Брутто-контракты шагают по стране, а цифровые решения по ним, оказывается, разрабатываются в Казани, где перевозчики о таком счастье лишь мечтают. «Транспорт должен быть предсказуемым — когда люди понимают, за какое время они доберутся», — говорит директор по развитию городского транспорта в группе компаний «Спектр» Дмитрий Кургалов. «Спектр» активно занимается установкой систем бескондукторной оплаты, учета пассажиропотока и выступает оператором перевозок в некоторых городах России. О том, как «Дозор» помогает бороться с пробками на автобусных полосах Казани, как в Перми прижали зайцев с помощью Росгвардии и что нужно сделать, чтобы люди пересели на общественный транспорт, — в интервью «БИЗНЕС Online».
Дмитрий Кургалов: «Будущее — за муниципальными перевозками. Хотя бы потому, что общественный транспорт вообще бизнесом назвать сложно»
Слава брутто-контрактов разлетелась по всей стране, а часть IT-решений разработана в Казани
— Дмитрий Андреевич, «Спектр» занимается цифровизацией общественного транспорта по всей стране. В портфолио компании работа по установке систем бескондукторной оплаты и учета пассажиропотока в городах, где действуют брутто-контракты. Есть ли различия между частными и муниципальными заказчиками ваших систем?
— На мой взгляд, сейчас идет глобальная конкуренция между частными и муниципальными перевозчиками. Последние в первую очередь заняты развитием социальной стороны транспорта. Но здесь и минусы налицо — отсутствие денег, бюрократизация, длительное время на получение и освоение средств. По своему опыту могу сказать, что работа с муниципальными перевозчиками очень затягивается.
С коммерческим перевозчиком таких проблем не возникает. Если он хочет что-то внедрить — берет и ставит необходимое оборудование без лишней волокиты. Но частники не хотят брать на себя социальную нагрузку, потому что многие компании тоже находятся на грани убыточности. Считаю, что перевозчики вне столиц все-таки больше выживают, чем зарабатывают.
Слава брутто-контрактов, которые начали постепенно захватывать города, только добавляет масла в огонь. Перевозчики понятия не имеют, что произойдет с системой транспорта уже завтра. В таком состоянии неопределенности никто не торопится что-то развивать и закупать новый транспорт.
— И на чьей вы стороне?
— Будущее — за муниципальными перевозками. Хотя бы потому, что общественный транспорт вообще бизнесом назвать сложно. Но это не значит, что для коммерсантов надо создавать барьеры — им нужны правила игры, в рамках которых перевозки будут качественными.
— Какой у компании опыт работы в городах с брутто-контрактами?
— Брутто-контракты — компромиссное решение между властями и перевозчиками. Перевозчик должен безопасно возить людей, а город — собирать выручку от этих перевозок, вырабатывать правила и контролировать их соблюдение.
Для того чтобы эта система работала слаженно, мы предоставляем комплекс услуг по обслуживанию брутто-контрактов. В частности, организуются диспетчерские службы для управления перевозками, куда входят контрольно-ревизионные бригады для борьбы с безбилетниками, кол-центр для работы с населением. «Спектр» в рамках комплекса внедряет биллинг-системы, системы бесконтактной оплаты и учета пассажиропотока.
Кроме того, мы отвечаем за мониторинг и аналитику сбора выручки.
«С коммерческим перевозчиком таких проблем не возникает. Если он хочет что-то внедрить — берет и ставит необходимое оборудование без лишней волокиты»
Понятное дело, что это стоит денег, но здесь опираемся на оборот города. Регионы, нанимая нас в качестве оператора перевозок, гарантированно получают результаты по сбору выручки, диспетчеризации, контролю интервалов движения, мониторингу пассажиропотока. Так «Спектр» растит цифровизацию общественного транспорта с нуля.
— И уже есть желающие под завязку укомплектоваться технологичными решениями?
— Да, есть проекты в разработке, но пока не могу оглашать детали. В одном из регионов мы планируем работать в качестве основного оператора перевозок. Одна из целей — планомерный рост выручки.
Отмечу, что компания не привязывается к каким-то разовым акциям — выделили деньги, провели конкурс и оплатили. Мы предпочитаем работать комплексно, можем даже вложиться в проект и получать проценты от результата. Кроме того, есть возможность лизинга на оборудование.
— Как вы считаете, почему в Казани, Татарстане до сих пор не перешли на брутто-контракт? Тверь, Пермь, Москва и Подмосковье, Новокузнецк, Нижний Новгород находят такие возможности…
— Брутто-контракты — удовольствие не из дешевых. В Казани переход обойдется в несколько миллиардов рублей. Возможно, в этом главная причина.
Вы называете несколько регионов — да, они смогли. Добавлю, что недавно я был в Южно-Сахалинске — там в октябре прошлого года стартовали брутто-контракты. Нашли ведь 2 миллиарда рублей, чтобы осуществить задуманное? Весь город доволен, там население — 180 тысяч человек.
«Брутто-контракты — удовольствие не из дешевых. В Казани переход обойдется в несколько миллиардов рублей»
«Общественный транспорт вылезает из стагнации»: как в городах взялись за ум и начали массово оцифровывать транспорт
— Общественный транспорт очень консервативная в России сфера. Как вы начали заниматься этой проблематикой?
— После окончания института я попал в сферу, скажем так, мониторинга транспорта и работал со всем, что связано с контролем, управлением и системой ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система — российская спутниковая система навигации — прим. ред.). Она в то время только начала набирать обороты в России.
В этой компании я прошел большой путь от рядового менеджера до директора по развитию. Занимались грузовым транспортом — команда разрабатывала и предоставляла системы для контроля и мониторинга в режиме реального времени. Основными заказчиками для нас были коммерсанты, крупные частные компании.
За 12 лет, честно скажу, «наелся» этими коммерческими проектами и захотел заниматься чем-то глобальным и социально значимым для городов и целых регионов.
— Так вы пришли к мысли о создании собственной компании?
— Группа компаний «Спектр», созданная в 2017 году, изначально занималась пожарной безопасностью. Я совместно с двумя бизнес-партнерами выкупил организацию в 2020-м. Мы ее полностью апгрейдили, привнесли новое направление работы в сфере общественного транспорта.
Можно сказать, что цифровизацией транспорта занимаемся совсем недавно, но я не жалею — до этого времени никто и разговоры об этом в регионах особо не вел. Сейчас в большинстве случаев работаем с государственными заказчиками — руководителями регионов, перевозчиками в муниципалитетах.
«Группа компаний «Спектр», созданная в 2017 году, изначально занималась пожарной безопасностью. Мы ее полностью апгрейдили, привнесли новое направление работы в сфере общественного транспорта»
— Когда регионы массово начали интересоваться улучшением системы общественного транспорта и его цифровизацией?
— Общественный транспорт еще с советских времен считается убыточной и проблемной сферой.
Для многих руководителей регионов развитие городского транспорта дается нелегко, потому они откладывают это дело в долгий ящик и занимаются дорогами и строительством.
Но общественный транспорт вылезает из стагнации. Смотреть в сторону общественного транспорта начали около 5–7 лет назад, в регионах стали развивать и вкладывать бюджетные средства. Сейчас появилось много государственных программ, которые каждый регион может подстроить под свои нужды и осуществить реализацию транспортной реформы. Государство дает сразу несколько вариантов — инфраструктурные и казначейские кредиты, программа «БКД» (национальный проект «Безопасные качественные дороги» — прим. ред.).
«Общественный транспорт вылезает из стагнации»
— То есть цифровизация проникает в общественный транспорт все больше?
— Конечно! Сначала мы работали над проектами только в Татарстане. Теперь же работаем по всей России и другим странам — приходилось и в Киргизии, и в Казахстане, и в Узбекистане.
Все проекты «Спектра» очень сложные и долгоиграющие. Вроде программы в основе своей одинаковые, но подход к каждому региону индивидуален. Причем все открыты к диалогу — от губернатора до министра. Больше скажу: в нашей огромной стране каждый субъект сейчас вовлечен в глобальный проект цифровизации общественного транспорта.
— А как пережили переход в эпоху СВО?
— Исторический факт: до СВО у нас были европейские партнеры, которые поставляли, обслуживали оборудование. Потом же они ожидаемо ушли и бросили все проекты, то есть купленные нами программы остались без сервиса и поддержки. Мы не знали, что произойдет в феврале, но тему импортозамещения в компании обсуждали. Поэтому частично были готовы к такой ситуации — развивали свое оборудование, разработки, программы, софт. Сейчас стараемся по минимуму привозить из-за границы.
— Что до сих пор привозите?
— Камеры видеонаблюдения, чипы, которые ложатся в основу большинства телематических устройств, медиаэкраны. Пока локализовывать производство этих частей оборудования в России очень дорого, выгоднее привозить.
«Система бескондукторной оплаты решает проблему нехватки кондукторов и, скажем так, «недоноса» в кассу»
«Казань видит, что у «младшего брата» все поехало, поэтому все больше задумывается о бескондукторной оплате»
— В Набережных Челнах используется ваша система бескондукторной оплаты. Что дает эта система?
— Она решает проблему нехватки кондукторов и, скажем так, «недоноса» в кассу. Когда только начинаем «заходить» в регион, ставим пилотные проекты, руководители всегда заверяют нас в порядочности их сотрудников. Но у нас есть аналитический отдел, где ребята вручную считают нестыковки — хищения всегда, честно говоря, находят.
В среднем кондукторы забирают себе в карман от 4 тысяч до 7 тысяч рублей выручки ежедневно.
Однако бескондукторная система должна работать в связке с системой учета пассажиропотока.
— Система позволяет по головам посчитать всех зайцев?
— И не только! Сейчас уже работаем с российской разработкой на основе нейрокамер с высоким уровнем точности. Наши датчики пассажиропотока различают детей, рюкзаки, что безумно важно. Например, аналоговые датчики — предшественники современных — могут посчитать рюкзак за второго пассажира… Полученные данные хранятся в бортовом компьютере, где ведется и видеозапись, то есть в случае хищения есть доказательная база.
Кроме того, система учета пассажиропотока позволяет управлять транспортом, делать выводы о низкой или высокой загруженности бортов и принимать решения, добавить ли, к примеру, автобусов на маршрут.
— Как с помощью этой системы можно уменьшить количество безбилетников? Искать зайца, как говорится, с собаками?
— Расскажу на примере Ульяновска — там мы оцифровали транспорт и организовали диспетчерский центр. Для контрольно-ревизионной службы заработало специальное приложение, где на телефоне или планшете отображается количество человек в салоне автобуса. Контролер в реальном времени видит, что в автобусе едут, например, 20 человек, из которых проезд оплачивают только 18. Специалисту приходит оповещение — на борту зайцы.
«Нижнекамск сейчас вводит 40 новых автобусов — и, чтобы не было просадок по зайцам, в каждом установят специальную кнопку. В течение двух минут после нажатия на борт прибудет Росгвардия»
— Но ведь у контролеров и возможности запросить документы нет! Не оштрафуешь — полицию вызывать приходится.
— Да, вы правы, поэтому в некоторых городах уже начали привлекать к работе с общественным транспортом Росгвардию.
Например, Нижнекамск сейчас вводит 40 новых автобусов — и, чтобы не было просадок по зайцам, в каждом установят специальную кнопку. В течение двух минут после нажатия на борт прибудет Росгвардия.
В Перми такую систему использовали три месяца. Результаты налицо — просадка выручки уменьшилась на 20 процентов. Теперь в салонах там остается до 12 процентов зайцев.
— В Казани этот опыт просто изучают, но вроде бы ничего не делают — почему?
— Связываю это в первую очередь с социальным вопросом. Чтобы ввести бескондукторную оплату, нужно сократить большой штат сотрудников. Кроме того, кондуктор в салоне — проверенный временем способ обилечивания и контроля за зайцами.
Казань у всех на виду, за нами наблюдают, поэтому рискованно вписываться в такие проекты. Можно сначала изучить опыт и применить лучшую практику. Челны взяли на себя риск внедрения новой системы — и без проблем, конечно, не обошлось. Год работали над системой и программным обеспечением. Казань сейчас видит, что у «младшего брата» все поехало, поэтому все больше задумывается о бескондукторной оплате, ставит валидаторы на некоторые маршруты.
Кроме того, в Казани в бескондукторную оплату не вкладываются еще и по причине того, что 85 процентов населения города оплачивают проезд безналичным способом. Встает вопрос: а нужно ли внедрение системы при таких отличных показателях? Практически весь денежный поток уже безналичный.
«Кроме того, в Казани в бескондукторную оплату не вкладываются еще и по причине того, что 85 процентов населения города оплачивают проезд безналичным способом»
«Заторы на выделенных полосах — проблема повсеместная»
— Давайте поговорим и о новой для российского рынка разработке — комплексе «Дозор», который позволяет следить за нарушениями на выделенных полосах. Пилотный проект сейчас обкатывают в Казани. Расскажите, как работает эта система?
— «Дозор» устанавливается на автобус в качестве передвижной камеры, его задача — контроль автобусной полосы. В среднем фиксируется 650 нарушений на «выделенке» с одного борта. С таким количеством нарушений примерный срок окупаемости для региона — четыре месяца.
В ассоциации перевозчиков Татарстана обратили внимание, что автобусная полоса стала свободнее. Люди все-таки не готовы платить штрафы, потому что они немаленькие. По просьбе руководства города мы продлили тест — «Дозор» до сих пор катается.
— В чем «Дозор» помогает городу?
— В Казани самая продолжительная выделенная полоса в России. Печально смотреть, как люди, которые едут на работу в автобусе, стоят в пробках вместе с легковушками. Человек каждое утро стоит перед выбором — поехать на легковой машине или на автобусе? Он прекрасно понимает, что в общественном транспорте будет точно так же стоять в пробке, поэтому делает выбор в пользу автомобиля.
Транспорт должен быть предсказуемым, когда люди понимают, за какое время они доберутся на пункта назначения.
Кроме того, заторы буквально «съедают» деньги перевозчика: эксплуатация в пробках сжигает ресурс автобуса. Мы даже подсчитали: 1 «пробочный» километр стоит 28 миллионов рублей в год! Привязка идет конкретно к километрам затора, создаваемого нарушителями на выделенной полосе, а не к количеству автобусов.
«В Казани самая продолжительная выделенная полоса в России. Печально смотреть, как люди, которые едут на работу в автобусе, стоят в пробках вместе с легковушками»
— А как до «Дозора» города боролись за чистую выделенную полосу?
— Например, в Челябинске по выделенной полосе установили 11 стационарных камер на 13 километрах дороги. Проблема сохраняется, потому что между камерами расстояние около километра. Люди их видят, перестраиваются в общий ряд — и возвращаются на выделенную полосу. В нашем случае камера едет на колесах, ее не видно — и, если автомобилист мешает движению автобуса, наказание становится неотвратимым.
Стационарные камеры требуют обслуживания — они загрязняются, запыляются, и приходится применять автовышку, чтобы провести сервис. У нас все доступно. Сломался автобус, на котором стоит камера? Приехал специалист, и через 10–15 минут «Дозор» стоит на другом автобусе.
— Есть ли аналог у этой системы?
— Похожее — это «Паркон», который устанавливается на легковой автомобиль. Здесь в машине должен присутствовать оператор, он же водитель. «Дозор» же не требует ни дополнительного транспорта для организации, ни дополнительного водителя. Камеры устанавливаются на автобус, все работает автоматически, осуществляется удаленная настройка, что не напрягает водителя, то есть создается простота в обслуживании.
— «Дозор» работает только на нарушения выделенной полосы?
— Сейчас мы готовимся к закупке для Норильска, они прилетали в апреле в Казань на форум «Транспортная среда». У них в городе нет выделенной полосы, но есть большие проблемы с массовыми стоянками на остановках. Улицы узкие, люди бросают машины на остановках общественного транспорта. По просьбе Норильска мы доработали оборудование, теперь можно фиксировать эти нарушения.
Есть и другая проблема — въезд крупной коммерческой техники в город. Норильчане жалуются, что фуры заводятся утром и тарахтят дизелем, чем мешают людям отдыхать после рабочих дней. Там еще климат такой, что кто-то на ночь оставляет машину прогреваться. Мы доработали свое оборудование, и сейчас есть возможность фиксации въезда в город транспорта свыше 3,5 тонны, за что водитель получает штраф.
«Стационарные камеры требуют обслуживания — они загрязняются, запыляются, и приходится применять автовышку, чтобы провести сервис»
— А вы сами обслуживаете оборудование?
— Да, но если это передается в какую-нибудь структуру БДД, то мы проводим обучение. Кто-то не хочет заморачиваться, им проще отдать обслуживание, у кого-то уже есть специалисты — в каждом регионе по-разному. Например, в Казани очень неплохой штат, я думаю, у нас проблем в обслуживании не возникнет.
— В Казани «Дозором» будет оснащен весь общественный транспорт?
— На каждый автобус «Дозор» ставить нецелесообразно. На маршрут нужно минимум два комплекса, чтобы зафиксировать нарушения, — например, первый комплекс фотографирует полосу, а следующая фиксация должна быть не менее чем через 10 минут. Уточню, что один комплекс «Дозор» включает в себя две камеры: одна работает на выделенную полосу, другая — на остановочный павильон.
Предположу, что проекту потребуется около двух лет. Архитектура этой системы очень сложная — сейчас активно взаимодействуем с ГИБДД, БДД, администрацией города. И многие регионы, смотря на Казань, подтягиваются за этим проектом. Потому что заторы на выделенных полосах — проблема повсеместная.
— Может ли из-за такого технологичного оборудования вырасти цена за проезд?
— Закупка девайса для региона окупается за 4–6 месяцев просто потому, что штрафы поступают в бюджет. И в дальнейшем «Дозор» продолжает зарабатывать деньги — хоть нарушителей и становится меньше, но люди все равно нарушают правила. Поэтому роста цен с установкой оборудования не произойдет.
«Если сравнивать с другими городами, столица Татарстана выглядит очень выигрышно по части качества подвижного состава — везде большие, просторные автобусы. Это нельзя потерять, а для этого надо двигаться вперед»
Тянуть с реформами нельзя
— «Спектр» работает во многих городах России. На какое место вы бы поставили Казань?
— Я думаю, что Татарстан обгоняет всех по многим направлениям, а некоторые проекты долго «запрягает», но быстро едет. У Казани большой потенциал — самая продолжительная выделенная полоса, много камер наблюдения, дисциплина по оплате проезда. И, если сравнивать с другими городами, столица Татарстана выглядит очень выигрышно по части качества подвижного состава — везде большие, просторные автобусы. Это нельзя потерять, а для этого надо двигаться вперед.
— Ну если в Челнах уже работают системы бескондукторной оплаты…
— Вопрос: какой удельный вес, так скажем, в лидерстве по стране дает цифровизация общественного транспорта? На самом деле глубина внедрения систем бескондукторной оплаты и учета пассажиропотока в масштабах страны невелика. Но цифровизация — тема, которую уже нельзя игнорировать.
Например, возьмем Марий Эл, которая по всем показателям существенно проигрывает Татарстану. Они установили на всем новом подвижном составе системы учета пассажиропотока и «Говорящий город» (для маломобильных категорий граждан — прим. ред.).
Нас очень впечатлило, что Марий Эл — республика с небольшими бюджетными возможностями — нашла средства и волю для того, чтобы сделать общественный транспорт доступнее и комфортнее.
Наши власти тоже наблюдают за опытом других городов и понимают, что тянуть больше нельзя. Насколько я знаю, по транспортной реформе сейчас будет обновление подвижного состава — он весь будет оснащен цифровыми решениями.
— А кто возьмет на себя такую ответственность — оснастить весь новый общественный транспорт в Казани?
— В России не так много компаний, которые занимаются подобным видом деятельности. Конкуренция в сфере цифровизации транспорта здоровая, поэтому, думаю, все будут участвовать в закупке на оснащение состава. Здесь есть много нюансов — определенные ГОСТы, стандарты, требования и погрешности. Неважно, какие у тебя ресурсы, главное — соответствовать техническому заданию и стоимости.
— Что необходимо сделать, чтобы увеличить популярность общественного транспорта и пересадить людей с личного транспорта на автобусы?
— Далеко ходить не надо — изучим опыт зарубежных стран с самой развитой инфраструктурой общественного транспорта. Возьмем Гонконг, где общественный транспорт — целая экосистема с павильонами и магазинами рядом с местами ожидания общественного транспорта. Город создает среду, в которой человеку комфортно в точке «А», по пути из точки «А» в точку «Б» и в месте завершения маршрута.
Вот закупят новые автобусы в Казани, а что дальше? Я, например, на автобусах езжу только профессионально, а пересаживаться на общественный транспорт полностью пока не планирую. А теперь представим ситуацию, где я захожу на остановку с кондиционером, USB-розетками, удобным интерактивным расписанием, в автобусе оплачиваю с помощью валидатора, вижу какой-нибудь экран с медиаконтентом — мне будет по-настоящему комфортно передвигаться на таком транспорте.
Я знаю много регионов, которые заморозили транспортную реформу на уровне замены подвижного состава — гештальт закрыли и пошли заниматься другими делами. А что еще надо? Но транспорт должен меняться комплексно, он должен быть удобным.
— Дмитрий Андреевич, отвлечемся от общественного транспорта. Чем вы занимаетесь в свободное от работы время?
— Я люблю бегать по утрам, регулярно занимаюсь фитнесом. Зимой — коньки и горные лыжи. Было время, когда родители хотели отдать меня в профессиональный хоккей, потому что отец был хоккеистом. Я получил сотрясение, и решили, что это занятие не для меня. Но любовь к хоккею осталась на всю жизнь.
Кроме того, когда есть время вырваться в какую-нибудь новую страну и узнать что-то новое — сразу еду.
— И последний традиционный вопрос: каковы три секрета успешного бизнеса?
— Первое — это вера в то, что ты делаешь. Второе — здоровые амбиции, без которых не будет топлива. Третье — любовь. Я очень люблю свою профессию и каждый день приезжаю на работу с удовольствием.
Визитная карточка компании
Группа компаний «Спектр»
- Направления деятельности: комплексная цифровизация городского транспорта и поставка, монтаж, интеграция телематических систем.
- Выручка в 2022 году — 102,2 млн рублей.
- Численность сотрудников: 100 человек.
- Год основания: 2017.
Визитная карточка руководителя
Кургалов Дмитрий Андреевич — директор по развитию городского транспорта в группе компаний «Спектр».
Родился 16 февраля 1985 года в Казани.
Образование:
- Татарский государственный педагогический университет (ТГПУ), специальность «внешнеэкономическая деятельность».
Карьера:
- 2009–2021 — мониторинг транспорта в компании «ДиалКом».
- С 2021 года — директор по развитию городского транспорта в группе компаний «Спектр».
Семейное положение: женат, воспитывает дочь.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 2
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.