Тигран Саакян запустил сессию, посвященную проблемам отечественного автомобилестроения Тигран Саакян запустил сессию, посвященную проблемам отечественного автомобилестроения Фото: © Алексей Никольский, РИА «Новости»

Падение доли отечественных брендов и судьба оставленных западных заводов

«15–20 лет мы жили в ощущении, что производим локализованные автомобили европейских брендов, но последние события показали, что это не совсем так», — с такими словами модератор Тигран Саакян запустил сессию, посвященную проблемам отечественного автомобилестроения. Начало СВО катком проехалось по российскому производству, и не все смогли подстроиться под новые реалии. Для решения проблем за круглым столом собрались представители правительственных ведомств и крупнейших автоконцернов страны начиная от «Соллерс» и заканчивая КАМАЗом. Всем им задали простой вопрос: как восстанавливаться в новой реальности, чтобы через 10–15 лет не оказаться вновь у разбитого корыта?

Первое слово предоставили замминистра промышленности и торговли РФ Альберту Каримову. Чиновник признал: по ряду причин автомобильная отрасль пострадала от западных санкций сильнее прочих. Хорошая новость в том, что ситуация меняется в лучшую сторону — власть видит стабильное восстановление рынка и спроса на нем. С января по май 2023-го было зарегистрировано 414 тыс. автомобилей — почти на 25 тыс. единиц больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Рост показал и импорт машин. За счет импорта новых и поддержанных авто произошло замещение европейских брендов, и рынок начал возвращаться к показателям до спецоперации. «Раньше доля ввозимых автомобилей была относительно низкой, не превышая и 10 процентов, а в изменившейся ситуации она начала доходить до 30, — рассказал выходец из Татарстана. — Если учитывать этот фактор, то у нас весь рынок восстановился еще больше, вырос на одну треть». Откуда идет приток импорта, прямо не сказали, но ясно, что речь в первую очередь о Китае, который, к примеру, вовсю теснит КАМАЗ с рынка грузовиков.  

Конь против дракона: как «санкционно устойчивый» КАМАЗ отдает рынок китайцам

Следствием «вымывания» европейцев, которые активно открывали сборку в РФ, стал досадный факт: российские производители начали выпускать меньше машин и доля отечественных автомобилей упала с примерно 70 до 33%. Государство такой вариант не устраивает, и оно начало спускать стратегии об увеличении «нашего» предложения на рынке. До 2025 года отечественные легковушки должны занимать не менее 60% долей рынка. Для этого у страны есть все необходимое: выстроенные логистические цепочки, производственные мощности, квалифицированные кадры — нужно только их заставить работать. Госзаказ, уверяет Каримов, поможет.

«Нужен перезапуск имеющихся у нас производственных мощностей, которые в силу управленческих решений на сегодняшний день стоят и не действуют. В этой связи мы видим, что данные площадки в результате переговоров переходят к национальным участникам рынка», — озвучил чиновник будущее оставленных западных производств.

Альберт Каримов признал: по ряду причин автомобильная отрасль пострадала от западных санкций сильнее прочих. Хорошая новость в том, что ситуация меняется в лучшую сторону — власть видит стабильное восстановление рынка и спроса на нем Альберт Каримов признал: по ряду причин автомобильная отрасль пострадала от западных санкций сильнее прочих. Хорошая новость в том, что ситуация меняется в лучшую сторону — власть видит стабильное восстановление рынка и спроса на нем Фото: © Алексей Никольский, РИА «Новости»

Нет локализации — нет господдержки

Слово передали КАМАЗу. От автогиганта, кстати, в этот день должен был выступать лично гендиректор Сергей Когогин, но вместо него в последний момент заявился его заместитель Михаил Матасов. «Вопрос: нужно ли нам повторять те условия, которые были, или все-таки их скорректировать по итогам уроков, полученных нами за год? Мы думаем, что нужно взять все лучшее, что было, и не брать худшее. Важно не повторить тот сценарий, когда ушли иностранные партнеры и мы остались в сложной ситуации», — начал свое выступление заместитель Когогина.

Нынешняя регуляторика, считает он, стимулирует развитие импорта, а не производство внутри страны. При этом для государства и коммерсантов выгодна глубокая локализация. Решать накопленные проблемы стране предстоит повышением пошлин, утильсбора, усложнением требований по техрегулированию. «Те инвесторы, которые хотят здесь осуществлять сборку автомобилей без соблюдения требований по локализации, могут это делать, это нормально. Они насыщают рынок, но не локализованными машинами, — предложил Матасов „камазовский“ вариант продвижения отечественной промышленности. — В этом случае инвесторы не могут претендовать на какие-либо государственные меры поддержки, они работают на свободном рынке, это их коммерческие риски». 

В случае если компания претендует на специнвестконтракт в партнерстве с российским акционером, то ей следует ожидать, что контрольная позиция будет за отечественным держателем акций.

Впрочем, пока что иностранные автопроизводители не питают особого интереса к отечественному рынку, считает вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами российского концерна «АвтоВАЗ» Сергей Громак. Потенциальные партнеры в разговоре с чиновником говорили прямо: «Мы не очень понимаем, зачем нам в России создавать производство автомобилей, компонентов, когда есть возможность пригнать машину по импорту». Российский рынок прослыл у них «незащищенным», и государству следует исправить этот недочет. Итоговая мысль схожа с «камазовской»: нужно создавать локализацию, а не привозить все из третьих стран.

«Уровень защиты рынка надо поднимать, и утильсбор необходимо индексировать. У российского партнера должен быть контрольный пакет акций, права на лицензию должны находиться на российском юрлице, чтобы в случае ухода партнера права остались здесь. Но у партнера должен быть стимул локализоваться — кнут или пряник. Все меры поддержки должны быть привязаны к уровню локализации. Достиг ты такого-то уровня локализации — получи такой-то объем господдержки. Нет локализации — нет господдержки. Авансовая поддержка недопустима, мы считаем», — отметил Громак.

Безработица в стране находится на историческом минимуме — всего 3,3% или 3,4 млн человек, чего, уверяет Татьяна Голикова, не было ни разу за всю историю новой России Безработица в стране находится на историческом минимуме — всего 3,3%, или 3,4 млн человек, чего, уверяет Татьяна Голикова, не было ни разу за всю историю новой России Фото: «БИЗНЕС Online»

Безработные зачастую имеют профессиональное образование

Впрочем, ни о каком техническом суверенитете, локализации и прорывах нельзя говорить, если у бизнеса нет «рук». С таким посылом на следующей сессии выступила вице-премьер Татьяна Голикова. Безработица в стране находится на историческом минимуме — всего 3,3%, или 3,4 млн человек, чего, уверяет чиновница, не было ни разу за всю историю новой России. Виной во многом стала пандемия, которая поспособствовала тому, что страна потеряла почти миллион наемных рабочих и вывела из тени полмиллиона работников.

«Для того чтобы нам обеспечить технологический суверенитет, в ближайшей пятилетней перспективе нужно порядка миллиона человек. Это самые скромные подсчеты. Все станет зависеть от того, как мы будем развиваться в тех технологических отраслях, которые мы определили как приоритетные, и насколько качественно мы сработаем с работодателями и системой образования для того, чтобы получить и закрепить те кадры, которые нам нужны», — рассказала Голикова.

Интересна и другая ситуация: российские безработные зачастую имеют профессиональное образование. Парадокс в том, что оно не соответствует потребностям экономики. Отдельно спикер выделила молодежь до 25 лет, которая имеет устойчивую тенденцию к снижению трудоустройства. В основном они учатся и, как правило, в дальнейшем не идут работать по профессии.

Еще один печальный факт: порядка 6 млн работающих россиян получают меньше МРОТ, еще 12 млн и вовсе не имеют трудовых договоров.

К дискуссии в какой-то момент подключился губернатор Архангельской области Александр Цыбульский, который сокрушался: регион, как и многие другие, нуждается в рабочих руках и молодых специалистах. Последних, к слову, планомерно «высасывают» Москва и Санкт-Петербург.

«Мы с вами должны понять, как эти кадры приедут и будут жить. Если мы не обеспечиваем детские сады, школы, достойную городскую среду — они не поедут. Молодежь все равно станет сбиваться в Москву и Санкт-Петербург. Мы сегодня с губернаторами СЗО обсуждали: мы строим очень много жилья, но в больших городах. У нас скоро вся страна уедет в Москву и Санкт-Петербург. По крайней мере, в Архангельской области лучшие кадры высасываются Петербургом, как пылесосом», — рассказал глава Архангельской области.

Последнее слово предоставили представителю КАМАЗа. Как и в случае «автомобильной» сессии, на обсуждение кадров ожидали генерального директора завода, который вновь не явился. Интересы челнинского автогиганта предстояло озвучить еще одному заму, но уже по управлению персоналом — Жанне Халиуллиной. Она пояснила, что Когогин по поручению президента Татарстана встречается с делегацией из Узбекистана. «Приносим извинения, не предупредили», — добавила Халиуллина.

В Набережных Челнах проблема еще острее, чем для всей России. В городе коэффициент безработицы составляет 0,37%, поэтому подъем заработной платы проблемы не решает, а только разгоняет зарплату, считает спикер.

«Проблему обеспечения персоналом мы решаем двумя путями. Первый — краткосрочное насыщение, и мы работаем с Узбекистаном, УФСИН, вахтами с регионами, где избыточная безработица. В долгосрочной перспективе мы работаем с вузами и СПО, выходим из демографической ямы. В течение ближайших пяти лет у нас увеличивается в 2 раза количество выпускников школ, потому наша задача — оставить детей в регионе, потому как 60 процентов выезжают и не возвращаются», — поделилась ситуацией в автограде Халиуллина. Представитель КАМАЗа выделила два возможных решения проблемы: расширение квот для целевого обучения будущих промышленников и постепенный переход на роботизированное производство, как в Китае.