Впечатляющий дизайн терминала в виде золотой звезды был разработан бюро архитектора Захи Хадид (на фото — международный аэропорт Даосин в Пекине) Впечатляющий дизайн терминала в виде золотой звезды был разработан бюро архитектора Захи Хадид (на фото — международный аэропорт Даосин в Пекине)

Сеть ВСМ длиннее экватора

Из Казани, где за 27 лет сумели построить всего 11 станций метро, автобусный парк стремительно стареет, а водители повально увольняются, корреспондент «БИЗНЕС Online» ехал в Пекин за неким откровением — нам очень хотелось понять: а как организована транспортная инфраструктура в 22-миллионном мегаполисе, есть ли у китайцев схожие с нами проблемы и как они их решают?

Но начать хочется с того, что Китай в последние годы переживает расцвет внутреннего туризма. Власти делают все, чтобы местные жители оставляли деньги в Поднебесной, и эта политика, кажется, работает. За период с 2012 по 2021 год среднегодовой темп роста доходов от внутреннего туризма составлял 10,6%, а с 2012 по 2019 год внутренний турпоток удвоился. Более того, за 2023-й путешественники внутри страны потратили более 4,91 трлн юаней, что на 140,3% больше, чем годом ранее. Во многом этому способствует развитая транспортная инфраструктура. Множество аэропортов, высокоскоростные железные дороги и многополосные трассы делают доступными самые отдаленные уголки страны.

Знакомство с транспортной системой Китая у нас началось в международном аэропорту Даосин в Пекине. Впечатляющий дизайн терминала в виде золотой звезды был разработан бюро архитектора Захи Хадид. Но первое, что бросается в глаза уставшему после 8-часового перелета туристу, — большое количестве автоматов с бесплатной питьевой водой (как холодной, так и горячей) вместе со стаканчиками. Их легко найти еще и по тому, что по всему терминалу есть соответствующие указатели. При этом в московских аэропортах небольшие фонтанчики и кулеры можно встретить только в укромных местах, если повезет. В казанской воздушной гавани такой возможности и вовсе нет.

Сотрудники в аэропортах и на вокзалах Китая не владеют английским, так что без сопровождения переводчика вы попросту не поймете, что от вас хотят Сотрудники в аэропортах и на вокзалах Китая не владеют английским, так что без сопровождения переводчика вы попросту не поймете, что от вас хотят

За неделю пребывания в Китае мы дважды совершали внутренние перелеты — из Пекина в Хэфэй (столица восточной провинции Аньхой) и обратно. Меры безопасности нам показались более жесткими, чем в России. На входе в терминал стоит сотрудник, который быстрыми движениями кусочком специальной ткани приводит по телу и сумкам. Вначале это вызывает легкий шок, мол, они так «окуривают» пассажиров, отгоняя от них злых духов? Но причина более прозаична: на ткань нанесен специальный реагент, выявляющий следы взрывчатых веществ. Уже на предполетном досмотре нас вручную тщательно обыскивают со всех сторон. На ленту интроскопа лучше заранее выложить все электронные устройства: телефоны, ноутбуки, пауэрбанки. Подозрения вызывают даже слишком увесистые ключи — их тоже просили заново выставить в отдельный контейнер и тщательно исследовали. И да, сотрудники в аэропортах и на вокзалах Китая не владеют английским, так что без сопровождения переводчика вы попросту не поймете, что от вас хотят.

Добраться из аэропорта до города можно за 20–30 минут как на метро, так и на высокоскоростном поезде Добраться из аэропорта до города можно за 20–30 минут как на метро, так и на высокоскоростном поезде

Аэропорт Даосин находится в 46 км от центра Пекина. Добраться до города можно за 20–30 минут как на метро (билет стоит около 450 рублей), так и на высокоскоростном поезде (идет до Западного вокзала, стоимость — 400 рублей). А ведь еще в начале XXI века в Китае вообще не было высокоскоростных железнодорожных магистралей, первый участок ВСМ был открыт только в 2008-м перед Олимпиадой в Пекине, а теперь страна занимает 1-е место в мире по протяженности ВСМ — 45 тыс. километров. Для сравнения: длина экватора Земли составляет 40 тыс. километров. А все началось в 1978 году, когда китайский лидер Дэн Сяопин во время визита в Японию настолько впечатлился быстрыми поездами, что по возвращении решил непременно перенять этот опыт.

Сеть ВСМ соединяет каждый крупный город и сотни небольших городов и поселков. На одной из таких сверхбыстрых «ласточек» мы добирались из Хэфэя в небольшой (по китайским меркам, конечно) город-миллионник Хуаншань за 140 юаней (1,8 тыс. рублей). Расстояние в 330 км преодолевается за 1,5 часа. Скорость в пути доходит до 300 км/ч, но внутри это совсем не чувствуется: нет ни тряски, ни характерной для обычных поездов вибрации. Разве только при прохождении тоннелей ощущается быстрая скорость, как в метро. О таких скоростях России пока остается только мечтать. ВСМ Москва – Санкт-Петербург будет готова к 2030 году, Казань же со столицей соединят только в 2036-м.

Приятно удивило отсутствие ДТП и в целом спокойная обстановка на дорогах, разве только водители (в основном автобусов) часто сигналят друг другу Приятно удивило отсутствие ДТП и в целом спокойная обстановка на дорогах, разве только водители (в основном автобусов) часто сигналят друг другу

Борьба с автомобилизацией

Наш визит в Пекин и Хэфэй сопровождался многочисленными и многочасовыми автомобильными поездками внутри самих городов. При этом мы ни разу не оказывались в пробках. От заторов спасает паутина многоуровневых развязок. Приятно удивило отсутствие ДТП и в целом спокойная обстановка на дорогах, разве только водители (в основном автобусов) часто сигналят друг другу. Это объясняется жесткой системой штрафов и повсеместной системой видеонаблюдения.

От заторов спасает паутина многоуровневых развязок От заторов спасает паутина многоуровневых развязок

Подтверждается тезис о том, что китайских автомобильных брендов в КНР значительно меньше, чем европейских, японских и даже американских. На дорогах доминируют Toyota, Nissan, Audi, Volkswagen, BMW, Buick. Из местного автопрома можно выделить XPeng, Beijing, BYD, Changan. При этом нам встретились лишь единицы Haval и Chery, которые заполонили Россию. «В провинциях больше любят китайские машины, там соотношение цены и качества хорошее. В больших городах, если люди не очень богаты, они хотят хвастаться иномарками», — рассказывает наш гид по имени Ван. В принципе, как и в России, где местный автопром не в почете.

В городе повсеместная система видеонаблюдения В городе повсеместная система видеонаблюдения

Немного о борьбе с автомобилизацией. Чтобы купить машину, китайцу надо отстоять очередь за госномерами, заветные знаки потом разыгрываются в лотереях. Ожидание составляет от 6 месяцев до 8 лет. Например, два года подряд в 10-миллионном Пекине разыгрывают 100 тыс. номеров в год. Стоимость госномера может быть сопоставима с ценой самой машины — около 1 млн рублей. Что немаловажно, полученные на таких аукционах средства идут на развитие городской инфраструктуры.

В таких условиях, конечно, большей прослойке населения выгоднее передвигаться на велосипедах, мопедах и скутерах. Для них на дорогах даже выделены отдельные полосы. Дешевизну этого вида транспорта можно оценить и по тому, что на парковках никто не привязывает их цепями.

Большей прослойке населения выгоднее передвигаться на велосипедах, мопедах и скутерах Большей прослойке населения выгоднее передвигаться на велосипедах, мопедах и скутерах

Другой удобный и дешевый способ перемещения по Пекину — метро. Оно занимает 2-е место в мире по протяженности (669,4 км) после шанхайского. Система оплаты основана на расстоянии, т. е. конечный пункт надо выбрать сразу при покупке билета. Поездка до 6 км обойдется в 3 юаня (37 рублей), каждые дополнительные 6 км будут стоить по 1 юаню. Такая система была внедрена в 2014 году, до этого действовала фиксированная плата в 2 юаня. Поводом стала высокая убыточность — в 2013-м из-за дорогой эксплуатации и низких тарифов потери метрополитена составили 3,5 млрд юаней. Чтобы найти баланс между доходами муниципалитета и резким ростом цен, и было решено прийти к такому компромиссу в виде платы в зависимости от расстояния. Насколько мера оказалась действенной? Как пишут СМИ, метрополитен в Пекине по-прежнему работает с прибылью исключительно благодаря многомиллиардным государственным субсидиям.

Дешевизну велосипеда можно оценить и по тому, что на парковках никто не привязывает их цепями Дешевизну велосипеда можно оценить и по тому, что на парковках никто не привязывает их цепями

Нашествие «электричек»

Каждая вторая машина на дорогах Китая — электромобиль. Ежедневно нам на глаза попадались Tesla, Zeekr, «электрические» версии разных брендов. В целях улучшения экологии власти стимулируют переход автовладельцев к более «зеленому» виду транспорта. Например, из 100 тыс. квот на госномера в Пекине в этом году 70 тыс. приходятся на «электрички». Причем речь идет именно о полноценных электрических двигателях, гибриды приравниваются к дизельным машинам.

Выявить их на дорогах очень просто — у них зеленые номерные знаки, в то время как у обычных авто — синие. Госномера на «электричку» можно получить всего через пару месяцев после подачи заявления, и стоят они несколько дешевле, в Шанхае их и вовсе раздают бесплатно. Можно отметить, что в Пекине почти все службы такси перешли на электромобили.

Конечно, электрокары привлекательны для водителей и по другим причинам. Цены на зарядку на коммерческих станциях сопоставимы с нашими — около 20 рублей за киловатт-час. А вот бензин достаточно дорогой. На АЗС Sinopec (вторая по объемам добычи нефти компания Китая) 95-й бензин стоит 103,3 рубля за литр, 98-й — 122,1 рубля. Это в 2 раза больше, чем в России.

Наши сопровождающие рассказали любопытную историю. Одного китайского дипломата поселили достаточно далеко от места работы в Пекине. Каждый день поездки на работу и обратно обходились ему в копеечку. Мужчина нашел нетривиальное решение — зарегистрировался в специальном приложении в качестве таксиста и брал попутчиков (разумеется, если совпадал маршрут). Так дополнительный заработок нивелировал высокие цены на топливо.

***

Так в чем же причина китайского «транспортного чуда»? Насколько нам удалось понять за время небольшого пребывания в стране, «секрет» в щедрых вливаниях из бюджета. Например, то же производство электротранспорта изначально подталкивалось мощной государственной поддержкой. Правительство субсидирует производителей электромобилей для общественного транспорта, такси и потребительского рынка. В период с 2009 по 2022 год общий объем субсидий и налоговых льгот превысил 200 млрд юаней (17,9 трлн рублей).

Таким же нескончаемым потоком денежный дождь льется в дороги, ж/д и аэропорты. Только на строительство автомобильных дорог страна вваливает около 2,4% своего ВВП (для сравнения: на «оборонку» уходит 1,4%). При этом немалые средства в транспортную инфраструктуру вкладываются не только в крупных городах, но и в отдаленных от центра страны провинциях.