Строительство новых самолетов отправляет КАПО в финансовый штопор

БУХГАЛТЕРИЯ ОГОВАРИВАЕТСЯ ПО ФРЕЙДУ

Опубликованный на сайте КАПО документ называется «Пояснительная записка к финансовой (бухгалтерской) отчетности за 2011 год открытого акционерного общества «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова». Что можно сказать по финансовой сути?

Отметим, что выручка ОАО «КАПО» сократилась на 12% - с 4,2 млрд. рублей в 2010 году до 3,7 млрд. рублей в 2011-м. Однако себестоимость выросла на те же 12%, что обусловило резкое увеличение валового убытка - в 6 раз, до 1248 млн. рублей. Таким образом, намеченное улучшение данного показателя в 2010 году было прервано в 2011-м.

Заметим, что компания смогла сбалансировать гигантские прочие доходы (1,07 млрд. рублей) и прочие расходы (1,15 млрд. рублей). Но свой негативный вклад в конечный результат внесли удвоенные процентные выплаты. В итоге КАПО получило рост чистого убытка на 34% - с 1,3 млрд. рублей в 2010 году до 1,75 млрд. рублей в 2011-м. Уточним, что компания получила внушительный убыток (более 1 млрд. рублей) третий год подряд.

Объем займов КАПО вырос на 65,3% - с 3180 млн. рублей в 2010 году до 5257 млн. рублей в 2011-м. При этом сглаживающим позитивным моментом стало то, что рост произошел за счет длинных денег, предоставленных в том числе ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Тем не менее в результате процентные выплаты удвоились – с 205 млн. рублей в 2010 году до 401 млн. рублей в 2011-м. Интересно, что задолженность по кредитам ОАО «КАПО» за последние три года выросла в 9 раз, что указывает на существенные трудности с собственными оборотными средствами.

Что любопытно, КАПО пришлось пойти на сокращение уставного капитала на 4 425 млн. рублей - с 58 227 млн. рублей в 2010 году до 53 802 млн. рублей в 2011-м. Это стало логичным итогом получения три года подряд колоссальных убытков. Подчеркнем, что львиная доля (96,7%) в стоимости уставного капитала принадлежит земельным участкам. Таким образом, внутренний резерв КАПО в пополнении оборотных средств – продажа неэффективно задействованных территорий.

Финансовый результат работы КАПО в 2008 - 2011 годах

Бухгалтерия КАПО, видимо, разочарованная такими неутешительными показателями, заполнила форму №2 «Отчет о прибыли и убытках» за 2011 год с интересной опечаткой: вместо строки «прибыль (убыток) до налогообложения» получилось «прибыль (убыток) от налогообложения».

Разумеется, с таким устойчивым отрицательным финансовым результатом без поддержки со стороны ОАК нашему авиационному гиганту будет очень сложно найти выход из сложившейся ситуации.

Кредиты КАПО в 2009 - 2011 годах

ЧТО СДЕРЖИВАЕТ КАПО

В 2011 году КАПО выручило от продажи товаров, продукции, работ, услуг 4 млрд. 354 млн. рублей. Убыток от основной деятельности - 1 млрд. 261 млн. рублей. Такую разницу объясняют, во-первых, ростом цен на материалы, комплектующие, двигатели, энергоресурсы и услуги при фиксированных ценах на продажу самолетов по контрактам. Во-вторых, недостаточным количеством заказов на изготовление и поставку Ту-214, ремонт и доработку Ту-160.

Как не раз подчеркивали в Казани, от ОАК ждут, прежде всего, заказов. Хоть каких. На днях генеральный директор ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев озвучил любопытную информацию. Оказывается, руководство РТ обращалось к правительству России с предложением собирать в Казани транспортник Ан-70, который уже много лет пытаются запустить в серию хоть где-то. Отметим, что самолетов марки «Ан» в Казани никогда не строили. Такой отчасти судорожный поиск заказов понять можно. В прошлом году КАПО передало в эксплуатацию только два самолета. Оба - управлению делами президента РФ (УДП): Ту-214ПУ (пункт управления) и Ту-214СУС (самолет-узел связи). Намеревались сдать еще один СУС, но подвел соисполнитель – разработчик и производитель интерьеров ООО «ВЕМИНА Авиапрестиж» на два месяца задержал монтаж (отметим, что в 2010 году также были сданы два самолета вместо запланированных трех). Кроме того, для министерства обороны РФ (МО) был капитально отремонтирован Ту-160 и сделано контрольно-восстановительное обслуживание (КВО) еще одного «стратега».

Заделы предприятия относительно солидны – 10 специальных «тушек»: три - на летно-испытательном полигоне, четыре - в цехе окончательной сборки, три – в агрегатном производстве. Но нарастить производство спецбортов, по документам КАПО, мешают следующие факторы: несвоевременное получение технической документации на самолеты; большие объемы доработок в процессе производства; рост затрат на содержание инфраструктуры из-за увеличения цен на энергоносители; дефицит высококвалифицированных специалистов.

Основные финансово-экономические показатели ОАО «КАПО»

ГОД 2012-й: «САЛОН» ДЛЯ ПРЕЗИДЕНТА, КРЫЛЬЯ ДЛЯ СУХОГО, «ХВОСТЫ» ДЛЯ ИЛЬЮШИНА

Не менее «веселым» предполагается 2012 год. Планируется сдать три Ту-214 – для УДП и военных. Им также передадут после ремонта и контрольно-восстановительного обслуживания (КВО) три Ту-160. Будет выполнен первый этап работ по ремонту двух Ту-22М3. Наконец, заработает агрегатное производство, о котором столько говорилось. ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) получит из Казани один комплект крыла для SSJ-100, а ЗАО «Авиастар-СП» - два комплекта оперения для «грузовика» Ил-476.

Всего планируется реализовать товарной продукции на 5 млрд. 409 млн. рублей, при этом ее себестоимость составит 6 793 млн. рублей. То есть убыток от продаж (!) будет 1 млрд. 402 млн. рублей. Так, за СУС завод получит 1 517 млн. рублей при себестоимости в 2 015 миллиона. «Салон» для УДП потянет на 1 344 млн. рублей, но получат за него 1 127 миллиона. Капитальный ремонт Ту-160 выльется в 626 млн. рублей, но заплатят за него 525 миллионов. На КВО Ту-160 уйдет 253 млн. рублей, но получит КАПО 106 миллионов.

Вместе с тем необходимо отметить такой момент. КАПО остро нуждается в обновлении парка машин и оборудования, которые изношены на 67%. И в 2012 году, судя по документу, на техперевооружение собираются направить 1 269 млн. рублей, а на модернизацию инфраструктуры (отопление и т.д.) - 2 187 миллиона. Основным источником финансирования названы кредиты (1 441 млн. рублей) и поступления по ФЦП «ОПК» (1 947 млн.).

Основные виды объектов, формирующих в 2012 году убыток от продаж

2013-Й – ГОД БОЛЬШОГО ПЕРЕЛОМА

А вот следующий год можно считать этапным для КАПО, поскольку в 2013-м предприятие должно выйти на безубыточность. Для этого заводу предстоит решить несколько сложнейших задач. Первая из них: выпускать не менее четырех Ту-214 в год. Вторая: сократить сроки выполнения работ по модернизации и сервису Ту-160 и Ту-22М3. Третья: повысить производительность труда. Четвертая: сократить цикл подготовки производства. Пятая: сократить накладные расходы. Шестая: реализовать непрофильные и избыточные активы. Седьмая: реорганизовать процесс управления. Восьмая: сократить потребление энергоносителей. Восьмая: провести техническое перевооружение.

Итогом 2013-го должны стать четыре новых Ту-214: «Открытое небо» - для «Концерна радиостроения «Вега», «салон» - для ФСБ, СР (самолет-ретранслятор) - для УДП, самолет по теме «Фракция» - для МО. Военным передадут два Ту-160 (после капитального ремонта и КВО) и два самолета Ту-22М3 после первой очереди модернизации. ГСС будет передано уже 19 комплектов крыла SSJ-100, а «Авиастар-СП» - шесть комплектов оперения Ил-476. Всего планируется реализовать товарной продукции на 10 833 млн. рублей (операционная прибыль - 375 млн. рублей).

В 2014 году эта цифра должна составить 11 745 млн. рублей. А заказчикам передадут четыре спецборта: один – военным по теме «Фракция» (контракт заключен), три - ФСБ и УДП (контракты - в стадии переговоров). МО получит после опережающей модернизации два Ту-160 и четыре Ту-22М3 после первой очереди модернизации. Операционная прибыль составит 469 млн. рублей. Чистую прибыль планируется нарастить с 31 млн. рублей в 2013 году до 213 млн. в 2014-м. Программа инвестиций на 2013 год предполагает вложения на сумму 1 млрд. 982 млн. рублей (по ФЦП «ОПК» - 1 млрд. 798 млн.), на 2014-й - 3 млрд. 662 млн. рублей (по ФЦП «ОПК» - 3 млрд. 153 млн.).

Хроника производства Ту-214

Ключевые параметры бюджета 2012-2014 годов

НУЖНЫ СЕРИЙНЫЕ САМОЛЕТЫ

Сообщается, что основу для улучшения финансовых результатов должно составить заключение новых контрактов с положительной рентабельностью. Что это за контракты такие, точнее, за счет чего их рентабельность будет отличаться от нынешних? С этим вопросом газета «БИЗНЕС Online» обратилась к генеральному директору КАПО Василу Каюмову.

«Из чего наши убытки образуются? - ответил он. - Мы реализуем самолеты, контракты на которые были заключены еще в 2004 - 2007 годах, когда еще, видимо, почти не понимали, во что обойдется производство этих бортов в наших условиях, со всеми падающими на эти несколько бортов накладными расходами… 30 марта мы закрыли большую программу УДП – шестой самолет отдали (Ту-214СУС – авт.) и закрыли наш большой долг. И два вопроса сейчас остались кровоточащих – по минобороны. Закроем их – все будет нормально. Но пока будут идти эти проекты, убытки неизбежны. Но 2014 год будет безубыточным - потому что уйдут эти старые контракты, а нынешние мы заключаем на совсем новой основе (за последнее время была озвучена информация о двух вероятных контрактах – для ФСБ и УДП - авт.).

Кстати, когда в 2007 году мы, сегодняшнее руководство КАПО, пришли на завод, то сразу увидели, что вышеупомянутые контракты невозможно выполнить. Тогда мы обратились к министерству обороны с предложением их разорвать, потому что они невыполнимы в финансовых параметрах, которые в них заложены. Но тогда старшие товарищи из ОАК нам погрозили пальцем. А сегодня все так оно и вышло. То есть убытки, которые сегодня у завода имеются, были заложены еще в те годы. Больше мы по этому пути идти не хотим.

Поможет ли нам деньгами ОАК? ОАК в течение нескольких лет получает по 6 миллиардов господдержки, но из них нам ничего не упало. Это господдержка гражданской авиации, а нам эти деньги не дают со ссылкой, что у нас нет гражданской составляющей. Сегодня эти деньги уходят в Воронеж, в Комсомольск-на-Амуре, в Ульяновск. Это для нас больная тема».

Кое-какие уточнения сделал источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли:

«Что тут сказать? Во-первых, сроки изготовления самолета должны быть конкретными, как это было раньше. Сроки мы не выдерживаем – сдвигаем на год, бывает, на два. А что это значит? Когда мы договариваемся, то договариваемся на одних условиях: вы мне платите деньги, а через год (пусть – через два) я сдаю вам самолет. Но когда эти два выливаются в четыре…

Во-вторых, делаем в год по два самолета, на которые падают все накладные расходы (тепло, энергетика, вода, зарплата). Чтобы не было убытков, надо делать не два, а минимум пять-шесть самолетов, и тогда экономика будет срастаться. Словом, надо больше самолетов делать, и главное - серийных, а не специальных, ведь серия делается побыстрее. Хотя пример производства бортов для «Трансаэро» тоже не очень хорош: убытки на самолет были по 200 - 300 миллионов. Но можно ли назвать три борта серией?

Компенсирует ли кто-то убытки? В случае с «Трансаэро», естественно, никто не компенсировал. УДП один раз попросили компенсировать убыток на два Ту-214СР. Там сумма большая была – около 4 миллиардов. И вопрос решили. Военные такие убытки не возмещали».

Насчет пяти-шести самолетов в год обольщаться не стоит. В недавнем интервью «БИЗНЕС Online» президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев четко дал понять: четыре специальных Ту-214 в год – максимум КАПО, да и будущее самого Ту-214 под большим вопросом. Что касается серийных машин, то руководство ОАК неоднократно заявляло - оно не видит КАПО серийным производителем: «Лучше быть хорошим поставщиком агрегатов, чем плохим сборочным заводом». Видимо, под этим лозунгом КАПО и предстоит отметить в августе свое 85-летие.