«БОМБАРДИРАМ» ПРЕДЛАГАЮТ ЗАЛЕТАТЬ В КАЗАНЬ

На церемонию, проходившую в ангаре «Тулпар Техник» в казанском аэропорту, среди прочих заглянул и руководитель Росавиации Александр Нерадько. Осмотрев построенное ТАИФ (ангар принадлежит именно этой компании, владеющей 51% акций «Тулпар Техник») хозяйство, он заметил, что завидует тем, кто будет здесь работать. Но, как объяснил корреспонденту «БИЗНЕС Online» генеральный директор ООО «Тулпар Техник» Владимир Некрашевич, это только начало - помимо всего прочего, рядом будет построен еще один ангар. По его словам, на статус авторизованного сервисного центра Bombardier Aerospace по России и СНГ претендовали девять аналогичных организаций, а финалистами, помимо казанской компании, стали вильнюсская FL Technics и «Сибирь Техник». Отметим, что такие центры есть в 26 странах мира.

На сегодня в проект вложено порядка 130 млн. рублей. «В том числе, и благодаря этим кредитам, прошли аудиты европейского агентства авиационной безопасности, Bombardier, Deutsche Bank», - отметил Некрашевич, пояснив, что немецкий банк аудировал «Тулпар Техник» от своего клиента, который планирует покупку самолетов Bombardier - Deutsche Bank интересовало, где эти машины будут обслуживаться… Главным проблемным вопросом топ-менеджер назвал кадровый: «Это самое главное сейчас. Сегодня у нас работает 230 человек, и мы ставим задачи, реализация которых невозможна без увеличения количества персонала. Мы очень озабочены данным вопросом, работаем в этом плане с КНИТУ-КАИ, а также со словенцами, с которыми имеем трехлетний договор на поддержку в нашем продвижении к самым тяжелым чекам, вплоть до D-чека, когда самолет попросту разбирается – капитальный ремонт». По мнению Некрашевича, для того, чтобы выйти на этот уровень, понадобится не менее трех лет.

Как рассказал «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким, на данном этапе «Тулпар Техник» готов обслуживать до 10 самолетов в месяц, на следующем (к началу следующего лета) осилит до 20-ти. Есть предварительная договоренность об обслуживании с «ЮТэйр». «Думаю, часть работ здесь будет выполнять «Ак Барс Аэро», - считает Хаким. Предполагается, что бизнес-джеты марки Bombardier будут обслуживаться только в Казани.

SUKHOISUPERJET VS CRJ900

Как сообщил «БИЗНЕС Online» вице-президент по международной торговле Bombardier Aerospace Майкл МакАду, вначале центр будет обслуживать модели CRJ 100/200, а также базирующийся на их платформе Challenger 850. А по мере «наполнения России» самолетами Bombardier «Тулпар Техник» будет валидирован и на другие типы. По данным МакАду, в нише коммерческих самолетов в России более всего представлены CRJ 100/200, есть несколько турбовинтовых Q300. Всего - порядка 80 коммерческих бортов и столько же бизнес-самолетов. Напомним, что в РФ недавно сертифицирована еще одна турбовинтовая машина Bombardier – Q400.

Более того, как рассказал МакАду, сегодня в России полным ходом идет сертификация 86-местного регионального самолета CRJ 900. А как пояснил «БИЗНЕС Online» вице-президент Bombardier Aerospace по управлению активами Род Шеридан, сертификация CRJ 900 (а заодно и CRJ 1000) может завершиться либо в конце сентября, либо в начале октября. Ситуация пикантная по двум причинам.

Первая. Шесть лет назад Татарстан уже пытался продавить сертификацию этого лайнера, но – безуспешно. Напомним, в ноябре 2006 года ОАО «НУР-авиа» (владевшее тогда авиакомпанией «Татарстан») приобрело два (а всего должно было быть десять) таких CRJ900. В стоимость контракта вошло и обучение летного и инженерно-технического состава. Сообщалось, что было подготовлено 24 пилота и 29 инженеров и техников. Каждый лайнер с учетом затрат на учебу персонала обошелся в $24 млн. Президент Bombardier Aerospace Пьер Бедуан на встрече в кабмине РТ заметил, что рад возможности начать с республики внедрение CRJ900 на российский рынок. Но у CRJ900 возникли проблемы с получением российского сертификата. Рустам Минниханов, бывший тогда премьер-министром РТ, заявил: будет приложен «максим усилий, чтобы получить разрешение на использование самолетов в России». В поддержку заявки Bombardier на сертификацию CRJ900 в России правительством РТ были написаны письма в межгосударственный авиационный комитет, федеральную службу по надзору в сфере транспорта, министру транспорта РФ Игорю Левитину, министру экономического развития и торговли РФ Герману Грефу, начальнику экспертного управления президента РФ Аркадию Дворковичу. Но все бесполезно. Дело в том, что тогда как раз разворачивалась раскрутка «надежды российского авиапрома» - SukhoiSuperJet. А CRJ900 выступал его прямым конкурентом. В общем, сертифицирован «канадец» не был. В итоге два купленных РТ борта сдали в аренду в ОАЭ, а недавно они были проданы.

ПОЧЕМУ БЫ В ТАТАРСТАНЕ НЕ СОБИРАТЬ BOMBARDIER?

Конкуренция с «Суперджетом» - второй пикантный момент. Впрочем, Шеридан категорически отвергает то, что CRJ 900 не был сертифицирован из-за продукции «Сухого»: «В том, что сертификация тогда не пошла, нет такой подоплеки, - заверил он корреспондента «БИЗНЕС Online». - У российской авиационной отрасли богатое наследие, и мы верим, что проект «Суперджет» состоится, а CRJ900 просто дополнит его в той нише, которая сейчас пустует. Если наш самолет окажется полезным, мы будем счастливы».

Однако бывший в 2006 году руководителем авиакомпании «Татарстан» Магомед Закаржаев (ныне – генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие») сообщил «БИЗНЕС Online», что ему четко дали понять: раз CRJ 900 – конкурент «Суперджету», сертифицирован он не будет. Этой же точки зрения придерживается и Хаким. Более того, он считает, что сертификация CRJ900 – один из признаков кризиса проекта «Суперджет».

- Азат Муртазович, как считаете, удастся Bombardier на этот раз сертифицировать CRJ 900?

- Конечно. Сами видите, какие проблемы с «Суперджетом» - программа идет очень плохо. Кстати, я летал на нем пассажиром, и впечатление… Во-первых, неудачно сделан интерьер - не по внешней части, а по звуку - дребезжит. Такого быть не должно. Интерьер сделан неудачно и технологически неправильно - готов подписаться под каждым словом. И, похоже, либо используются не те звукопоглощающие материалы, либо они применяются неправильно - уборка закрылков, шасси получается очень громкой, даже по сравнению с Ту-134… Все реальные авиационные специалисты понимают: «Суперджет» это идея, которая не имеет будущего. Потратили безумные деньги, сейчас безумные деньги тратятся на якобы МС-21. Просто идет освоение огромных бюджетных средств. Все это из области фантастики.

- Ваш «рецепт»?

- Надо, как с автомобилями: для начала - отверточная сборка, потом потихонечку - свои комплектующие. Главное, чтобы технологии сюда пришли. Путь у нашего авиапрома один остался - все начать сначала. Пыталась когда-то Советская Россия производить цельнометаллические пассажирские самолеты, а потом поняла, что в ближайшее время у нас этого не будет. Тогда купили американский DC-3 и стали выпускать по лицензии - Ли-2. На его базе сделали Ил-12, Ил-14 и пошло развитие… Надо признать, что паровоз ушел: школу мы потеряли, специалистов потеряли, авиапром потеряли.

С моей точки зрения, Татарстан - идеальное место для того, чтобы здесь собирать турбовинтовой Bombardier Q400. Думаю, это самый востребованный самолет для российского рынка: скорость, экономичность, возможность посадки на грунт, - все оптимально для наших региональных перевозок. И Татарстан оказался бы впереди всех – за счет того, что есть КАИ. И лет через семь-восемь мы бы так рванули вперед… Но садиться в паровоз надо сейчас.

Отметим, что вчера на встрече с руководством Bombardier Aerospace Минниханов предложил канадцам подумать о расширении присутствия в Татарстане. А Нерадько поблагодарил «коллег из «Бомбардье», которые «помогают развитию нашей региональной авиации».