В минувшую пятницу национальный перевозчик Uzbekistan Airways объявил, что с 20 января все рейсы авиакомпании в Европу больше не пролегают через воздушное пространство России и Беларус «В минувшую пятницу национальный перевозчик Uzbekistan Airways объявил, что с 20 января все рейсы авиакомпании в Европу больше не пролегают через воздушное пространство России и Беларуси»

«Мы не повышали тарифы»

Узбекские самолеты резко сменили курс. Можно сказать, прямо в воздухе. В минувшую пятницу национальный перевозчик Uzbekistan Airways объявил, что с 20 января все рейсы авиакомпании в Европу больше не пролегают через воздушное пространство России и Беларуси. Вместо этого самолеты теперь летают южнее, через Азербайджан и Турцию. Решение об этом было официально озвучено на пресс-конференции, посвященной 33-летию авиаперевозчика, и сразу же вызвало вопросы.

Казалось бы, понятный шаг. Власти Узбекистана объясняют решение соображениями безопасности. Однако есть одно но. Все рейсы в российские города продолжают выполняться. Причем речь идет о более чем 15 городах, среди которых и Казань, чей аэропорт теперь закрывают регулярно в связи с опасностью атак беспилотников.

Помимо этого, решение узбекской компании ведет к существенным финансовым потерям. «Естественно, это удлиняет рейс на 30−40 минут в одну сторону и влечет дополнительные расходы для компании, — отметил на пресс-конференции руководитель перевозчика Шухрат Худайкулов. — Несмотря на это, мы не повышали тарифы, потому что это форс-мажорная ситуация, и пассажир не должен за нее отвечать».

Все рейсы в российские города продолжают выполняться «Все рейсы в российские города продолжают выполняться»

Выиграют китайцы

Решение Uzbekistan Airways было встречено в Узбекистане по-разному. Часть пассажиров восприняла новость с пониманием, указывая на то, что компания должна заботиться прежде всего о безопасности. Но появились и вопросы о возможном росте цен в ближайшей перспективе. Примером тому служит ситуация с авиакомпаниями США и Европейского союза, которым пришлось менять маршруты после закрытия российского воздушного пространства в ответ на западные санкции, что привело к значительным дополнительным расходам на топливо при полетах в Азию.

Европейским перевозчикам приходится облетать Россию через Казахстан и Монголию. Например, рейс Париж – Токио теперь занимает целых 14 часов, что является рекордным показателем для данного направления. Британская Virgin Atlantic даже была вынуждена отказаться от рейсов в Гонконг из-за нерентабельности. А такие крупные игроки, как Lufthansa и British Airways, отменили рейсы в Пекин по той же причине. В отличие от них, китайские авиакомпании продолжают пользоваться транссибирскими маршрутами и даже увеличили количество рейсов между Франкфуртом-на-Майне и Пекином до 17 в неделю. Выигрывают от сложившейся ситуации и авиакомпании стран Персидского залива, они сохраняют доступ к российскому воздушному пространству и активно используют данный маршрут для увеличения своих доходов.

Медиа в Узбекистане отмечают, что это решение может быть связано не только с безопасностью, но и с политическими и экономическими факторами. Например, некоторые эксперты указывают на возможное давление со стороны западных стран, которые могут ограничивать доступ к своим рынкам для авиакомпаний, использующих воздушное пространство России и Беларуси. Блогеры в социальных сетях также предполагают, что это может быть попыткой Узбекистана укрепить отношения с ЕС и США, избегая ассоциаций с Россией.

В принципе, председатель правления Uzbekistan Airways Худайкулов и сам особо не скрывает: «Решение об изменении маршрутов было принято на основании отчета EASA (европейского агентства по авиационной безопасности — прим. ред.)». Агентство ужесточило требования к использованию воздушного пространства России, опубликовав 9 января пресс-релиз, в котором рекомендовалось избегать полетов «на всех уровнях» в российском воздушном пространстве к западу от 60-го меридиана восточной долготы. Проще говоря, это означает запрет на полеты над территорией, примерно расположенной западнее Уральских гор.

В EASA указали, что на данный момент ни одна европейская авиакомпания не совершает полеты над Россией, которая закрыла свое воздушное пространство для европейских перевозчиков в феврале 2022 года в ответ на аналогичные меры против российских самолетов. Однако некоторые авиакомпании из третьих стран все еще пользуются российским небом. Для таких случаев в пресс-релизе содержатся особые указания: новые правила касаются тех авиакомпаний, которые имеют разрешение от EASA на выполнение рейсов «в, из и внутри ЕС». Uzbekistan Airways получила подобное разрешение 10 лет назад, и теперь у европейских властей есть возможность оказывать давление на компанию. В противном случае существует угроза отзыва лицензии. В качестве примера можно привести Киргизию, которая была включена в черный список в 2006 году и до сих пор не может получить разрешение на полеты в вожделенную Европу.

Uzbekistan Airways предпочла не вступать в споры с европейскими властями и оперативно выполнила предписания, несмотря на то что они носили рекомендательный характер. Вряд ли стоит ожидать, что китайские авиакомпании или авиаперевозчики из ОАЭ и Катара, которые используют российское воздушное пространство для полетов в Европу и США, последуют этим рекомендациям. Ведь в таком случае может остановиться весь воздушный трафик между Европой и Юго-Восточной Азией. Кроме того, оказать давление на эти компании гораздо сложнее — они принадлежат к другой весовой категории. Отметим, что ни одна из перечисленных авиакомпаний пока не объявила о намерении изменить свои маршруты.

Стюардесса «Узбекских авиалиний» Стюардесса Uzbekistan Airways

Четыре страны на европейском направлении

Хотелось бы, пользуясь случаем, поделиться и собственными опытом. Будучи достаточно продвинутым потребителем услуг Uzbekistan Airways (в Узбекистане ее любя называют «Хавошка» от узбекского названия варианта компании — Oʻzbekiston havo yoʻllari), немало летал международными и внутренними рейсами данной компании, могу сказать о ней только хорошее. Компания использует современные и комфортабельные самолеты, включая передовые модели, такие как Boeing Dreamliner (как правило, для дальних полетов в Северную Америку и Юго-Западную Азию). Экипажи всегда профессиональные, а бортпроводники всегда вежливые и приветливые.

Особое внимание заслуживает бортовое питание, которое отличается национальным колоритом. Сегодня качественное питание в экономклассе — настоящая редкость даже среди крупнейших и самых известных авиакомпаний.

Цены на билеты далеко не бюджетные, но подъемные. Uzbekistan Airways — единственная среди стран СНГ авиакомпания, которая совершает регулярные рейсы в США (через территорию России). Азербайджанская AZAL свернула нью-йоркское направление еще в 2020-м и так не возобновила. Казахстан уже долгие годы безуспешно пытается получить разрешение на полеты в США, сталкиваясь с новыми требованиями по безопасности.

Особое внимание заслуживает бортовое питание, которое отличается национальным колоритом «Особое внимание заслуживает бортовое питание, которое отличается национальным колоритом»

На европейском направлении деятельности компании представлены всего четыре страны, с которыми осуществляются регулярные рейсы: Великобритания (Лондон), Германия (Франкфурт и Мюнхен), Франция (Париж) и Латвия (Рига). В Италию и Чехию организуются чартеры в пик сезона. Уже началась продажа билетов на новый маршрут Ташкент – Мадрид, а также анонсированы планы по открытию рейсов в Швейцарию.

Однако стоит признать, что большинство этих направлений едва ли приносят значительную прибыль компании. Скорее это дело престижа. Европейские государства крайне редко выдают шенгенские и национальные визы гражданам Узбекистана, а попытки перенаправления миграционных потоков в Великобританию и Германию оказались неудачными. В отличие от этого, американское направление стабильно востребовано — в США проживает крупная диаспора выходцев из Узбекистана, значительная часть которых — бухарские евреи (около 60 тыс. человек проживают в США и Канаде).

Основной доход компании обеспечивают популярные среди граждан стран СНГ направления: Турция, Объединенные Арабские Эмираты, Таиланд, Вьетнам «Основной доход компании обеспечивают популярные среди граждан стран СНГ направления: Турция, Объединенные Арабские Эмираты, Таиланд, Вьетнам»

«Главным источником дохода для узбекской авиакомпании остается Россия»

Основной доход компании обеспечивают популярные среди граждан стран СНГ направления: Турция, Объединенные Арабские Эмираты, Таиланд, Вьетнам — то есть страны, куда узбекистанцы могут въезжать без виз. Значительный поток пассажиров направляется в Южную Корею, где работают многие узбекские трудовые мигранты, а также благодаря этническим корейцам, которых немало живет в стране.

Безусловно, главным источником дохода для узбекской авиакомпании остается Россия. Хотя конкретные цифры не разглашаются, обширная маршрутная сеть и большое количество рейсов говорят сами за себя. Министерство транспорта Узбекистана прогнозирует, что пассажиропоток на российском направлении сохранит или даже увеличит объемы, поскольку значительный миграционный и туристический поток продолжает расти. Более того, Uzbekistan Airways и другие узбекские авиакомпании, такие как лоукостеры Qanot Sharq и Centrum Air, не только не сократили количество рейсов, но и заявили о планах увеличить их число на ряде маршрутов в Российскую Федерацию.

Узбекистану приходится лавировать между различными центрами влияния. В то время как в России уже мало кто придает значение «европейским ценностям» и эпоха восхищения Западом сменилась более взвешенным взглядом, в Узбекистане по-прежнему стремятся жить «как в Европе».

Рассматривая ситуацию шире, отказ от полетов через воздушное пространство России и Беларуси свидетельствует о том, что в гражданской авиации, особенно среди авиакомпаний из постсоветских стран, усиливается ориентация на европейские и международные стандарты безопасности. В будущем это может отразиться и на конкуренции на рынке: маршрутный выбор, соответствие рекомендациям EASA, а также политическая «нейтральность» станут дополнительными козырями для Uzbekistan Airways в борьбе за международного пассажира. Впрочем, есть и сомнения. Попытки Ташкента стать альтернативным хабом для россиян, лишенных прямых рейсов в ЕС, пока не оправдались: конкуренцию перехватывают Стамбул, Дубай и Ереван, где логистика отлажена лучше.

При этом заигрывание с Европой, двойная игра может усложнить отношения с традиционными партнерами, есть риск потерять и обширный российский рынок, который пока для компании критически важен. Как совместить эти противоречия? Попытки угодить и Востоку, и Западу напоминают стратегию Турции, которая десятилетиями балансирует между НАТО и Россией. Но Анкара опирается на мощную инфраструктуру и географию, тогда как Узбекистан — постсоветская страна, которая только встает на ноги и имеет несколько «старших братьев», — вынужден действовать тоньше.