Авиакомпания «Татарстан» избавляется от болгарского наследства

«БОИНГИ» УЛЕТАЮТ ИЗ «ТАТАРСТАНА»

- Аксан Римович, проясните волнующий многих вопрос: есть ли сегодня в совете директоров авиакомпании «Татарстан» болгарские представители?

- 6 июня должно пройти годовое собрание акционеров авиакомпании «Татарстан», на котором будет утвержден новый состав совета директоров. Сегодняшний - паритетен: три представителя Татарстана (от министерства земельных и имущественных отношений, министерства транспорта и дорожного хозяйства, кабинета министров), три – «Болгарской авиационной группы», которая входит в холдинг «Химимпорт». 6 июня болгарские коллеги будут заменены на троих представителей «Ак Барс Холдинга». Также произойдет смена собственника, который сегодня представлен болгарской группой «Химимпорт». То есть в июне процесс ухода болгарских представителей будет полностью завершен.

- То есть болгары более не будут иметь никакого отношения к АКТ?

- Да. В оперативном управлении они уже почти не присутствуют. Также ранее они оказывали нам услуги по техническому обслуживанию, но в апреле последний их инженер покинул базу, которую мы отныне закрываем своими ресурсами.

- Они, кажется, что-то вкладывали в авиакомпанию. Как удалось договориться о компенсации?

- Да, были вложения. Детали я пока неправомочен раскрывать, могу только сказать, что холдинговая группа просто компенсирует болгарской стороне ее вложения другими активами, в другой отрасли, в счет взаиморасчета по займовым обязательствам и инвестициям. Это один из многих шагов (но, возможно, самый значимый) доброй воли холдинговой компании в части оздоровления финансового состояния предприятия. То есть она берет на себя нагрузку, связанную с этими обязательствами и снимает ее с самого предприятия.

- Имеющиеся у «Татарстана» «Боинги» принадлежат болгарской стороне. Что с ними будет?

- Один мы вернули 28 марта. Второй возвратим 23 мая. У третьего в конце 2012 года истекает договор лизинга, после чего он будет возвращен. У четвертого срок истекает в октябре 2013-го, у крайнего – в июне 2014 года. Сейчас идут переговоры с лизингодателями о досрочном возвращении этих самолетов.

- Зачем это нужно?

- Экономика предприятия более эффективна при условии однотипности воздушных судов. В свое время мы к этому стремились в «Ак Барс Аэро» (ранее Гиниятуллин был заместителем генерального директора ОАО «Ак Барс Аэро» по стратегическому развитию, – авт.), и в «Татарстане» хотим добиться того же самого. Мы сделали ставку на Airbus 319. Два таких судна уже есть в нашем парке, и в дальнейшем мы планируем приобретать именно такие самолеты.

- График поступления новых машин есть?

- Пока нет. Если договоримся по имеющимся сегодня вариантам, первые самолеты придут в январе. Это пакетное предложение на два «Эйрбаса». Но на стадию подписания каких-либо документов еще не вышли.

- Это подержанные машины?

- Да. У нас пока нет такой финансовой подушки, чтобы приобретать новые машины. Но самолеты будут не старше 2005 года (нынешние наши «Эйрбасы» – 2007 года). 5 - 7 лет – это порядка 20 процентов полезной жизни самолета. Но технология эксплуатации этих «Эйрбасов» позволяет проводить регламентные формы почти в два раза меньше, чем на тех же самых «Боингах». Простой пример. Если наши «Боинги», учитывая их возраст, нуждаются в ежедневной промежуточной проверке, то «Эйрабасы» - раз в два дня. И потом, это еще и меньше простоя.

- Вывод «Боингов» не скажется на способности компании обслуживать имеющиеся маршруты?

- Вопрос справедливый. Только не надо забывать, что у нас полным ходом идет интеграция маршрутной сети с «Ак Барс Аэро». Соответственно, с учетом того, что туда с периодичностью машины в месяц поступают новые воздушные суда, часть внутренних перевозок «Татарстана» будут выполняться на судах «Ак Барс Аэро». Пример. Мы посчитали, что наиболее целесообразно использовать CRJ200 на направлении «Казань – Санкт-Петербург» и «Нижнекамск – Москва». С этих линий «Боинги» сейчас сняты, хотя не исключено, что на период летнего расписания мы их туда вернем. Но в низкий сезон на этих маршрутах экономики для таких самолетов нет… Это часть синхронизации сети между «Татарстаном» и «Ак Барс Аэро».

- Что с вашими Як-42 и Ту-154?

- Есть один Як-42 (имеется еще один, но он не на крыле) и один Ту-154. С учетом возврата «Боингов» эти машины прошли все формы, укомплектованы экипажами. Мы их активную эксплуатацию не подразумеваем – они в резерве на случай замены бортов. Но, скорее всего, их придется эксплуатировать только до конца этого года.

НЕФТЯНИКИ СКИДЫВАЮТ 20%

- В нынешний летний сезон у «Татарстана» появились новые направления?

- Нет. Но есть некоторый перенос центра тяжести. Казанский аэропорт интенсивно проходит модернизацию, и для того чтобы элементарно посодействовать ему, мы свою чартерную программу перенесли: один самолет теперь базируется в Хургаде, второй – в Москве.

Если говорить в целом о маршрутной сети, то на базе «Ак Барс Аэро» мы запустили рейсы «Санкт-Петербург – Вильнюс», «Санкт-Петербург – Астрахань». На базе «Татарстана» и совместно с «Турецкими авиалиниями» с июня планируется увеличение частоты (вплоть до ежедневного полета) в Стамбул. Это не совсем новое направление, просто начинается совместная программа: мы обеспечиваем подвоз российских пассажиров в Казань, а дальше - совместная с турками эксплуатация направления «Казань – Стамбул». Мы приложили огромные усилия, чтобы этот код-шериноговый договор, о котором так долго говорили, начал работать. Сейчас отрабатывается возможность продажи сквозных тарифов на разлеты из Стамбула почти в любую точку мира.

- Какие-то перемены в сотрудничестве с туроператорами есть?

- В этом году нам с «Ак Барс Аэро» удалось привлечь такого оператора, как «Корал». Это порядка 80 - 100 тысяч пассажиров в год. Для нас это серьезный партнер.

- Ранее «Татарстан» возил немало спортивных клубов, а в последнее время высказывал намерение возить их больше…

- В этом году нам удалось очень неплохо сработать по целому ряду спортивных клубов. Фактически мы выступили чуть ли не официальным перевозчиком Континентальной хоккейной лиги. Сейчас ведем переговоры с рядом клубов – как местных, так и региональных. Сегодня перевозим порядка 20 спортивных клубов: «Салават Юлаев», «Торпедо», «Автомобилист», «Химки», - это из тех, кто на слуху.

- Чем будут отличаться показатели этого летнего сезона от предыдущего?

- Если говорить об отдельно стоящей авиакомпании «Татарстан», по количеству перевезенных пассажиров пойдет уменьшение. Потому что, во-первых, мы, как я говорил, пересаживаем пассажиров на рейсы «Ак Барс Аэро». Во-вторых, возвращаем в летний период два воздушных судна – фактически 15 процентов нашего парка. Но это численное сокращение не отразится напрямую на выручке – по ней мы даже рост покажем… Сокращение впрямую отразится на прибыли. И вот почему. На обоих предприятиях проходит очень большой комплекс работ по оптимизации расходов. Есть порядка пяти основных статей расхода, из которых самая большая (до 35 процентов) – горюче-смазочные материалы. И в этой области мы внедряем достаточно прогрессивную вещь. Например, с руководством «Домодедово», куда, как я говорил, мы переносим центр тяжести, договорились о снижении цен на топливо - на 20 процентов. Это колоссально скажется на структуре наших расходов. И плюс к этому мы заручились, считаю, стратегическим партнером в лице ТНК-ВР на поставки авиакеросина. Первая партия уже была поставлена в аэропорт «Казань». Даже с учетом транспортной составляющей, услуг хранения, стоимости заемного финансирования (если его привлекать, чтобы к приличным объемам перевозок подойти), думаю, мы тоже говорим где-то об общей оптимизации в наших базовых аэропортах, где самое большое потребление, процентов на 20. Я говорю о «Казани», «Домодедово», «Бегишево». Думаю, надо эту схему и на Стамбул отрабатывать, учитывая, с какой частотой мы собираемся туда летать. Везде, где присутствует ТНК-ВР, думаю, сможем оптимизировать эту структуру. Такой простой акцией мы добьемся оптимизации только по ГСМ порядка 5 процентов (с учетом стоимости привлеченного финансирования).

- 20 процентов – весьма серьезные деньги…

- Серьезные. Объединенная авиакомпания потребляет в «Домодедово» порядка 2 тысяч тонн в месяц по средней цене в сезон в 42-43 тысяч рублей за тонну, а в межсезонье – 37 - 38 тысяч. Экономия на каждой тонне получается в 16 миллионов рублей месяц, в год – почти 200 миллионов.

- ТНК-ВР всем дает такие скидки?

- Нет, конечно. Это результат кропотливой работы. Это большое количество встреч. И это понимание ТНК-ВР того, что наша программа развития заслуживает доверия, что для них мы - стратегический потребитель, каковым намерены продолжать быть. Поэтому они пошли на такой шаг. А так, по этой схеме работают самые крупные перевозчики, такие как «Аэрофлот», «Трансаэро».

- За счет чего увеличится выручка?

- В виду того, что с «Росавиацией» есть определенные договоренности, нам удается запустить активную чартерную программу. Чартеры – более высокодоходны и высокомаржинальны. И это было изначально заявлено нами как часть программы оздоровления предприятия.

- Какими будут итоги года?

- По всем показателям не готов сказать, поскольку работа продолжается. Единственный показатель, который сейчас можно более-менее смело заявить, это выручка. Если в прошлом году она составила 2 миллиарда 900 миллионов рублей, то в этом году планируем выйти на 3,3 - 3,5 миллиардов.

«Экономика предприятия более эффективна при условии однотипности воздушных судов. Мы сделали ставку на Airbus 319. Два таких судна уже есть в нашем парке, и в дальнейшем планируем приобретать именно такие самолеты»

ЗАЧЕМ НАМ «ВАРЯГИ»?

- Аудит PricewaterhouseCoopers уже закончен?

- Да. На годовом собрании акционеров будем выносить соответствующую информацию. Результат аудита положительный. Комплекс мер по оздоровлению, который мы провели, убедил их в нашей состоятельности.

- Говорилось о каких-то фантастических долгах авиакомпании…

- Комплекс мер от «Ак Барс Холдинга» позволяет все эти отрицательные факторы снять. А вот если бы мы говорили о «Татарстане» как об отдельно стоящей компании, это были бы совершенно другие результаты, совершенно другая картина.

- То есть сейчас на АКТ работает вся мощь холдинга…

- Можно сказать, вся: непосредственно поддерживают генеральный директор холдинговой компании Иван Михайлович Егоров, председатель совета директоров «АК БАРС» Банка Роберт Ренатович Мусин, сама холдинговая группа. Да такая помощь была очевидна с первого дня. Подтверждение тому и мое назначение - первый шаг, который предпринял холдинг, чтобы предприятие сохранить.

- Мы можем сказать, что в Татарстане будет одна авиакомпания?

- С точки зрения обязательств, взятых перед «Росавиацией» по созданию одного мощного авиаперевозчика, – да. А сколько компаний будет… Могут быть два юрлица, но одно может иметь сертификат эксплуатанта, а другое – нет. В части сертификата есть понимание, что эксплуатант, возможно, останется один, а сколько будет юридических лиц…

- У кого останется сертификат?

- Мы пока не готовы ответить на этот вопрос. И надо отметить, что, наряду с юрлицом, эксплуатантом, есть третья составляющая – бренд. Вот есть бренд S7, вокруг которого - куча юридических лиц, и есть два эксплуатанта, работающих в этой структуре – «Глобал» и «Сибирь». У нас по эксплуатанту сейчас проводится анализ – какая компания эффективнее. И то же самое можно сказать про бренд. Но почему бы не сохранить два бренда?.. Это должно решиться до конца 2012 года.

- Проясните, будет ли какая-то из татарстанских авиакомпаний официальным перевозчиком Универсиады-2013?

- Статус перевозчика Универсиады, думаю, будет получен. Но от целостной модели официального перевозчика вообще отошли. Есть понимание, что 80 процентов универсиадских перевозок пойдет через аэропорты московского авиаузла, поэтому перевозки будут осуществляться любым перевозчиком, который сегодня официально работает на направлении «Казань – Москва». То есть статуса единственного «официального перевозчика» может не быть вообще. Будет просто компания, которая будет иметь, скажем, преференции при размещении рекламной продукции.

Но мы хотим - из экономических и имиджевых соображений - воспользоваться ситуацией. С этим связана и программа обновления парка – ввести в январе-феврале, минимум, два, а желательно, четыре «Эйрбаса». Мы не просто хотим участвовать в универсиадских перевозках, но и стать их, в какой-то степени, локомотивом. Точкой соприкосновения могут быть иностранные города, куда мы летаем, – Стамбул, Прага: по этим направлениям мы можем напрямую подвозить спортсменов, гостей, оборудование. Анализ уже ведем - например, какие необходимы специальные разрешения для перевоза спортинвенатаря.

- Что будет с «Тат-Аэро»?

- На самом деле, это непринципиально. Это просто одно из юрлиц. Модель управления будет выбрана из соображений эффективности. Принципиальной позиции сохранить «Тат-Аэро» нет. Если юристы дадут оценку, что в этой структуре нет надобности, мы можем ее и расформировать… Исполнительный орган в виде генеральной дирекции у авиакомпаний, скорее всего, будет единым. А вот форма собственности – вопрос больше к собственнику, нежели к дирекции.

- Какова программа-максимум авиакомпании на данном этапе?

- Сейчас идет работа по позиционированию компании не как перевозчика только Татарстана, а как единого перевозчика Поволжья. Мы пришли к осознанию того, что должна быть соответствующая целевая программа – ведь потребность людей в восстановлении авиасообщения внутри региона огромна! Мы выходили на полпредство президента России в округе. Сейчас проводим аналитическую работу с коллегами в аэропортах и авиакомпаниях Поволжья. Наше стремление – стать базовым перевозчиком Поволжья, который обеспечит перевозки внутри региона и между регионами. И на международном направлении, конечно, – может быть, не в больших масштабах, но зато, не загружая аэропорты московского узла.

- Кто ваши конкуренты на этот статус в Поволжье?

- Мы считаем, что не конкуренты, но хорошие партнеры - совместными усилиями у нас больше шансов реализовать задуманное. Хорошими партнерами могут быть «Ижевские авиалинии», «Саратовские авиалинии». Но если сказать с точки зрения освоения западной авиатехники, то в Поволжье нет равных нам авиакомпаний (у «Оренбургских авиалиний» несколько иная специализация – они изначально позиционировали себя более как чартерного перевозчика).

Иногда почему-то пытаются сказать, что такие задачи должен выполнять крупный перевозчик из-за пределов Поволжского региона. Но почему?! Мы – объединенная авиационная группа, находящаяся в Татарстане – и есть решение этого вопроса. Любое решение со стороны – временно. Любой варяг пришел, посмотрел и ушел, он не будет руководствоваться интересами самого региона. А у нас здесь база, люди. Почему это не очевидно в Москве, непонятно. Меня, как руководителя предприятия, удивляет, что при наличии готового решения идет поиск сторонней компании. Почему не поддержать того, кто уже доказал свое право на жизнь и не помочь ему стать идеалом, к которому надо стремиться?