«Средняя скорость кикшерингового самоката — 12 километров в час, как у бегущего человека. Может бегущий по улице человек быть в зоне риска? Наверное, нет», — объясняет Илья Тимаховский, совладелец кикшеринга Urent, убеждая, что самокаты — самый безопасный транспорт, который должен стать альтернативой городским автобусам и такси. В интервью «БИЗНЕС Online» он рассказал, почему в Казани сервис открылся раньше, чем в Петербурге, для чего отправил бы всех российских мэров в Алма-Ату и часто ли приходится вылавливать самокаты из озера Кабан.
Илья Тимаховский: «Когда едешь на самокате, неважно, во что ты одет-обут, ты не прикладываешь никаких усилий в процессе поездки»
Альметьевск — первопроходец российской микромобильности
— Илья, расскажите, пожалуйста, немножко о себе. Вы сооснователь и коммерческий директор Urent, компании, которая позиционируется как крупнейший сервис краткосрочной аренды электросамокатов. Как пришли в этот бизнес, как стали заниматься самокатами? Если я правильно понимаю, для вас все началось с байкшеринга — аренды велосипедов, — идею для которого вы чуть ли не в Альметьевске подсмотрели?
— Да. Я как-то в отпуске прилетел в Сингапур и увидел там велосипеды — они были буквально по всему городу. Тогда я как раз был в поисках идеи для бизнеса, нового стартапа, увиденное меня очень воодушевило, и я решил то же самое сделать в России. Когда вернулся домой, в Москву, начал изучать мировой рынок и искать, было ли вообще что-то такое в нашей стране. Обнаружил, что, оказывается, в Альметьевске уже работает велошеринг: первый запущенный в России сервис аренды велосипедов при поддержке городской администрации. И прилетел посмотреть, как это все устроено. Познакомился с помощником мэра, который все это лоббировал.
— Как его звали?
— Ратмир Мавлиев. Сейчас он сам стал мэром Уфы, а тогда, в 2018 году, был помощником мэра Альметьевска. Познакомился с ним, с главой. Говорю: «Вот парень у вас тут активный, который всем этим занимается. Может, он мне поможет запустить все это дело в Краснодаре, чтобы совершить как можно меньше ошибок, чтобы сервис был лучше?» И я на три или четыре месяца отвез одного из членов его команды — Гаяза Искандарова — в Краснодар. Он помогал мне при запуске, поставщика найти, с администрацией договориться, выстроить процессы. Так что многое из того, что внедрил в Краснодаре, я подсмотрел в Альметьевске.
— То есть у нас Альметьевск неожиданно стал первопроходцем в российской микромобильности?
— Можно и так сказать, да. Слушайте, Альметьевск — клевый город, классная инфраструктура, по всему городу велодорожки. Поэтому там грех не запускать велосипеды с самокатами. Так вот, в 2018 году в Краснодаре с помощью Мавлиева я запустил сервис Lucky Bike по шерингу велосипедов. Параллельно, прямо в это же время, в Сочи Андрей Колесник организовал аналогичный байкшеринг Urent. Тогда все начинали с велосипедов — это более бюджетный вариант старта бизнеса. Потом появилось понимание, что в мире больше спрос на самокаты, что это более удобный транспорт для самой разной аудитории.
— А почему?
— Когда едешь на самокате, неважно, во что ты одет-обут, ты не прикладываешь никаких усилий в процессе поездки. Больше людей могут воспользоваться, меньше ограничений. Поэтому обе компании эволюционно пришли к тому, что начали запускать самокаты, увидели, что тут рынок больше, и сместили фокус с велосипедов. В этот момент мы с Колесником договорились об объединении наших компаний. Сделка состоялась, и с 2020 года мы запускали кикшеринг в Москве уже вместе.
— Конечно, развивать кикшеринг удобно на юге — круглый год сухо, тепло, все катаются. Как начали выходить в другие города?
— На момент сделки в Lucky Bike было запущено 10 городов с велосипедами, три — с самокатами. У Urent порядка 10 городов по югу и только начинала запускаться франшизная история с Казанью, Ростовом-на-Дону и, по-моему, Белгородом… В этот момент я включился в команду, и объединенная компания начала большую экспансию. В 2021-м мы развернулись уже на 60 городов по всей России — от Калининграда до Хабаровска, а в этом году уже будет порядка 90–100 городов по всей стране. Казань, кстати, запустилась раньше Петербурга.
— Интересно почему? Казалось бы, чем крупнее город, больше рынок — выше платежеспособность населения…
— Мы строим массовый сервис, и для нас, по сути, без разницы, где запускаться. В России самое большое проникновение кикшеринга в мире. Нет ни одной страны, где было бы запущено такое количество городов с арендой самокатов. И мы запускаем абсолютно разные города — от 50 тысяч населения до миллионников, где-то сами, где-то через франчайзи-партнеров. Самокаты актуальны всюду, просто объем рынка везде разный. Под каждый город у нас есть разная оценка рынка, его емкости и модели самокатов. С Казанью у нас работают наши сильные партнеры-франчайзи, которые были чуть быстрее, оперативнее, поэтому столица РТ запускалась быстрее. Ну и здесь классный рынок, большой, интересный, хорошая инфраструктура. Поэтому на самом деле Казань очень крутой город для самокатов.
— В Татарстане никуда больше заходить не планируете? С инфраструктурой того же Альметьевска вы уже знакомы…
— Альметьевск мы уже запустили в мае, Набережные Челны тоже рассматриваем в этом сезоне — надеемся, что в середине лета точно запустятся, может, и раньше. Татарстан нам очень нравится, у нас здесь большие планы.
— Слышали, наверное, историю, как ваши конкуренты пытались зайти в Челны без договоренности с администрацией и город все самокаты эвакуировал? Только недавно вернули.
— Не слышал, но мы в города заходим, предупреждая администрацию (смеется). Перед запуском в Челнах тоже будем общаться.
«Нет ни одной страны, где было бы запущено такое количество городов с арендой самокатов»
«Хотим сделать Казань самым безопасным для самокатов городом в России»
— Тогда вернемся в Казань. Инфраструктуры достаточно здесь, на ваш взгляд?
— Смотря для чего. Каждая велодорожка, каждая парковка по городу увеличивает спрос. Казань сейчас может вместить 3 тысячи самокатов, но если мы проложим по городу дополнительно еще 50 километров велодорожек, то уместится 5 или 6 тысяч самокатов. Сейчас люди ездят по той инфраструктуре, которая есть. Если станет больше велодорожек — будет больше спроса, клиентов, самокатов. Мы поэтому активно общаемся с городами, показываем треки маршрутов, где чаще всего ездят, где эта инфраструктура наиболее необходима. И уже начали появляться хорошие кейсы: в Москве в этом году начертили 30 или 35 километров новых велодорожек, там из них половина, которые мы показывали.
— Год назад имелась большая проблема, что самокатам нельзя было ездить по велодорожкам. Она сейчас разрешилась официально?
— Насколько я знаю, да, самокатам сейчас разрешено ездить по велодорожкам. Если нет велодорожек, то самокат с точки зрения регуляторики выглядит примерно как пешеход, придерживается таких же правил. В Казани можно ездить по велодорожкам, это нормальная история. Но есть по городу много медленных зон, где скорость самокатов автоматически снижается.
Вообще, в Казани мы тестируем очень много гипотез по безопасности. Это и медленные зоны, и поездки со страховками, и консультанты по безопасности. Еще несколько идей висит на рассмотрении в администрации города. Пока их не согласовали, я не могу о них говорить, но есть прямо «бомбы», которые сделают Казань самым безопасным городом в России для самокатов.
— Может, хотя бы намекнете?
— Намекнуть будет сложно, чтобы не поняли (улыбается). Могу рассказать о том, что мы делаем точно в публичном поле. У нас застрахована каждая поездка: если человек вдруг куда-то врезался или упал, то может компенсировать средства на лечение. Самая клевая наша фишка — мы ставим консультантов по безопасности в зонах наибольшего трафика. Новые клиенты, которые еще не умеют пользоваться самокатами, знакомятся с устройством в развлекательных зонах: набережных, парках, у вас там «Арбат» клевый есть (имеется в виду улица Баумана — прим. ред.). Там мы учим людей, как правильно ездить на самокате, как пользоваться приложением, какие есть парковки, тарифы, рассказываем базовые правила ПДД, снижая таким образом количество инцидентов. По Казани в сезон консультанты работают на 15–20 самых популярных локациях, через них проходят 1–2 тысячи человек в сутки.
«В Казани мы тестируем очень много гипотез по безопасности. Это и медленные зоны, и поездки со страховками, и консультанты по безопасности. Еще несколько идей висит на рассмотрении в администрации города»
— Так много?
— Да! Мы выступаем за безопасное вождение. И, говорю же, наша цель — сделать Казань самым безопасным городом в России по самокатам.
— Цель амбициозная, с учетом того, что в прошлом году Казань была в топ-3 по количеству ДТП с самокатами городов России или в топ-5.
— В эту статистику в основном попали истории с частными самокатами.
— Но в сознании людей частные и арендные не разграничиваются. Только закрепляется, что на самокате ездить опасно.
— Люди, которые пользуются самокатами, понимают разницу. Наши самокаты приходят из Китая уже «прошитые», они больше 25, в каких-то городах 20 (в зависимости от инфраструктуры и модели) километров в час в принципе не разгоняются. В медленных зонах их скорость принудительно ограничивается до 10–15 километров в час. Соответственно, кикшеринговый самокат становится самым безопасным видом транспорта, на велосипеде гораздо больше рисков. На самокате ты быстро не разгонишься, можешь им управлять спокойно, он легкий.
За прошлый год по всем городам России у нас было одно серьезное ДТП на 3 миллиона поездок. То есть это вообще ни о чем. Иными словами, всего за год случилось 4–5 серьезных ДТП, и то чаще всего потому, что человек хулиганил — с бордюра прыгал либо еще с чего-то. Если посмотреть на статистику ДТП по машинам либо другим видам транспорта, проценты не то что кратно, в десятки, сотни раз выше.
— Не отпугнет ли ограничение скорости до 10–15 километров клиентов? Мол, если медленно, то скучно и неинтересно.
— Смотрите, не будет такого, что весь город в ограничениях в 10 километров в час. Где безопасно, длинное расстояние и мало пешеходов — там человек поедет 20 километров в час (в Казани сейчас ограничение 20 километров в час). Где трафиковые зоны — это набережные, парки, скверы, где много людей, большие скопления, — там придется ехать медленнее, но это будет небольшая дистанция.
Важно понимать то, с чем самокат конкурирует. Он конкурирует в первую очередь с «дойти пешком пару километров» (скорость даже в 15 километров в час все равно будет в 2–3 раза быстрее, чем пешком), с такси на короткие поездки, с общественным транспортом, который чаще надо ждать 10–15 минут на остановке. В сравнении с такси самокат сильно дешевле. Поэтому мы не думаем, что медленные зоны очень снизят спрос. Да, какие-то люди, которые любят погонять, отсеются, но придет своя аудитория, для которой безопасность на первом месте.
— А какая в реальности средняя скорость человека на самокате?
— В среднем 12 километров в час — как у бегущего человека. Может бегущий по улице человек быть в зоне риска? Наверное, нет. Если он смотрит по сторонам, то вряд ли его кто-то сшибет или он куда-то врежется. С самокатом ровно такая же история: легко контролируемая скорость, все видно, большой обзор. Поэтому вероятность какого-то ДТП либо падения очень низкая.
— Какая в Казани доля медленных зон?
— Смотрите, у вас есть два больших района, над рекой Казанкой и под ней. Если мы рассматриваем под ней (на карте это центр города — прим. ред.), то это примерно 10–20 процентов медленных зон. Если мы рассматриваем над ней, то это около 20–30 процентов.
— Всего? Не так уж и много…
— Это от всей площади. Это самые густозаселенные ЖК, парки, скверы, территории торговых центров.
— Такая пропорция во всех городах или меняется?
— Я думаю, в Казани одна из наибольших концентраций медленных зон. Мы очень сильно хотим на примере этого города показать другим, что самокат — самый безопасный вид транспорта, и эту повестку внедрить уже во всех городах.
«У нас сейчас, на старте сезона, тысяча самокатов. Планируем увеличить, наверное, до 1,5 тысячи»
«В этом году изменился подход Казани в работе с операторами»
— Сколько самокатов у вас сейчас в Казани?
— У нас сейчас, на старте сезона, тысяча самокатов. Планируем увеличить, наверное, до 1,5 тысячи. Рынок пока что тысячи 3. С другими операторами — 3–3,5 тысячи, думаю, как раз будем занимать.
— Кто ваш главный конкурент? Whoosh?
— В Казани — да.
— А у них сколько самокатов?
— Я думаю, примерно так же — 1–1,5 тысячи. Просто сезон еще стартует, погода только теплая пришла, начинают все выводить самокаты массово, поэтому сложно сказать. Визуально — плюс-минус одинаково.
— Разрешилась ли проблема с парковками? В прошлом году их количество стало одним из ключевых пунктов противостояния операторов с властями.
В этом году изменился подход Казани в работе с операторами. Город выделил 500 парковок, которые сдает в аренду сервисам платно (стоимость на момент беседы еще не определена — прим. ред.). Операторы подают заявку, и все места будут поделены между всеми. Инициатива неплохая: по такому же принципу работает и Москва, но там есть лимит по числу самокатов — сколько всего их может быть в городе, какое минимальное и максимальное количество их должно быть у оператора. И места даются бесплатно.
Это хорошо тем, что город точно не окажется перегружен самокатами, при этом не будет одного монопольного игрока. Такая практика часто реализуется в Европе, она положительно влияет на порядок в городе и конкуренцию — на ценообразование, распределение парка по городу, уровень сервиса. Несколько операторов с плюс-минус одинаковым парком начинают соревноваться, кто лучше отработает для клиента с точки зрения цены, расположения самоката, внешнего вида и всего остального.
— А как делятся эти парковки? Город сам распределяет, кому сколько? Хватает вообще 500 парковок на 3 тысячи самокатов?
— Сейчас идет открытая дискуссия с городом по этому поводу. Но, на наш взгляд, для старта это точно хорошее количество парковок. Получается, что на каждой будет стоять примерно по 6 самокатов: два одного игрока, два — другого, два — третьего, это нормальное распределение. Будут локации вроде набережных и парков, где чуть побольше самокатов, будут, где поменьше. Но в целом для старта, для первой практики, в Казани 500 парковок достаточно. Для клиента самое важное — доступность самоката, чтобы от работы, учебы, из дома, магазина до него идти не больше 50 метров, чтобы сервис стоил недорого. Поэтому мы считаем, что парковки нужно распределить между всеми операторами, чтобы каждый мог ими пользоваться и платил, например, треть аренды.
— А как будет поддерживаться самокатный паритет на парковках? Не получится так, что компания приехала и заставила парковку самокатами определенного сервиса?
— Это уже задача оператора — распределить так, чтобы не было перегруженных парковок (иначе самокаты простаивают, деньги не приносят) и пустых (иначе клиенты не могут уехать, мы теряем деньги). У нас работает огромная логистическая служба, куда входят скауты. Они перемещают самокаты вручную и распределяют их по городу в соответствии со спросом. У нас есть машины, которые перевозят самокаты из точки, где их много, туда, где их не хватает.
В перспективе город сам сможет контролировать эти процессы. Такое IT-решение уже потихоньку начинают внедрять в Москве.
— Как оно должно работать?
— Мы передаем данные о самокатах в систему администрации: там видят, сколько у нас самокатов подключено, где они стоят, и видят каждую поездку. На следующем этапе они смогут видеть каждую парковку и количество самокатов на ней. Пока наполняемость парковок мы отслеживаем в своей внутренней системе и постоянно посылаем скаутов их распределять по городу более точно.
— А сколько скаутов у вас над этим работает? Вообще, сколько физически человек обслуживает самокат, например, в Казани?
— Если взять весь штат: скаутов, консультантов, сменщиков батарей, логистическую и сервисную службы, техников, которые чинят самокаты на складе, инженеров, которые чинят трекеры, паяют платы и следят, чтобы батареи нормально работали, службу безопасности, которая контролирует, чтобы самокаты не вандалили, не воровали и так далее… Я думаю, в Казани на всем сервисе работают порядка 50–60 человек — они обеспечивают работу 1–1,5 тысячи самокатов. Это большая команда.
«Окупаемость зависит от города. Где-то сезон, где-то два. При этом сезон длится полгода — с 15 апреля по 15 октября»
«Были трудности с оплатой, чтобы деньги доходили от нас в Китай»
— А можете общий объем вложений Urent в Казань назвать?
— В прошлом году — 20 миллионов, в этом году (1,5 тысячи самокатов умножить на 80 тысяч рублей) — это еще 120 миллионов. Только на сами самокаты.
— А сколько срок жизни самокатов? Успевают они окупаться?
— Мы закладываем три года. Выручка от каждого самоката — 400–800 рублей в день в зависимости от дня. Это 3–6 поездок, в выходные и праздничные дни — больше, в дождливые будни — меньше. Окупаемость зависит от города. Где-то сезон, где-то два. При этом сезон длится полгода — с 15 апреля по 15 октября.
— И каков средний возраст самокатов, которые сейчас в Казани стоят?
— В прошлом году мы на старте сезона привезли 600 новых самокатов, потом довезли еще 500 тоже новых. Но в какой-то момент начались недопонимания с администрацией, и часть самокатов мы переставили в другой город. Сейчас привезли в Казань еще 500 новых, поэтому на старте — 1–1,1 тысячи, половина из них покаталась всего лишь полсезона, а половина — совершенно новые. В ключевых городах мы добавляем новые самокаты каждый сезон.
— И в этом году закупали?
— Да, вот только что 500 новых самокатов приехало в Казань. Они клевые, с поворотниками, подсветкой, прямо свежачок (улыбается).
— А где закупаетесь? Нет проблем с санкциями, логистикой?
— Если мы рассматриваем конкретно Казань, то сюда привезли новые самокаты из Китая. Были трудности с оплатой, чтобы деньги доходили от нас в КНР, пришлось открывать новые расчетные счета. Но в итоге начали еще быстрее возить самокаты — по той же цене, что и была. Сейчас курс доллара гораздо более выгоден, чем пару месяцев назад, так что мы стали их быстрее ввозить.
— Неужели нет сложностей с контрагентами и доставкой? Логистические цепочки же разорваны… Как получается ввозить еще быстрее?
— Китай самокаты стабильно производит. Основные партии мы заказывали еще до Нового года, с этим все окей, ничего не нарушилось. Заводы как работали, так и работают на полную мощность. Что касается логистики. Самокаты мы везем из Китая сами: сами забираем со складов, сами везем до границы КНР, потом — до границы в России. Раньше делали через подрядчика, было дольше, сейчас научились весь процесс брать на себя, таможить быстрее, и, соответственно, получилось все ускорить.
— И стоимость не изменилась?
— Стоимость не изменилась. Грубо говоря, новый хороший самокат стоит тысячу долларов. Сейчас курс выгоднее, чем когда-либо. По такому курсу, как сегодня, мы еще никогда не закупались. Но это, скорее всего, временная история, откорректируется, поживем — увидим.
«В Казань мы везем самые дорогие самокаты, потому что город платежеспособный, с хорошей инфраструктурой, большой аудиторией, молодой, современной, которая учится, работает, хорошо зарабатывает»
«80 процентов клиентов используют самокаты как альтернативу общественному транспорту»
— Стоимость самого самоката — это главная составляющая тарифа? Из чего складывается цена поездки?
— Стоимость складывается из ряда параметров. Во-первых, смотрим на сам город, какой здесь средний заработок, какие зарплаты, какое население. В соответствии с этими параметрами мы уже везем под конкретный город конкретную модель самоката. В Казань привозим самые дорогие самокаты, потому что город платежеспособный, с хорошей инфраструктурой, большой аудиторией, молодой, современной, которая учится, работает, хорошо зарабатывает. Дальше внутри города уже смотрим на ряд параметров: сколько стоит самокатов, сколько они делают поездок, какие средние чеки. И в зависимости от этого корректируем стоимость вниз или вверх.
Есть два вида клиентов. 80 процентов постоянно ездят из точки А в точку Б, используя самокаты как альтернативу общественному транспорту, чтобы добраться с работы до дома. Ездят они чаще всего в понедельник – пятницу, для них в будни цены значительно дешевле. Остальные 20 процентов клиентов ездят в основном в пятницу вечером, субботу и воскресенье — эта категория использует самокаты как развлечение: они совершают длинные поездки по паркам, набережной, в общественных пространствах, по магазинам катаются, город смотрят. Так что на выходные повышаем цены. Но при этом стоимость поездки все равно получается довольно низкой, особенно на старте сезона, чтобы люди привыкли, научились и качественно пользовались самокатами. В этом году цены не повышали, хоть и добавили новые самокаты.
— То есть у вас расходы на обслуживание самокатов в Казани не выросли? Или вы балансируете их с другими городами?
— Я думаю, плюс-минус такие же расходы. У нас же еще какая есть история? Для тех клиентов, которые часто ездят, мы используем разные подписные механики. Подписка стоит 149 рублей в месяц — по ней все активации самоката бесплатные (разово их стоимость 30 рублей в будни, 50 — в выходные). Получается, что клиент, который купил подписку и делает 20–30 поездок в месяц, экономит на каждой аренде по 20–30 процентов. Это очень дешево: средний чек подписчика обычно до 100 рублей, а проезжают они в среднем 4–5 километров. На такси это будет 200–300 рублей стоить.
— То есть вы верите, что самокат рано или поздно станет полноценной летней альтернативой городскому транспорту?
— Конечно! Весь транспорт не заменишь, есть разные маршруты, доступность, зарплаты, но люди очень часто будут комбинировать виды транспорта. Например, станут доезжать на метро на самокате, потом ехать на метро или автобусе, выходить, ехать опять на самокате. Все будет работать в комплексе. Но уверен, что сам рынок поездок на самокатах, конечно же, начнет расти кратно.
«На самом деле когда есть удобная инфраструктура, деревья, места для прогулок, то человек действительно становится счастливее, продуктивнее, в 2 раза больше зарабатывает»
«Надо всех мэров городов России отправить в Алма-Ату»
— А культура пользования самокатом уже выработалась у людей? Периодически доносятся вести об очередных актах вандализма…
— Да нет, очень маленький процент на самом деле, это всегда меньше процента по России. Люди привыкают.
— Как боретесь со случаями вандализма, кражами?
— Все бывает, в каждом городе по-разному. В Казани мало краж, к тому же здесь мы третий сезон и система безопасности отлажена. Хотя и тут были случаи, когда идет мужчина и просто валит все самокаты. Застраховаться от таких людей в моменте невозможно. Впоследствии мы это, конечно, видим, находим хулиганов, просим их возместить ущерб, а если отказываются, можем в полицию заявить.
В Красногорске была интересная история: подростки скинули самокат в реку и выложили видео в TikTok. Мы их нашли и решили проинвестировать в то, чтобы показать в городе, что так делать нельзя. В итоге была рекламная кампания, в которой мы разместили раскаяние тиктокеров на рекламных щитах.
— Да, тот случай был резонансным. А в Казани тоже самокаты топят?
— Да, были такие единичные случаи. В озеро Кабан, например, скидывали — мы самокаты оттуда потом вылавливали. Понимаете, проблема не в Красногорске, не в Казани и даже не в России — такое бывает в любых городах мира, в Берлине и Париже. Мы тоже не можем на каждом углу повесить щит, что всех накажем. С годами, надеемся, культура будет повышаться и этих случаев станет меньше.
— А какие самые популярные виды нарушений правил шеринга?
— Чаще всего люди оставляют самокаты не в зоне парковки. Таких пользователей мы штрафуем.
— Кроме велодорожек и парковок нужна какая-то инфраструктура самокатам?
— Вариантов на самом деле много. Даже необязательно должны быть велодорожки, это могут быть велополосы на автомобильных дорогах, с краю. Это очень классная практика, в Москве делают временные велополосы оранжевой краской на время сезона: в апреле чертят, в конце октября убирают. Их примерно сотня километров по всей Москве. И это очень классная практика. Инвестиции — копейки, только краска, строить ничего не нужно. В любой момент провели тест, посмотрели, едет или нет, всегда можно перенести или убрать. Мы эту практику транслируем во всех городах. В Екатеринбурге по нашему запросу в прошлом году тоже в центре рисовали временные полосы.
А вообще, я бы делал фокус городов на комфортных пешеходных зонах, даже пусть не для самокатов, не для машин. Если пешеходам будет хорошо, если появятся широкие тротуары, больше скверов, парковых зон, деревьев, это уже даст огромный толчок для микромобильности. Поэтому пешеходную инфраструктуру крайне важно развивать.
— А есть какой-нибудь город в России и мире, где, на ваш взгляд, вся инфраструктура идеально устроена?
— Я бы сказал так: надо всех мэров городов России отправить в Алма-Ату. Там очень клево: население примерно, как в Казани, 1–1,5 миллиона жителей и около 300 с чем-то километров велодорожек, плюс по всему городу широкие тротуары. Там огромное количество микромобильности: самокаты, велосипеды, скутеры. Не видел почти ни одного светофора, где не было бы человека на микромобильном транспорте — чаще всего их больше, чем пешеходов. И это реально круто. Там люди счастливые, ни одного грустного человека на улице не встретишь, потому что все зеленое, горы и еще велодорожки — ну это просто сказка какая-то.
На самом деле когда есть удобная инфраструктура, деревья, места для прогулок, то человек действительно становится счастливее, продуктивнее, в 2 раза больше зарабатывает. Есть огромное исследование McKinsey, в котором доказано, что чем быстрее человек добирается до работы, тем больше он зарабатывает и быстрее продвигается по карьерной лестнице. Почему? Потому что у него нет стресса. У человека, который едет час в пробках на работу и потом час обратно, ждет часами общественный транспорт, — высокий уровень стресса, а в таком состоянии он не может творить, созидать, у него продуктивность падает, нет мотивации быстро расти, развиваться, решать классные задачи. Я раньше в Европу ездил и не понимал, а почему там люди такие счастливые? А потому что там инфраструктура клевая. Все доступно, удобно, ты не стоишь в часовых пробках каких-то. Мы эти ценности через наш бизнес тоже транслируем: самокат — пусть не ключевой, но один винтик в этой большой системе, которая может сделать жизнь людей комфортной, доступной, удобной, счастливой, вот и все.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 8
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.