«В Казанку планируется вонзить четыре гигантские опоры высотой от 45 до 70 метров. Каким образом эти конструкции сядут в илистый и песчаный грунт дна реки, мы можем только предполагать», — прогнозирует риски реализации проекта канатной дороги казанский урбанист и инспектор всероссийского общества охраны природы Тимур Ескараев. Есть сомнения и по окупаемости проекта: например, в Нижнем Новгороде в 2020 году дорога была убыточной. О том, почему канатка не заменит общественного транспорта, какие проблемы она несет экологии и какие работы запрещены в охранной зоне Русско-Немецкой Швейцарии, Ескараев рассказал в своем блоге для «БИЗНЕС Online».
Тимур Ескараев: «Конечно, есть доводы за канатку. Но там, на мой взгляд, все очень банально, из серии: «ух, прикольно!», «давно ждали», «покатаемся», «посмотрим сверху»
Как проект канатной дороги взбудоражил экологов и урбанистов Казани
Об очередном перезапуске проекта канатной дороги, тема которой регулярно всплывает с 2014 года, я узнал из СМИ после заседания инвестиционного совета Республики Татарстан в конце декабря 2021-го. Следил за ситуацией, хотя информация в открытых источниках почти отсутствовала. Но сразу было понимание, что в этот раз данный претенциозный проект имеет все шансы на реализацию. Меня, как коренного казанца, постоянного посетителя участков вдоль реки и как экологического активиста, много лет тесно вовлеченного в проблемы водных объектов и прибрежных участков, никоим образом это не радует. Как не радует, судя по комментариям, и часть неравнодушных жителей, а также почти всех специалистов, коллег и соратников по природоохранной деятельности. Беспокоит это и активных граждан, интересующихся смежными сферами городской жизни — урбанистикой, устойчивым развитием, историей, краеведением.
Вообще, участок между мостом «Миллениум» и Третьей транспортной дамбой — это в том числе мое «рабочее место». Я являюсь начальником поста народного экологического контроля. Это общественная организация, зарегистрированная в минюсте. Также я инспектор регионального отделения Всероссийского общества охраны природы.
Конечно, есть доводы за канатку. Но там, на мой взгляд, все очень банально, из серии: «ух, прикольно!», «давно ждали», «покатаемся», «посмотрим сверху». Пока нигде не встретил комментариев, чтобы кто-то сказал: «Наконец-то на работу или в институт будет удобно ехать». В данном материале я бы хотел осветить доводы против проекта. Их можно довольно четко классифицировать по трем Э: эстетика, экология, экономика (целесообразность).
«Огромные мачты выше моста «Миллениум» с натянутыми тросами и вагончиками, я считаю, не добавят красоты видам на город с обоих берегов Казанки»
1. Эстетика
Огромные мачты выше моста «Миллениум» с натянутыми тросами и вагончиками, я считаю, не добавят красоты видам на город с обоих берегов Казанки. С правого берега, выше по реке от «Миллениума», данная конструкция будет портить вид на Казанский кремль. На противоположном берегу, на холмах и надпойменной террасе Русско-Немецкой Швейцарии, конструкции нарушат не только композицию города и ставшие культовыми для многих казанцев пейзажи с закатами над Казанью, но и станут угнетать уникальную атмосферу места как укромного уголка природы, заповедного леса буквально в самом центре столицы РТ. Не забудем и о «Миллениуме». Из любой точки города опоры и тросы канатной дороги будут уничижать и угнетать профиль моста с его знаменитой буквой М, ставшей едва ли не главным символом современной Казани.
«Даже если работы проведут предельно аккуратно, по грамотной технологии и с соблюдением всех норм (во что, конечно, верится с трудом), то ущерб экосистеме нашей любимой реки будет огромным»
2. Экология
Хотя опоры канатной дороги будут возвышаться над деревьями, некоторое количество насаждений наверняка окажется выпилено. Точных данных у экологов пока нет. Но это даже не полбеды, а лишь мизерная ее часть. Главная опасность для экосистемы города состоит в установке огромных мачт непосредственно в русло реки Казанки. Всего, судя по имеющимся схемам, прямо в Казанку планируется вонзить четыре гигантские опоры высотой, по разным данным и расчетам, от 45 до 70 метров. Каким образом эти конструкции сядут в илистый и песчаный грунт дна реки, мы можем пока только предполагать. В любом случае даже если работы проведут предельно аккуратно, по грамотной технологии и с соблюдением всех норм (во что, конечно, верится с трудом), то ущерб экосистеме нашей любимой реки будет огромным. Укрепление мачт в таких условиях потребует масштабных строительных работ в русле.
Трасса канатки пролегает непосредственно по охранной зоне особо охраняемой природной территории республиканского значения «Русско-Немецкая Швейцария», созданной указом президента РТ 15 сентября 2021 года. На территории и в акватории произрастают и обитают многие редкие виды флоры и фауны, в том числе занесенные в Красную книгу. Регламент участка, который совокупно составляет 322,8 га, запрещает строительство капитальных объектов и даже нарушение почвенного покрова. Также запрещено проведение геологического изучения, что делает невозможным, например, бурение шурфов.
На текущий момент незаконна не только какая-либо стройка на этой территории, но и даже инженерные изыскания под нее. Очевидно, что регламент охранной зоны должен быть переписан комитетом по биологическим ресурсам Республики Татарстан и одобрен кабинетом министров под нужды организаторов проекта. Что выглядит весьма нелепо, принимая во внимание всего лишь годовалый статус объекта.
В противном случае любые поползновения со строительными работами должны быть наказаны по всей строгости закона. Это может стать довольно ярким и шумным прецедентом по переписыванию устава такого крупного и значимого природоохранного объекта в столь сжатые сроки.
Рассмотрим подробнее планируемые остановки канатной дороги, где предполагается строительство. Она берет свое условное начало в парке им. Горького, на территории Русско-Немецкой Швейцарии в ее более древней, так называемой русской части. Станция «Парк Горького» запланирована на участке за гостиницей «Корстон», откуда канатка, поднявшись над деревьями, пройдет по особо охраняемой природной территории (далее — ООПТ) «Центральный парк культуры и отдыха им. М. Горького». Далее трасса, пересекая недалеко от моста «Миллениум» развязку улицы Вишневского с Подлужной, выходит к станции «Парк „Урам“», проходя уже по охранной зоне ООПТ «Русско-Немецкая Швейцария». На данном перегоне под опоры и инфраструктуру канатной дороги под спил могут пойти десятки деревьев, в основном белых (серебристых) тополей на Тополином мысу, кое-как выжившем при строительстве моста «Миллениум».
И еще. Согласно проекту зон охраны (ПЗО) и правилам землепользования и застройки (ПЗЗ), на всем протяжении предлагаемой канатной дороги запрещены работы, идентичные установке опорных мачт. Например, запрещено размещение крупногабаритных комбинированных опор базовых станций сотовой связи, технических средств дорожного движения, применение строительных технологий, оказывающих динамическое воздействие на объекты культурного наследия, сложившуюся застройку, приводящих к разрушению природной среды. Что же, придется переписывать ПЗЗ главнейшего объекта рекреации города?
«Почему в такой спешке организуется строительство транспортного маршрута между берегами реки, когда парки на побережьях существуют пока только в нескольких рендерах и даже схемы (не говоря о проектах) территорий не определены?»
3. Экономика
Этот пункт стоит рассматривать без оглядки на субъективные эстетические факторы, убрав за рамки экологическую повестку, которая, увы, пока не находит отклика в умах и сердцах многих недостаточно просвещенных граждан.
Основной вопрос к проекту: а целесообразно ли? Конечно, это деньги инвестора, и ему решать, куда их вкладывать. Но не стоит ли на заявленную стоимость в 3 млрд рублей обустроить дорожную сеть, улучшить инфраструктуру общественного транспорта и проложить велосипедные маршруты, которые много лет ждут и просят казанцы, предпочитающие здоровый и экологичный образ жизни? А еще горожане уже третий год ожидают реализации проекта кластера из 12 парков в рамках принятой осенью 2019 года Стратегии развития Казанки, которая обещает быть самым крупным и претенциозным объектом подобного рода как минимум в России. Пока не начато строительство ни одного из заявленных парков, не считая экстрим-парка «Урам», который был запроектирован еще до самой Стратегии и позже включен в ее состав.
Почему в такой спешке организуется строительство транспортного маршрута между берегами реки, когда парки на побережьях существуют пока только в нескольких рендерах и даже схемы (не говоря о проектах) территорий не определены? Да еще и станция канатной дороги у «Миллениума» грозит оттяпать под себя чуть ли не весь кусок, планируемый под входную группу парка. А стоимость канатки равна приблизительно трем паркам вдоль Казанки.
Очень интересно услышать профессиональные доводы в пользу данного размещения канатной дороги, проекта установки опор в дно реки с экологической оценкой и увидеть подробные выкладки по экономической состоятельности проекта. Но пока уже почти как год мы знаем лишь имена меняющихся инвесторов проекта и карту прокладки дороги.
«С точки зрения горожан — кто будет ежедневно использовать канатную дорогу как транспортное средство? Зачем ехать с пересадками, если есть автобусы, которые курсируют между парком имени Горького как через мост «Миллениум», так и через Третью транспортную дамбу (Компрессорный мост)?»
Почему канатка пока не станет общественным транспортом Казани
Звучат предложения проложить канатную трассу в Услон, что и было озвучено в предыдущие годы. Казань активно прирастает левобережьем Волги, там отличный потенциал для города-сателлита, как раз как город Бор на другом берегу Волги от Нижнего Новгорода. И я скорее за канатку в Услон. Действительно, зачем и для кого нужен подвесной путь от парка им. Горького через «Миллениум» к футбольному стадиону «Ак Барс Арена»? Первая же мысль, которая приходит на ум при знакомстве с проектом, — это будет туристический объект. Да, канатку уже прозвали «горизонтальным колесом обозрения», что довольно точно и колко отображает ее единственное возможное назначение.
Довольно сложно представить интеграцию в транспортную систему города путь длиной 2,7 км от парка им. Горького на скорости около 20 км/ч к совершенно некомфортным и даже жутковатым малолюдным бетонным площадям вокруг стадиона, которые продуваются сильными ветрами, а в непогоду вообще становятся почти необитаемыми. Чтобы преодолеть путь от проектируемой станции «Спортивная», находящейся с западной стороны стадиона, до автобусной остановки «Стадион», придется пройти почти километр вдоль улицы Чистопольской с проносящимся автопотоком, да еще спуститься-подняться по подземному переходу. Очень такой себе транспортный, простите, узел.
С точки зрения горожан — кто будет ежедневно использовать канатную дорогу как транспортное средство? Зачем ехать с пересадками, если есть автобусы, которые курсируют между парком им. Горького как через мост «Миллениум», так и через Третью транспортную дамбу (Компрессорный мост)? И не забываем о личных автомобилях и такси. Я сам живу и обитаю как раз по обе стороны от проектируемой дороги, часто бываю в Русско-Немецкой Швейцарии, у Кремлевской набережной, многое меня связывает с Чистопольской и ее окрестностями. И мне сложно представить какой-то регулярный востребованный маршрут для горожанина. Если только жить, например, непосредственно через дорогу от станции «Спортивная», а работать в гостинице «Корстон».
Хотелось бы упомянуть о велопешеходных связях через нашу реку, которые задуманы в рамках Стратегии развития Казанки. В случае их реализации добраться от парка им. Горького до стадиона на велосипеде и самокате можно будет быстрее, чем в вагончике канатной дороги. А еще появится пеший маршрут с возможностью неспешно прогуляться, наслаждаясь близостью к реке.
«Нижний Новгород связан канаткой не с другим районом города, а с городом Бором. Устойчивый трафик потока там обеспечивают жители города-сателлита, ежедневно курсирующие через реку на работу и учебу»
А как в Нижнем Новгороде?
Очень популярен у сторонников тезис о схожем функционирующем с 2012 года проекте в Нижнем Новгороде с его канатной дорогой через Волгу. Да, на первый, поверхностный взгляд сравнение кажется уместным. Действительно, в обоих случаях трасса проходит над рекой, длина сопоставимая (3,7 км в Нижнем, 2,8 км в Казани), опоры по высоте планируются приблизительно одинаковые (в Нижнем до 82 м, у нас поменьше), перепад высот почти одинаковый (около 60 м в Нижнем, 50 м в Казани). Но на этом аналогии заканчиваются.
Нижний Новгород связан канаткой не с другим районом города, а с городом Бором. Устойчивый трафик потока там обеспечивают жители города-сателлита, ежедневно курсирующие через реку на работу и учебу. Схожая ситуация и в Татарстане, где жители районов каждое утро едут на электричках, автобусах и личном транспорте в Казань, а вечером возвращаются домой. Но Ново-Савиновский район не город.
Достаточно посмотреть на карту Нижнего Новгорода, чтоб понять, какая большая разница с Казанью. У нас Казанка имеет четыре крупных автомоста на небольших промежутках, а мост через Волгу у Нижнего всего один. Да и ехать через него жителям Бора долго (около часа) и далековато (27 км).
И о самих опорах. В Нижнем они стоят не в воде, не в самом русле Волги, а на берегах или острове. У нас же их хотят погрузить прямо в многострадальную речку, которая и так натерпелась от различных строек по ее берегам и пребывает в весьма плачевном состоянии.
Также есть вопросы и к тому, как будет строиться канатная дорога в условиях санкций? Дорогу в Нижнем проектировала и строила французская компания, даже сами опоры привозные. Не рухнет ли вся гигантская конструкция, учитывая новый опыт установки в дно реки, — вопрос открытый.
Первоначальная стоимость проекта в Нижнем оценивалась в 550 млн рублей. У нас же дорога на треть короче, но стоит 3 млрд, что многовато даже с учетом инфляции за 15 лет. Нижегородский проект в итоге обошелся в 950 млн рублей, удорожание является нормальной и привычной уже практикой. На этом примере можно предположить, что стоимость казанской дороги способна возрасти до 5, а то и более миллиардов. Да, у нас дорогу строит частный инвестор, а не республика или город. Но все же.
Еще интересный факт на закуску. Нижегородская канатная дорога в 2020 году понесла чистый убыток в 40 млн рублей. И это при очередях в вагончики и стоимости проезда в 100 рублей, у нас же инвестор обещает горожанам проезд по общегородскому тарифу. На какую окупаемость он рассчитывает?
Хотелось бы, чтобы решения такого уровня принимались совместно со специалистами из различных областей: архитекторами, экологами, урбанистами, социологами, историками, краеведами. В случае неквалифицированного и однобокого подхода в проектировании подобных масштабных сооружений может быть нанесен непоправимый вред Казани сразу по нескольким факторам. А приоритетной при разработке проекта должна быть задача коллегиально и взвешенно вынести максимальную пользу для наследия нашего города.
Тимур Ескараев,
урбанист, инспектор всероссийского общества охраны природы
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 52
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.