит, ГИБДД к ним не имеет претензий и не может убрать с маршрутов. Так же и самолетами. Авиационные чиновники сейчас говорят, что нет такого понятия, как возраст воздушного судна. Дескать, есть документы, что самолет может летать. Мои зять и дочь не раз пользовались этим самолетом. Она рассказывали, что страшно в салон заходить — все на шурупах. Да разве можно такой самолет допускать до рейса?

Надо систему авиаперевозок перевести в режим конкуренции. Например, устраивать конкурс на тот или иной маршрут между компаниями. И кто лучше условия предложит — состояние самолета, систему обслуживания, обеспечение безопасности, цену и так далее — тот и должен осуществлять перевозки. А сейчас у нас даже элементарные вещи нарушаются: мы покупаем билет и даже не знаем, на каком самолете полетим. Да и цены — в России авиабилеты стоят намного больше, чем за рубежом, при том что у российских авиакомпаний и качество обслуживания, и уровень безопасности ниже.

Фирдаус Кабиров — руководитель проектов блока развития ОАО «КАМАЗ», двукратный победитель ралли «Дакар»:

— Мне довольно часто приходится летать на самолетах, но не скажу, что перед полетом испытываю какой-то страх или нерешительность. Но когда ты находишься в небе и чувствуешь, что транспорт трясет, ты, как человек технически знающий, понимаешь, что это неспроста. Либо пилот какую-то ошибку совершил, либо в самолете что-то не так. Вот тогда появляется некоторое беспокойство. Можно, конечно, говорить, что техника несовершенна. Но ведь раньше была техника еще несовершеннее. Тот же Ту-134... Но ведь так не бросало из стороны в сторону. Разве что зона турбулентности ощущалась.

Что больше всего потрясает в авиакатастрофах, так это фатальность, беспомощность человека перед возникновением такой ситуации. На земле все-таки, на дороге, есть шансы выжить. Так часто и происходит. А тут в одно мгновение... такой взрыв, что ничего не осталось. Это удручает. И я, как многие татарстанцы, очень близко к сердцу воспринял эту трагедию. Даже до сих пор нахожусь в глубокой депрессии.

Параллели с трагедией «Булгарии» тут проводить сложно. Обе произошли у нас, в Татарстане. В обоих случаях однозначно не было теракта. Однозначно одной из причин трагедии стала и техническая составляющая. Столько человек погибли... Но окончательные выводы можно делать только по окончании расследования.