«Обывателю непонятно, что такого — проехать-то всего километров 60. На деле этот путь занимал до 10–14 дней. Все это время пустые контейнеры где-то стоят, забивая железнодорожные станции и не формируя добавленную стоимость», — объясняют создатели логистического комплекса им. Дэн Сяопина. Новый контейнерный терминал в ОЭЗ «Алабуга» консолидирует экспортные и импортные потоки грузов в одной точке, позволяя экономить и время, и деньги. Первый поезд уже ушел — он повез в Китай свекловичный жом с «Заинского сахара». О том, почему реверанс в сторону Китая не позволил открыть хаб в дни БРИКС, в интервью «БИЗНЕС Online» в преддверии форума «РОСТКИ» рассказал зам генерального директора ОЭЗ «Алабуга» Тимур Мингазов.
В конце октября состоялось техническое открытие контейнерного терминала, который совсем недавно получил название «Один пояс и один путь»
«Один пояс и один путь»
В конце октября состоялось техническое открытие контейнерного терминала, который совсем недавно получил название «Один пояс и один путь». Правда, реверанс в сторону председателя КНР Си Цзиньпина не помог создателям проекта — ОЭЗ «Алабуга» — войти в официальную программу БРИКС. Хотя представители особой зоны уже как минимум с февраля 2024 года говорили о том, что крупнейший в России хаб, названный именем великого китайского реформатора Дэн Сяопина, запустят к БРИКС. Но, возможно, в графике китайского лидера просто не нашлось времени, чтобы уделить внимание этому проекту. Зато на том же саммите президент страны Владимир Путин подробно рассказал главам государств о новом терминале.
Напомним, первая свая крупнейшего логистического терминала в России была забита в июне 2023 года. В хабе запланировано создание собственной таможни вместимостью 8 тыс. TEU, пока же подготовлено временное помещение для досмотровых работ. Уже построено 6 собственных ж/д путей, которые примыкают к ж/д путям общего пользования (станциям Круглое Поле и Никашновка), так что составы будут заходить на территорию терминала полностью, без разбивки.
Общая площадь контейнерной площадки — 40 тыс. кв. м, штабелирование контейнеров возможно будет производить в четыре яруса плюс один
Создатели хаба обещают, что разгрузка одного поезда будет происходить всего за три часа, причем можно будет обрабатывать два состава сразу, благо фронт погрузки протяженностью более 1 км (71 контейнер) это позволяет. В сутки на «Дэн Сяопине» смогут обрабатывать по 8 контейнерных поездов. Общая площадь контейнерной площадки — 40 тыс. кв. м, штабелирование контейнеров возможно будет производить в четыре яруса плюс один.
Главная жемчужина хаба — складской комплекс (его еще строят). Он будет состоять из нескольких частей: склад категории А на 100 тыс. «квадратов», склад для температурных грузов, склад под 3PL на 150 тыс. палето-мест, склад под нужды e-commerce на 500 тыс. ячеек, склад под опасные грузы — 5,7 тыс. кв. м и кросс-докинг — более 4 тыс. кв. метров. Главными клиентами могут стать СИБУР и будущий промышленный парк «Этилен-600».
Инвестиции в проект составляют 51,5 млрд рублей. Правда, изначально называлась сумма в 56 млрд рублей, но с учетом перерасчета сумма была скорректирована. Логистический комплекс занимает площадь в 65 га на территории Биклянского и Иштеряковского сельских поселений. Его цель — контейнеризация полимеров и отправка их на экспорт в Азиатско-Тихоокеанский регион, а также закольцовка логистики с электронной коммерцией в Татарстане.
Планируется, что с терминала на экспорт в Китай станут отправлять каучук, зерновые культуры и растительное масло. А вот нефтяная отрасль не основной потребитель услуг в плане перевозки грузов контейнерами. Нефть и продукты нефтепереработки обычно возятся в цистернах. Лишь малая часть высокомаржинальных нефтехимических грузов перевозится в танк-контейнерах.
На обратном пути в Татарстан поезда повезут товары народного потребления и бытовую технику. Первый экспортный поезд, состоящий из 76 контейнеров, двинулся с терминала «Один пояс и один путь» 31 октября.
Зам генерального директора ОЭЗ «Алабуга» Тимур Мингазов: «Мы торжественно запустили первый экспортный поезд в Китай»
Как первый поезд ушел в Китай
— Тимур Альбертович, недавно вы запустили экспортный поезд в Китай с 76 контейнерами свекловичного жома от «Заинского сахара» и открыли контейнерный терминал «Один пояс и один путь». Как к этому пришли?
— Да, мы торжественно запустили первый экспортный поезд в Китай. Можно сказать, что это техническое открытие нашего контейнерного терминала. Это первый этап строительства нашего логического комплекса имени Дэн Сяопина. На мероприятие пришли более 50 человек — представители ключевых логистических компаний, специализирующихся на контейнерных перевозках. Мы хотели показать, что готовы работать в части обработки контейнеров, отправлять, принимать поезда, что у нас работают грузоподъемные механизмы. Увидев вживую нашу площадку, логистические операторы, бизнес смогли сравнить ее с другими. Теперь они понимают пропускную способность терминала и с ними можно говорить о реальных объемах и конкретных датах.
— Какие работы успели провести за 1,5 года?
— Мы построили 6 подъездных путей в среднем по 1 050 метров и сейчас пока можем принимать, делать погрузо-разгрузочные работы с двух путей. На текущий момент смонтирован кран, до конца года будет смонтирован второй кран. Также построен теплый контур склада, начинаем внутреннее устройство сетей и технологического оборудования.
«Мы построили 6 подъездных путей в среднем по 1 050 метров, и сейчас пока можем принимать, делать погрузо-разгрузочные работы с двух путей»
— Когда планируется полный запуск логистического терминала?
— Второй этап строительства — это склад с технологическим автоматизированным оборудованием. Мы планируем запускать его в 2025-м. Инфраструктуру для танк-контейнеров мы только начнем строить в следующем году. Плюс нужно построить отдельное здание для таможенного органа. Поэтому для работы с импортными контейнерами уже сейчас мы предусмотрели временное помещение для досмотровых работ.
— Кто будет пользоваться логистическим терминалом?
— Мы предоставляем нашу инфраструктуру для крупных логистических компаний. Безусловно, номер один в части контейнерных перевозок — это «ТрансКонтейнер», а также компании FESCO, «Евросиб», «РЖД Бизнес Актив» и многие другие. После ввода склада в работу мы также планируем расширить наше взаимодействие с автоперевозчиками и пользователями услуг хранения, так как склады сейчас очень востребованы, а пропускная способность нашего склада будет превышать пропускную способность железных дорог.
— А при чем тут ОЭЗ «Алабуга»?
— В первую очередь мы себя не позиционируем как логистическая компания. Мы компания, которая занимается развитием инфраструктуры для расширения экономического потенциала нашего региона. Поэтому сама «Алабуга» не планирует заниматься международной логистикой, отправлять или принимать поезда. Для этого есть специализированная компания, которая будет выступать грузополучателем и грузоотправителем, — логистическая компания «Один пояс и один путь». Мы сдаем ей комплекс в аренду.
«После ввода склада в работу мы также планируем расширить наше взаимодействие с автоперевозчиками и пользователями услуг хранения, так как склады сейчас очень востребованы»
— Это дочернее предприятие «Алабуги»?
— Нет, это не дочерняя компания, а отдельное юридическое лицо, не аффилированное с «Алабугой». Базово «Один пояс и один путь» будет работать как единый оператор, который станет оказывать терминальные услуги на первом этапе, а на втором — складские услуги.
По контейнерам компания «Один пояс и один путь» станет действовать в двух направлениях. Во-первых, взаимодействовать с контейнерными операторами, в том числе чтобы те приходили к нам со своими клиентами, специализирующимися на контейнеризации, такими как «Гринлайт», например, который как раз через наш терминал отправил сельхозпродукцию в Китай.
Во-вторых, работать непосредственно с производствами, прорабатывая с ними возможность отправки грузов в контейнерах на базе терминала и склада с применением дополнительных спецмеханизмов по затарке.
Согласно данным справочной системы «Контур.Фокус», учредителями ООО «ЛК „Один пояс и один путь“» являются пять человек. В равных частях по 20% принадлежит Ивану Ильину, Артему Ишутину, Максиму Кузьмину, Владиславу Кутузову и Альберту Юсупову. Генеральный директор общества — Ангелина Шарипова.
Компания зарегистрирована 18 сентября 2024 года на территории ОЭЗ «Алабуга».
— Есть уже подписанные соглашения?
— Безусловно, такие соглашения есть, но это конфиденциальная информация. И опять же сама «Алабуга» контракты с клиентами не заключает, их заключает управляющая компания.
— Сколько человек будут обеспечивать работу логистического комплекса?
— 1 тысяча работников, когда достроят и запустят склад. На данный момент работают около 150 человек: водители, складские сотрудники, водители ричстакера (погрузчик для работы с контейнерами — прим. ред.), крановщики, стропальщики — те, кто будет уже сейчас обслуживать здание.
«Надо сказать, что прибытие поезда планируется за 30−45 дней»
Какой груз приняли из Китая
— Насколько нам известно, прежде чем отправить первый груз в Китай, вы сначала приняли его оттуда. Расскажите, сколько дней шел поезд?
— Поезд вышел 17 сентября из Хэфэя, 24 сентября прибыл на погранпереход Забайкальск − Маньчжурия, 26 сентября отправлен из Забайкальска и 15 октября пришел к нам. Получается, шел месяц. Это скорый поезд. Надо сказать, что прибытие поезда планируется за 30−45 дней. И все его перемещения по территории РФ должны быть согласованы с Российскими железными дорогами. Мы подстраивали прибытие первого поезда с поставкой комплектующих для завода-резидента «Алабуги» — компании Sollers.
— Почему выбор пал на компанию Sollers?
— У Sollers стабильный грузопоток в наш регион, они постоянно пользуются услугами железнодорожного транспорта. У особой экономической зоны уже есть свой небольшой контейнерный терминал, который резиденты ОЭЗ используют для отправки грузов на экспорт в другие страны. Но конкретно в Китай у резидентов «Алабуги» (пока, по крайней мере — прим. ред.) экспорта нет. Поэтому те платформы, которые приходят на терминал ОЭЗ из Китая, нужно было переправлять на другие станции, чтобы загрузить их для отправки товаров в обратный путь, в Поднебесную.
И это представляет проблему, так как фактически формируется пустой пробег контейнеров. Обывателю, возможно, будет непонятно, что здесь такого — проехать-то всего ерунда, километров 60? Но на деле этот путь занимал до 10−14 дней. И все это время пустые контейнеры где-то стоят, проходят обработку, забивая при этом железнодорожные станции. Но самое главное, за это время они не формируют добавленную стоимость. Нашей задачей было уйти от такой практики.
Вообще, весь рынок контейнерных перевозок сейчас занят тем, что находится в поиске экспортных грузов. Их меньше, чем импортных. Татарстан — очень богатая республика, мы можем много чего экспортировать, но ключевое направление — это зерно и сельхозпродукция.
А новый контейнерный терминал является инфраструктурой общего пользования. Поэтому каждый пользователь услуг дорожного транспорта может как принимать, так и отправлять отсюда грузы без препятствий, связанных с ограничениями по таможенному законодательству. Основная идея нашего терминала как раз и была в том, чтобы принять импортный поезд для резидента ОЭЗ и отправить отсюда в Китай коммерческий груз предприятия — резидента или нерезидента «Алабуги» (того же «Заинского сахара», например, — прим. ред.).
«Обывателю, возможно, будет непонятно, что здесь такого — проехать-то всего ерунда, километров 60? Но на деле этот путь занимал до 10−14 дней. И все это время пустые контейнеры где-то стоят, проходят обработку, забивая при этом железнодорожные станции»
— Что с открытием логистического комплекса поменяется для Sollers?
— Для Sollers на самом деле процесс доставки грузов не сильно поменяется, но для них может измениться (в меньшую сторону — прим. ред.) тариф благодаря закольцовке маршрута. Есть большое количество импортеров в Закамье, для которых выгодно будет привозить грузы именно на этот терминал, потому что контейнерные операторы смогут отсюда же обеспечить отправку своего экспортного груза без лишней передислокации порожнего оборудования с одной станции на другую (а это потери — и временные, и финансовые). Поэтому основное, почему использование терминала «Один пояс и один путь» выгодно Sollers и экспортерам, — это консолидация экспортно-импортных потоков в одной точке. Это дает экономический эффект в виде более дешевой стоимости услуг по перевозке грузов.
Есть еще один важный момент, который сейчас беспокоит рынок железнодорожной логистики. С учетом повышенной загрузки на путях РЖД передислокация порожних контейнеров и порожних платформ происходит с неимоверным трудом, и оправданно сложно получить разрешение на это, ведь это не формирует добавленной стоимости. Поэтому для всех участников рынка очень удобно, когда точки приемки и отправки грузов совпадают. Безусловно, технологию взаимодействия с РЖД еще предстоит отработать на больших объемах.
«Основное, почему использование терминала «Один пояс и один путь» выгодно Sollers и экспортерам, — это консолидация экспортно-импортных потоков в одной точке»
Как была выстроена логистика «до»
— На примере тех же грузов Sollers расскажите, как была выстроена логистика ранее?
— Обычно груз Sollers приходил на территорию особой экономической зоны, попадая сначала на железнодорожную станцию Тихоново. Далее локомотивами «Менделеевсказота» по путям необщего пользования (то есть по частным железнодорожным путям) груз доставлялся на территорию особой экономической зоны. Там транзит завершался, груз растаможивался, контейнеры опустошались. Потом эти контейнеры отправлялись в Нижнекамск и Тихоново. Там их наполняли сельхозпродукцией и чем-то еще.
— Значит, ранее нельзя было привезти целый состав поезда на станцию, а сейчас можно?
— Если у тебя есть 71 контейнер, в принципе, ты можешь их отправить, куда хочешь. Главное, чтобы было место, куда это все разом может прийти. Первая проблема: такого места, куда целиком поезд мог прийти и сразу целиком за один день быть выгруженным, в Закамье не было. Разгрузка поезда требовала колоссальных маневровых работ.
По факту разгрузить поезд можно было либо в Нижнекамске, либо в Набережных Челнах, но и то не одновременно весь состав. Это происходило так: ставишь состав на пути, потом по два-три контейнера подаешь и разгружаешь, платформу отвозишь, новые везешь. Мы решили, что теперь это все можно будет сделать за один день и состав дробить не надо. Состав больше не стоит на станциях Круглое Поле или Тихоново, он сразу заходит сюда.
«Терминал оказывает комплекс услуг — это и подача, и терминальная обработка грузов»
Сколько стоит перевозка одного контейнера в Китай и Россию
— Какие услуги предоставляет контейнерный терминал?
— Терминал оказывает комплекс услуг — это и подача, и терминальная обработка грузов. В дальнейшем будем оказывать услуги по перегрузке товаров из контейнеров на палеты, по довозу грузов на транспорте. Также появится услуга по хранению и обработке контейнеров. Для этого мы строим склад временного хранения в непосредственной близости от терминала.
— Каковы тарифы на грузоперевозки?
— Тариф по приему импорта — 18,5 тысячи рублей за контейнер (без НДС). Экспортировать дешевле — 15 тысяч рублей за контейнер.
«Пропускная способность терминала без учета железнодорожных путей — 200 тысяч TEU в год»
— Что включено в тариф?
— Он включает в себя предоставление зоны таможенного контроля. Ведь импорт нельзя принять в любом месте, для этого нужно создать инфраструктуру. Плюс использование склада для импортных грузов до их таможенной очистки. Наша политика такая, что мы делаем гибкими ставки на экспорт. А ставки по импорту — подталкивающими к тому, чтобы клиент воспользовался услугой не только терминала, но и склада. Чтобы ему было интереснее растарить свой контейнер на нашем складе и чтобы потом мы могли его отвезти сторонними компаниями. Но такая логистика появится уже после запуска склада.
— Сколько грузов сможет обрабатывать логистический терминал?
— Пропускная способность терминала без учета железнодорожных путей — 200 тысяч TEU в год. Другой разговор, что нас ограничивают технические условия железных дорог. У нас сейчас зафиксирована возможность перевозить 60 тысяч TEU в год. На 6 наших железнодорожных путях возможно разместить 426 условных вагонов. Для того чтобы выйти на пропускную способность свыше 100 тысяч TEU, безусловно, надо расширять технические условия и не подводить РЖД по текущим объемам приема и отправки.
«Особенностью нашего склада будет являться максимальная автоматизация»
Как будет организовано складское хранение
— Что будет представлять собой склад, какая степень автоматизации?
— В наше время уже никого не удивишь большими складами. Многие коммерческие компании строят и успешно используют склады площадью 100 и более тысяч квадратных метров. Большинство компаний, занимающихся складской логистикой, периодически испытывает сложности с набором персонала, стоимость рабочей силы постоянно увеличивается.
Особенностью нашего склада будет являться максимальная автоматизация. Сотрудников и складскую технику будем задействовать только на выгрузке и погрузке автомобилей и ж/д контейнеров. Все дальнейшее перемещение по территории склада станет происходить полностью в автоматизированном режиме с применением конвейерных систем и кранов штабелеров, которые не требуют управления человеком.
Кстати, использование автоматизированных кранов штабелеров позволит нам применять 18-метровые стеллажные конструкции двойной глубины, что в сравнении с классическим складом (с 12-метровыми фронтальными стеллажами) увеличит емкость хранения более чем на 50 процентов и позволит хранить на высоте 18 метров грузы массой до 1,5 тысячи килограммов.
Мы понимаем, что в моменте получим увеличенную стоимость капитального строительства, но в дальнейшем это позволит значительно снизить операционные затраты на фонд оплаты труда и обеспечить конкурентные цены на логистические услуги. На первом этапе даже при самой пиковой нагрузке штат смены не будет превышать количество 200 сотрудников. Число сотрудников в смене на других аналогичных складах составляет не менее 300 человек.
— Вы говорили, что склад цифровой, как это будет работать?
— У нас будет четыре информационные системы, которые при их совместном использовании через интеграционную шину позволят эффективно управлять складским комплексом.
1С TOS (terminal operating system) позволит планировать и управлять процессами на ж/д контейнерной площадке.
1С WMS (warehouse management system) предназначена для управления операционными процессами склада.
YMS (yard management system) будет использоваться для планирования времени прибытия автомобилей и операционного управления транспортными потоками на территории логистического комплекса.
Личный кабинет — это система, которая позволит клиентам в онлайн-формате создавать заявки на предоставление логистических услуг, видеть стоимость оказанных услуг, формировать документы для их оплаты и отслеживать статус обработки созданных заявок.
«Инвесторы рассчитывают, что полный запуск зернового хаба состоится в 2027 году: в 2025-м начнется проектирование, в 2026-м — строительство»
Зерновой терминал за 10 миллиардов к 2027 году
— Интересно, что контейнеризацию зерна (речь о сухопутном зерновом хабе, который планирует построить компания ГК «Новый сухопутный зерновой коридор») планируется вывести в отдельный комплекс. Почему?
— В Поволжье большое количество зерна, но есть трудности с экспортом — сейчас его экспортируют в хопперах. Хоппер — это такой вагон, в который грузишь зерно сверху, а высыпаешь снизу через специальное отверстие. Проблема хопперов в том, что с ним нельзя переехать через границу, потому что в других странах другая колея. Этот хоппер должен куда-то разгрузиться и обратно как-то уехать. Этот процесс «забивает» пути. Отсюда идея экспортировать зерно не в хопперах, а в балк-контейнерах. И тут уже мы говорим не только о Китае, в большей степени о южном направлении, так как Восточный полигон сейчас перегружен.
Идея заключается в том, чтобы присоединить зерновой терминал к нашим железнодорожным путям необщего пользования. Пришел поезд с контейнерами — на нашей площадке мы их разгрузили и опустошили. Здесь поставили обратно на поезд нашим маневровым локомотивом и подали его на зерновой терминал, не заезжая на пути общего пользования, не создавая для них дополнительных перетоков.
Это происходит внутри одной станции как на наших путях, так и нашим локомотивом. Не нагружаем российские железные дороги, перегоняя пустые контейнеры: загрузили зерно, сформировался поезд, поезд с наших путей ушел на экспорт.
Сейчас ключевая задача — это правильно расположить данный комплекс, чтобы примыкание по железной дороге можно было сделать с учетом профиля пути, а с другой стороны, чтобы не попадать под охранные зоны магистральных сетей и инфраструктуры.
— На какие объемы грузоперевозок рассчитан этот зерновой терминал?
— Пока идет расчет первого этапа на 2 миллиона тонн в год. Для нас это 2−3 поезда в день.
— Какой срок реализации?
— В этом проекте мы будем только помощниками. Инвесторы рассчитывают, что полный запуск зернового хаба состоится в 2027 году: в 2025-м начнется проектирование, в 2026-м — строительство. Пока планируется, что инвесторы будут строить его сами, за свои деньги. По моим данным, объем инвестиций около 10 миллиардов рублей.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 26
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.