«…НО, МОЖЕТ БЫТЬ, ВЫ МЕНЯ РАЗУБЕДИТЕ…»

«Нам нужно подумать над созданием регионального самолета в России – либо самостоятельно, что, на мой взгляд, пока маловероятно, но, может быть, вы меня разубедите, я буду счастлив услышать иное мнение, – либо с кем-то из производителей мирового уровня», – сказал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев в Новосибирске на совещании о развитии региональных авиаперевозок пассажиров, сообщает РИА «Новости». Медведев назвал развитие сети региональных пассажирских авиаперевозок одной из приоритетных задач власти. Он поручил заняться этим вопросом министерству промышленности и торговли РФ, ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и сообществу перевозчиков. Но минпромторг занимается ближнемагистральными лайнерами уже лет пятнадцать, ОАК – шесть, и вот опять – «надо подумать над созданием».

Итак, что мы имеем на сегодня?

Ил-114. ОКБ им. Ильюшина начало проектирование Ил-114 в 1986 году. Первый полет состоялся в 1990-м. Крейсерская скорость - 500 км/ч, дальность - 1400 км, вместимость - 60 пассажиров. Лайнер оснащен канадскими турбовинтовыми двигателями. Каталожная цена - $15 млн. По данным портала russianplanes.net, в 1990 - 2011 годах на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ) выпущено 15 машин, из которых на сегодня летают 8, 2 разбились, 5 находятся на хранении. Сегодня завод фактически прекратил существование: в 2011 году стало известно о полном прекращении сотрудничества ТАПОиЧ с Россией, сообщалось, что предприятие переориентировано на выпуск автобусов Mercedes-Benz. Программа Ил-114 под вопросом.

Ан-140. АНТК «Антонов» начал разрабатывать эту машину в 1993 году. Первый полет серийного образца состоялся в октябре 1999 года. Крейсерская скорость – 540 км/ч, дальность – 2320 км, пассажировместимость – 52 чел. В 2000 году межгосударственный авиационный комитет (МАК) и «Укравиатранс» выдали сертификаты типа на Ан-140 и его модификацию - Ан-140-100. На базе Ан-140 предусмотрено создание целого семейства самолетов. Цена - $20 млн. В 1997 - 2012 годах на АНТК «Антонов», Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП), самарском «Авиакоре» и украинско-иранском заводе HESA (город Исфахан) выпущено 27 самолетов, из них летают 17, 3 разбились, 7 – на хранении. 17 машин – строятся.

Ту-334. Задание на разработку Ту-334 ОКБ Туполева получило в 1986 году. Первый полет машины состоялся в 1995-м. Сертификация прошла в декабре 2003 года. Новый самолет берет на борт 102 пассажира, которых со скоростью 820 км/ч перевозит на расстояние до 3 тыс. 150 км. Ту-334 на 60% унифицирован с серийными Ту-204/214 по авионике, интерьеру и так далее. Заявленная стоимость - $22 млн. В 1999 - 2003 годах было изготовлено два Ту-334 и имеется задел еще одного. Заявлялось, что самолет готов к серийному производству, машину предполагалось выпускать на КАПО им. Горбунова в кооперации с самарским «Авиакором», воронежским авиационным самолетостроительным обществом (ВАСО), ульяновским «Авиастаром» и киевским «Авиантом». В 2006 году тогдашний генеральный директор КАПО Наиль Хайруллин сетовал: «Самолет уже мог бы летать в полную силу, если бы не странные действия правительства: сначала оно финансирует сертификационные испытания, а потом бросает машину на произвол судьбы». По данным туполевской фирмы, 20 российских структур были готовы приобрести на условиях финансового лизинга 151 Ту-334. Еще 61 машину просили иранские авиаперевозчики. Иран был готов наладить производство и у себя, но его не устроила предложенная российской стороной стоимость контракта. 27 июня 2007 года в Государственной Думе РФ тогдашний первый заместитель премьер-министра РТ - министр экономики и промышленности РТ Борис Павлов провел презентацию инвестиционного проекта «Оснащение авиакомпаний России ближнемагистральными самолетами Ту-334». Бизнес-план проекта, предусматривающий механизм частно-государственного партнерства, разработан правительством РТ и ОАО «Туполев». Объем государственной поддержки из средств инвестиционного фонда РФ предполагался в размере 7 млрд. 468 млн. рублей (51% стоимости всей инвестиционной программы проекта). Официально проект, на который израсходовано $100 млн., не закрыт.

Ан-148. Российско-украинский проект. Крейсерская скорость – 870 км/ч, дальность – 3,5 тыс. км, пассажировместимость – 85 чел. 70% комплектующих выпускается в России, 25% - на Украине и еще 5% - в Европе. Цена - $25 млн. В 2004-2012 годах на АНТК им. Антонова, «Авианте» и ВАСО выпущено 17 машин, из которых 1 разбился. Строится еще 22 машины.

В СМИ регулярно сообщается о поломках Ан-148, а в июне 2010 года авиакомпания ГТК «Россия» подсчитала, что за полгода у трех ее Ан-148 было выявлено 238 отказов и неисправностей различных систем. Как выяснилось на днях, 17 июля 2012 года авиационный регистр межгосударственного авиационного комитета (АРМАК) направил президенту - генеральному конструктору ГП «Антонов» Дмитрию Киве и генеральному конструктору ГП «Ивченко-Прогресс» Игорю Кравченко письмо (с ним можно ознакомиться здесь). В нем АРМАК фактически угрожает введением запрета на эксплуатацию самолетов Ан-148 – если в кратчайшие сроки не будут устранены выявившиеся недостатки. Серьезные инциденты были связаны с отказами двигателей Д-436-148. Также АРМАК требует от «Антонова» выдерживать сроки доработки функциональных систем штурвального управления, механизации крыла, уборки-выпуска шасси, недостаточная надежность которых выявилась на самолетах производства ВАСО в рамках ответственности «Антонова».

ГЛАВНЫЙ РОССИЙСКИЙ САМОЛЕТ ПОД УДАРОМ

SSJ. Первоначально проект SukhoiSuperJet-100 назывался Russian Regional Jet. Крейсерская скорость – 840 км/ч, дальность – 3000 км, пасажировместимость – 95 чел. Предполагалось со временем в рамках проекта создать целое семейство самолетов, в том числе, с вытянутым фюзеляжем, который сможет конкурировать с Boeing-737 и Airbus A320. Самолет создавался в широкой кооперации. Внутренняя отделка – американская, двигатели – российско-французские, консультационные услуги по техническим вопросам и послепродажному обслуживанию - Boeing. И так далее. Злые языки утверждают, что «Суперджет» на 95% состоит из импортных комплектующих. Как изначально заявлял глава компании «Сухой» (а ныне – президент ОАК) Михаил Погосян, самолет, как минимум, на 10% будет превосходить все существующие и разрабатывающиеся аналоги, что позволит претендовать на половину рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест, а это почти 2 тыс. лайнеров.

Первый полет прототипа состоялся 19 мая 2008 года. В 2008 - 2012 годах на Комсомольском-на-Амуре производственном объединении выпущено 16 самолетов, 13 из них летают, 2 находятся на хранении, 1 разбился. В процессе постройки – 29 машин. Цена - $35 млн.

SSJ – «протеже» российского правительства, первый по-настоящему постсоветский проект. Тем не менее, как сообщила 23 июля газета «Ведомости», ссылаясь на отчет Счетной палаты, проект SSJ-100 - под угрозой срыва, из-за недостатка финансирования. Он не позволит увеличить производство двигателей, что ставит под угрозу всю программу. Кроме того, анализ реализующего проект финансового состояния ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» показал, что «предприятие не располагает необходимыми для освоения масштабного производства финансовыми ресурсами, при этом финансовое состояние предприятия затрудняет их привлечение на рынках заемных денежных средств». Между тем, в 2003 - 2010 годах на проекты SSJ-100 и двигателя SaM146 было израсходовано 16,98 млрд. рублей. Из внебюджетных средств разработчики проекта привлекли 27,17 млрд. рублей. Предполагалось, что поставки лайнеров начнутся в 2008 году, но первый заказчик – армянская авиакомпания «Армавиа» - получил первый самолет в апреле 2011 года. Также восемь (недавно получен девятый) SSJ-100 эксплуатирует «Аэрофлот». В начале июля СМИ сообщали, что половина из них простаивает из-за технических трудностей. В минувшую пятницу сообщалось о проблемах в рейсе Казань - Москва.

По последним данным, в настоящее время портфель заказов на SSJ-100 составляет 175 авиалайнеров на $7 млрд. Самые крупные заказчики – «Аэрофлот» (30), американская Рearl Aircraft (30) и индонезийская Kartika (30). 24 самолета заказала UTair, 20 - мексиканская InterJet.

Ударом для проекта стала катастрофа «Суперджета» в Индонезии 9 мая этого года. А вчера, как сообщил rbcdaily.ru, стартовый заказчик – «Армавиа» - похоже, решил отказаться от использования своего «Суперджета» (несколькими днями ранее авиакомпания объявила об отказе от покупки второго Superjet). «Самолет хороший, но не до конца доработанный, - отмечает источник РБК daily, близкий к «Армавиа». - Если самолеты Airbus и Boeing летают по 330—350 часов в месяц, то SSJ летал лишь 150… Armavia - небольшая компания и не может экспериментировать.

Официальный представитель перевозчика Жасмин Велян заявила Lifenews, что в компании разочарованы качеством самолета. «Совершенно новый самолет, который мы приобретаем у России, в первый же год его эксплуатации нужно отправлять на ремонт. Возникает вопрос в целесообразности данной покупки». ГСС настаивает, что причина отказа от самолетов - неважное финансовое состояние «Армавиа», но при этом упускается из виду, что армянский перевозчик объявил о приобретении Boeing и Airbus.

КАК ТАТАРСТАН «ТУПОЛЕВУ» САМОЛЕТ ЗАКАЗЫВАЛ

Сегодня это забыто, но в лихие 90-е проектированием регионала отметился и… Татарстан - по заказу правительства РТ(!) туполевская фирма разрабатывала проект Ту-324, очень похожий, например, на Bombardier CRJ200, которые сегодня эксплуатирует «Ак Барс Аэро». В 1997-м началось эскизное проектирование. На КАПО передали 100% рабочей документации на планер, на заводе началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. При создании Ту-324 впервые в российском авиастроении в промышленном масштабе применялась технология конструирования на основе нового поколения средств автоматизированного проектирования. Специально под Ту-324 за $15,6 млн. приобрели новейшие клепальные автоматы. По заявлению руководства запорожского АО «Мотор Сич», предприятие совместно с ОАО «КМПО» изготовило для Ту-324 шесть опытных экземпляров отвечающего всем международным требованиям двигателя АИ-22. По словам руководства КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 (разработчик - «Ивченко-Прогресс», которому двигатели заказало опять-таки правительство Татарстана) немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Оборудование пилотской кабины во многом унифицировалось с Ту-204/214/Ту-334. Основные проектные характеристики Ту-324: вместимость - 50 пассажиров, дальность - 2500 км, крейсерская скорость - 800 км/ч, ожидаемая цена - $12,5 млн. (с зарубежными двигателями - $18 - 20 млн.).

Финансирование проекта велось на деньги, привлеченные РТ. Сообщается, что республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено примерно $100 млн. (всего программа разработки оценивалась в $330 млн.). Тогдашний президент Татарстана Минтимер Шаймиев заявлял, что при помощи федерального центра КАПО может начать поставки Ту-324 в 2007 году. Но взаимопонимание с Москвой так и не было достигнуто, и примерно с 2006 года о проекте упоминается все реже и реже. Хайруллин - в то время генеральный директор КАПО - рассказывал автору этих строк: «По Ту-324 сделано было очень много. Макет продули. Образец двигателя, для которого КАПО сделало реверс, гоняли на стенде, он был почти готов к выпуску, а изготовление двигателя рядом с серийным авиазаводом - очень большое преимущество. Были готовы комплектаторы. На КАПО готовили производство. На разработку проекта затратили около 100 миллионов долларов - если помните, проект финансировался за счет прокачки нефти на экспорт. Со стороны государства было просто кощунством эти деньги выбросить на ветер! А сделано это было ради продвижения «Суперджета», в итоге «улетевшего» в класс ближнемагистральников типа Ту-334 (первоначально SSJ рассчитывался на 75 человек, – авт.), который тоже ради него похоронили, несмотря на все правительственные постановления».

Неужели все вышеперечисленные проекты настолько безнадежны, что надо затевать новый. Или премьера не так поняли?