Сегодня утром открылась конференция Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Сегодня утром открылась конференция международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Фото: Андрей Титов

«Метроэлектротранс» об отказе от кондукторов: «Потери, конечно, есть, но не такие существенные»

Общественный транспорт — это, что называется, вечная тема для Казани. Чуть больше недели назад клубок проблем, который скопился в этой сфере, обсуждали на заседании Казгордумы. А в пятницу в центре внимания оказался электрический транспорт — подземный и наземный. День начался с выезда раиса Татарстана Рустама Минниханова на строительную площадку станции «100-летия ТАССР». К середине 2025 года оба перегонных тоннеля от станции «Академическая» до «100-летия ТАССР» будут готовы, заверил гендиректор «Казметростроя» Марат Рахимов.

А продолжился разговор об электротранспорте в отеле «Мираж», где утром открылась конференция международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта. В этом году она приурочена к 125-летию открытия трамвайного движения в Казани. Одна из старейших в России электрических трамвайных систем была запущена в ноябре 1899-го. Во второй половине дня в городе пройдет торжественное мероприятие, приуроченное к дате, а утром и днем была деловая программа.

Открывая встречу, исполнительный директор ассоциации Владимир Федоров поразился тому, что не заметил кассиров в Казанском метрополитене. Дескать, такого нет ни в одном другом городе. «Вроде бы мелочь, но это очень серьезное достижение, большая работа, потому что люди нужны в других местах, — нахваливал Федоров „хозяйку“ площадки. — Держать человека, который в часы массового наплыва [пассажиров], может быть, даже не всегда справляется с продажей билетов, а остальное время просто сидит, наверное, неправильно с учетом современной техники, систем оплаты проезда».

Открывая встречу, исполнительный директор ассоциации Владимир Федоров поразился тому, что не заметил кассиров в казанском метрополитене Открывая встречу, исполнительный директор ассоциации Владимир Федоров поразился тому, что не заметил кассиров в Казанском метрополитене Фото: Андрей Титов

О новациях в сфере оплаты проезда в итоге была первая часть встречи. Москва уже перешла на транспорт без кондукторов, Санкт-Петербург «потихонечку» двигается в этом направлении. «Хочется узнать, насколько получается, где есть сложности, проблемы с законодательством. Как установить личность того, кто не оплатил? Как вменить ему этот штраф? — перечислял Федоров и уточнил, что цель даже не заставить пассажиров платить, а довести до них „понимание“: — Если он не будет платить, к нему завтра приедет не новый современный трамвай или троллейбус, а старая, развалившаяся „газель“ с хамом-водителем, который станет выбивать из него деньги».

«Общественный транспорт должен финансироваться: идея самоокупаемости – утопия»

Наземный электротранспорт Казани, напомним, полностью перевели на бескондукторную систему с 22 июля. Первые бескондукторные маршруты появились в городе в начале осени прошлого года. Дальше в планах убрать кондукторов и из автобусов, но пока эксперименты неудачные, огромные убытки. Зато в казанском МУП «Метроэлектротранс» не сгущают краски. Да, потери в выручке есть, но не такие серьезные, чтобы возвращать кондукторов, отметил в своем докладе заместитель гендиректора МУПа Алексей Варин.

Алексей Варин: «Потери, конечно, есть [и у «Метроэлектротранса“], но не такие существенные, чтобы возвращаться к кондукторам» Алексей Варин: «Потери, конечно, есть [и у «Метроэлектротранса»], но не такие существенные, чтобы возвращаться к кондукторам» Фото: Андрей Титов

«Страдает ли собираемость выручки? Такая форма оплаты может привести к прогнозируемому убытку, и так происходит во многих городах, которые движутся по пути транспортных реформ. Потери, конечно, есть [и у «Метроэлектротранса»], но не такие существенные, чтобы возвращаться к кондукторам. Например, на маршрутах, оборудованных компостерами на первом этапе, мы не наблюдали значительных потерь доходов. На маршрутах, которые перевели на новую систему позже, количество безбилетных лиц варьируется от 5 до 10 процентов», — рассказал спикер.

По словам Варина, предварительно по итогам летних месяцев можно говорить, что новая система позволяет экономить. С учетом ежемесячных затрат на аренду оборудования и сервисное обслуживание программного обеспечения, оплату труда контролеров экономия составила почти 1,2 млн рублей. Правда, позже гендиректор «Метроэлектротранса» Айдар Абдулхаков сделает важное уточнение: пока нет наплыва студентов.

По словам Варакина, предварительно по итогам летних месяцев можно говорить, что новая система позволяет экономить По словам Варина, предварительно по итогам летних месяцев можно говорить, что новая система позволяет экономить Фото: Андрей Титов

А сколько выручки недобирает предприятие? Потери не превышают 10%, указал замгендиректора «Метроэлектротранса». 84% пассажиров оплачивают проезд без напоминаний, по собственной инициативе, 14,6% — после обращения контролера и только 1,4% отказываются платить даже после того, как их «забывчивость» обнаружил контролер. Оказалось, что типичный безбилетник — это представитель активной категории населения в возрасте от 26 до 35 лет. Как проходит проверка? Компостеры в салоне блокируют, контролер переносит информацию с них на терминал, а затем предлагает пассажирам приложить к нему карту либо показать билет (если оплата была наличными). Если заяц наотрез отказывается платить, ему грозит штраф и могут вменить компенсацию ущерба за простой транспорта.

Правда, по действующему КоАП РТ штраф составляет 300 рублей. Предприятие надеется, что к концу года правительство РТ поднимет размер до 2,5 тысячи. Закончил Варин философски: «Обеспечит ли бескондукторная система полный сбор выручки, покажет время». Штраф в 300 рублей — это «ни о чем», поддержал Федоров и отметил, что даже 2,5 тыс. рублей штрафа будет мало. В идеале размер материального наказания — это минимум стоимость месячного проездного билета (для Казани это 3,5 тыс. рублей, подсказали в зале). Но власти пока неохотно идут на повышение штрафов, с сожалением указал исполнительный директор ассоциации перевозчиков.

«У нас абсолютно нет никаких субсидий, дотаций на наземный транспорт. <…> Мы идем на внедрение бескондукторной системы, понимая, что, если потеряем в доходах, мы в проигрыше», — сказал Абдулхаков. Он подчеркивает, что даже при минимальных штрафах предприятие с бескондукторной системой остается в плюсе по сравнению со старой схемой, с кондукторами, которые в забитом вагоне трамвая «парализованы» и не берут плату. К тому же наличность может оседать в кармане.

Айдар Абдулхаков вспомнил про 10 «городов-счастливчиков», которые успели заключить концессионные соглашения. Остальные «с завистью» на них смотрят, потому что есть серьезные проблемы Айдар Абдулхаков вспомнил о 10 «городах-счастливчиках», которые успели заключить концессионные соглашения. Остальные «с завистью» на них смотрят, потому что есть серьезные проблемы Фото: Андрей Титов

«Администрация города выделяет нам копейки, гроши, на которые мы держимся. Невыносимо уже!»

После доклада перешли к вопросам. Челябинский перевозчик спросил, как устроена оплата труда водителей. С каждого пассажира водитель получает 1 рубль, и водителям «это интересно», заявил заместитель гендиректора «Метроэлектротранса» Варин. «Мы ввели общую систему: за каждую транзакцию (наличную или безналичную) водитель получает 1 рубль. И соглашаются работать водители [за такие деньги], поверьте, им это интересно», — убеждал он. Собеседник удивлялся: оказалось, в Челябинске платят 1,5 рубля с пассажира и водители не соглашаются.

Трамвайного перевозчика из башкирского города Салавата (который не представился) интересовала себестоимость провоза пассажира в Казани. Варин затруднился сказать, но слово взял его шеф. «Вопрос очень провокационный, потому что если считать себестоимость по бухучету, то она у нас огромная. <…> Перевозка одного пассажира около 63 рублей нам обходится», — отметил руководитель предприятия.

Однако такая сумма формируется из-за того, что очень сложно вести раздельный бухучет трамваев, троллейбусов, метрополитена, а также из-за большой амортизации основных средств в «Метроэлектротрансе», пояснил он. «Если же говорить без учета амортизации, то себестоимость будет примерно 45−46 рублей за перевезенного человека. Это с учетом уровня зарплат, которые мы платим», — отметил Абдулхаков и оговорился, что зарплаты «не соответствуют высоким требованиям сегодняшнего дня».

Айдар Абдулхаков: «Экономически обоснованный тариф – 60–62 рубля. Но кто за такие деньги поедет?!»

А башкирский перевозчик изливал свою боль (кстати, знакомую Татарстану) по поводу нехватки средств на общественный транспорт в небольших городах. «Три дня назад отдыхал в Магнитогорске и посмотрел, какие трамваи ходят — чистенькие, бескондукторные. Идет выделение денежных средств на обновление парка. Почему городам с населением 185, 200 тысяч вообще никто не уделяет внимания?» — негодовал участник конференции. «Администрация города выделяет нам копейки, гроши, на которые мы держимся. Прошу обратить внимание на такие [небольшие] города по всей России, это невыносимо уже!» — в сердцах воскликнул мужчина. Федоров лишь пожалел Башкортостан: «Вы (город Салават — прим. ред.), Стерлитамак, Уфа — я вообще не представляю, как вы до сих пор эксплуатируетесь!»

Абдулхакову было что сказать по теме. Он вспомнил о 10 «городах-счастливчиках», которые успели заключить концессионные соглашения. Остальные «с завистью» на них смотрят, потому что есть серьезные проблемы. Так, из 133 км трамвайных путей в Казани более 70 км эксплуатируются более 30 лет и выработали свой ресурс. Чтобы самостоятельно привести пути в надлежащее состояние, МУПу, по его собственным подсчетам, нужно 5,2 млрд рублей, а если по концессии — 14,5 миллиарда.

«Как таковые электробусы — перспектива для Казани очень далекая, а троллейбусы с увеличенным автономным ходом — это перспективное направление» «Как таковые электробусы — перспектива для Казани очень далекая, а троллейбусы с увеличенным автономным ходом — это перспективное направление» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Пик поклонения электробусам прошел. Цена на него огромная, а никаких преимуществ перед троллейбусом»

Позже «БИЗНЕС Online» отдельно пообщался с Абдулхаковым после его выступления, и он продолжил тему несоответствия тарифа и реальной стоимости обслуживания общественного транспорта. Проблема многолетняя, а тарифы не поспевают за подорожанием запчастей. При этом общественный транспорт не коммерческая, а социальная тема.

«Поэтому только государственная поддержка может быть и только субсидирование. Сегодня вы слышите, как на конференции говорили, что нужны брутто-контракты (договор между городом и перевозчиком на выполнение перевозок с оплатой на основе оценки транспортной работы, выраженной в значениях пробега и времени, — прим. ред.), а их нет. Некоторые города уже переходят на такую форму оплаты перевозчиков, которые теперь не занимаются сбором выручки, а сосредотачиваются на плановом выпуске подвижного состава, выполнении рейсов и культуре обслуживания», — озвучил Абдулхаков мечту «Метроэлектротранса».

Без брутто-контрактов тариф для рентабельности должен составлять не менее 63 рублей за поездку, что, конечно, приведет к оттоку пассажиров, уверен наш собеседник. Упомянул наш собеседник и о электробусах, которые, например, активно курсируют по улицам Москвы.

«Пик поклонения электробусам прошел. Цена на него огромная, а никаких преимуществ перед троллейбусом он не имеет. Сейчас есть троллейбусы с автономным ходом до 30 километров. Как таковые электробусы — перспектива для Казани очень далекая, а троллейбусы с увеличенным автономным ходом — это перспективное направление», — подчеркнул руководитель МУПа.

«Трамваи у вас не покупают. Могли бы к юбилею купить. Внешний их вид тоже: цвет какой-то…»

Пообщались мы и с гостем из другого региона, гендиректором «ЧелябТрансСервиса» (занимается обслуживанием трамваев) Вячеславом Ермаковым. В правительстве Челябинской области дают много денег на покупку новых трамваев, потому в Челябинске уже на 80% заменен подвижной состав, похвалился спикер. В регионе производят трамваи, которые потом оказываются по всей стране, выпускает их Усть-Катавский вагоностроительный завод.

«Мы монополисты, наши трамваи по всей стране. К сожалению, полностью их импортозаместить не получается. Например, привод раньше был датский, сейчас китайский. Параллельным импортом тащим и из Европы, и из Китая. Не обойтись без этого. Стопроцентно мы делаем резину и технические изделия», — обмолвился Ермаков о существующих проблемах.

В Челябинске же, по его словам, с общественным транспортом все хорошо — для него есть выделенные полосы. «Хочешь на машине? Стой тогда в пробке», — приводит он хороший аргумент в его защиту.

Порассуждал наш собеседник и на тему, устаревший ли вид транспорта трамвай или нет. «Каждый год во всем мире открывается сотня линий легкорельсового транспорта (или трамваев). Например, мы были в Стамбуле. Население там 14 миллионов плюс еще приезжие из пригорода. В город люди едут на метробусах (скоростные автобусы, которые двигаются по выделенным полосам с минимальными интервалами), а потом пересаживаются на трамваи — они там всюду. К остановочному пункту подъезжают двух-, трехсекционные трамваи — это целый поезд», — передает свои впечатления от турецкого чудо-транспорта наш собеседник и с улыбкой подмечает, что самое интересное заключается в том, что за проезд там платят все, хотя стоимость его около 70 рублей.

Еще один пример — Мельбурн, который был признан самым комфортным городом, по мнению Ермакова именно из-за трамваев — их там больше тысячи.

На вопрос, какой город в отношении общественного транспорта является образцом для подражания, наш собеседник тяжело вздохнул и снова обратил свой взор в Европу, где главный вид транспорта — велосипед. Привел он в пример Данию, где даже министр внутренних дел передвигается по городу на велосипеде. Также вспомнил о своей поездке в немецкий Кельн, где при выходе с вокзала его страшно удивила парковка на 50 тыс. велосипедов, но не таких, как в России любят покупать: «Велосипеды не за 300 тысяч, а простые, вроде нашего старого „Урала“».

«Самым главным в городе должен быть человек, а не машина. У нас же нет ни одного города, где бы на первом месте был человек. В России, к сожалению, идет автомобилизация: дороги расширяют, развязки и так далее. А человек должен двигаться», — посетовал Ермаков.

Когда речь зашла о казанском транспорте, наш собеседник снова ушел в грустную тональность. «Трамваи у вас не покупают. Могли бы к юбилею купить. Внешний их вид тоже: цвет какой-то…» — говорит он, но зато обращает внимание на дороги, новый асфальт, разметку. И опять Ермакову не дают покоя велосипеды: «Это все здорово и красиво, но в городе должен быть и личный транспорт!»

«В связи с большим приоритетом биометрии в рамках зеленого цифрового коридора пассажиров есть постановление, согласно которому все региональные метрополитены в России должны быть оснащены биометрической системой оплаты проезда»Фото: «БИЗНЕС Online»

Казань осенью станет пионером по использованию биометрии в метро. А Москва?

Особенно внимательно зал слушал доклад заместителя генерального директора по инновациям АО «Социальная карта» Тимура Шипунова. Компания занимается внедрением оплаты по биометрии в казанском метро. Этот проект вошел в список 11 приоритетных направлений правительства, на его развитие, со слов собеседника, брошены силы всех федеральных и региональных ведомств. 

«В связи с большим приоритетом биометрии в рамках зеленого цифрового коридора пассажиров есть постановление, согласно которому все региональные метрополитены в России должны быть оснащены биометрической системой оплаты проезда», — пояснил эксперт. 

В начале июне вице-премьер РФ Дмитрий Григоренко на полях ПМЭФ-2024 рассказывал, что сервис оплаты проезда по биометрическим данным, по распознаванию лица, планируется внедрить в 6 региональных метрополитенах до конца 2025 года, причем «уже этим летом» — в Казани. Однако известно, что еще с октября 2021-го оплата проезда через систему распознавания лиц Face Pay заработала на всех станциях московского метро. 

В разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online»,эксперт уточнил, что решение, которое реализовано в Московском метрополитене, в регионах использовать не будут. «То, что планируется реализовывать в регионах, в том числе в Казани, —гораздо более универсальные и менее дорогостоящие решения, которые возможно будет масштабировать, в том числе не только в метрополитенах», — отметил Шипунов.

Монтаж системы происходит в настоящий момент, а запуск планируется на осень этого года. Функционировать она будет на всех 11 станциях Казанского метрополитена. Особое внимание эксперт обратил на то, что сдача биометрии не является обязательной. «Это еще один потенциально возможный способ оплаты, и граждане сами вправе выбирать: пользоваться им ей или нет. То есть там никакой обязаловки, никто не отменяет старые методы оплаты», — пояснил Шипунов.

Не стоит беспокоиться и тем, кто боится утечки личных данных, поскольку, как подчеркнул представитель «Социальной карты», биометрия защищена самым серьезным образом и хранится отдельно от других персональных данных, а удалить ее можно в любой момент на портале госуслуг.