Скушают ли «Барсы» болгар?

Представляя Шакирова коллективу авиакомпании, премьер-министр РТ Ильдар Халиков заявил, что наступил ответственный момент перехода АКТ к новому этапу развития

СЛИЯНИЕ – ВЕЧНАЯ, НО НЕКОММЕНТИРУЕМАЯ ТЕМА

Напомним, 23 ноября стало известно, что глава «Росавиации» Александр Нерадько посоветовал авиакомпаниям «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» объединиться. По его мнению, это позволило бы создать в регионе сильного перевозчика. Как уточнил Нерадько, в случае объединения, у одной из компаний будет отозван сертификат эксплуатанта. Ни гендиректор АКТ Руслан Шакиров, ни гендиректор «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев новость комментировать не стали, отметив только, что никаких официальных распоряжений авиационного ведомства они не получали. Но отраслевые эксперты тогда отметили два момента.

Первый: такие слияния обычно происходят по воле учредителей. Второй: у авиакомпании «Татарстан» тяжелое финансовое положение – на кого повесят ее долги?

Слухи о слиянии двух республиканских авиаперевозчиков ходят давно. И исправно подогреваются неофициальной, но ощутимой (на уровне намеков в печати, слухов) перебранкой между ними. А в этом году и АКТ, и «барсы» решили «посягнуть» на отраслевые ниши друг друга. АКТ (22 в списке крупнейших российских авиакомпаний) вдруг решила обзавестись ближнемагистральными бортами и начать действовать на относительно коротких плечах. «Ак Барс Аэро» (34 в российском рейтинге), напротив, заявила о намерении приобрести четыре среднемагистральных Airbus-319 или 320 (летом АКТ взяла два таких борта в лизинг).

Отметим, что в АКТ перед Новым годом радикальных перемен ждут традиционно. В компании шутят: «Помните, как в фильме, «каждый Новый год мы ходим в баню»? Так и у нас: каждый Новый год, как елочку поставили, – новый директор».

Напомним, Шакиров был представлен коллективу 24 декабря 2010 года (до этого он был начальником отдела экономики, финансов и управления госимуществом аппарата кабмина РТ), а его предшественник – Валерий Портнов – и вовсе 31 декабря 2009 года. Также отметим, что до Шакирова АКТ возглавляли исключительно собственные выдвиженцы – Портнов, Магомед Закаржаев, Газинур Хайруллин, Валерий Шнякин (все, кроме последнего, - пилоты).

Словом, назначение неавиатора также подогрело слухи о слиянии, хотя представивший Шакирова коллективу премьер-министр РТ Ильдар Халиков и заявил, что наступил ответственный момент перехода АКТ к новому этапу развития и что у правительства РТ амбициозные планы относительно авиакомпании. Источник «БИЗНЕС Online» в АКТ тогда рассказал, что премьер очень торопился, и никто даже не выступил: «К тому же, думаю, он прекрасно понимал, что если сейчас начать разговор, он может очень много услышать, чего слышать бы не хотел», - сообщил источник. Халиков, поблагодарив Портнова, отметил, что «на современном этапе чрезвычайно важно, чтобы авиакомпанией руководил человек, хорошо разбирающийся в финансах».

Представители болгарских инвесторов и руководство АКТ принимает первый Airbus-319 авиакомпании

«АК БАРС ХОЛДИНГ» АКТИВНО СОПРОТИВЛЯЕТСЯ

По данным газеты «БИЗНЕС Online», именно финансовые дела АКТ - главная «заковырка» в сегодняшних переговорах. Они, как нам стало известно, ведутся под руководством Халикова. Интересы «Ак Барс Аэро» представляют генеральный директор ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» Иван Егоров и председатель совета директоров холдинга Роберт Мусин. От АКТ договариваются исполнительный директор болгарского холдинга «Химимпорт» Иво Каменев и исполнительный директор Bulgarian Aviation Group (входит в «Химимпорт») Пламен Атанасов.

Напомним, 97,16% акций «Ак Барс Аэро» принадлежат ОАО «Ак Барс Холдинг». А 46,13% акций «Ак Барс Холдинга» находятся у РТ. 99,99% акций АКТ принадлежат ЗАО «Тат-Аэро»: Татарстан участвует в нем активами АКТ, а Bulgarian Aviation Group и болгарская же «Ескана Руссия» - деньгами. Уставный капитал (1 млрд. 360 млн. рублей) делится пополам между татарстанской и болгарской сторонами. «Тат-Аэро», в свою очередь, учреждено при помощи ОАО «Татарстан-Аэро» (собственник — министерство земельных и имущественных отношений РТ), республике принадлежит 0,01% акций АКТ и право вето на некоторые решения.

Отметим, что ни в ХК «Ак Барс», ни в АКТ не комментируют даже сам факт переговоров. Но его подтвердил руководитель татарского межрегионального управления воздушного транспорта «Росавиации» Шавкат Умаров. «Решение не принято, - рассказал он газете «БИЗНЕС Online». - Пока совещаются, определяют - могут компании объединиться или нет. Но переговоры идут трудно, насколько я знаю, - совещаются ведь акционеры, они не информируют. Словом, вопрос совершенно не решен, и сказать, будет объединение или нет, пока невозможно».

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», среди возможных путей разрешения ситуации рассматриваются такие, как полное объединение компаний в одну, а также полная передача АКТ болгарам. Есть и третий вариант, по которому под управление «барсов» переходит регулярная маршрутная сеть обоих перевозчиков, а чартерные направления остаются у АКТ. По словам одного из наших источников, при этом «АК Барс Аэро» «достаются» три из пяти «татарстанских» Boeing’ов, а пара Airbus’ов и, возможно, два других Boeing остаются у АКТ.

Источник газеты «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли так оценил ситуацию: «Маршрутная сеть «Татарстана» на «Боингах» убыточна – низкая загрузка, потому болгары и хотят от нее избавиться, а себе оставить доходные чартеры. Впрочем, ситуацию можно исправить, если «Ак Барс Аэро» вместо «Боингов» поставит на доставшиеся ей регулярные рейсы АКТ свои «Бомбардье», то есть обеспечит, по сути, стопроцентную загрузку бортов, а «Боинги» поставит на длинные плечи… Но все равно непонятно, на кого лягут обязательства «Татарстана» - по некоторым данным, это несколько сотен миллионов рублей долгов и чуть ли не миллиард - кредитов. И еще неизвестно, когда заканчивается срок оперативного лизинга «Боингов». К тому же сейчас «Ак Барс Аэро» приобретает еще восемь «Бомбардье», подошла форма у уже имеющихся бортов, у компании тоже есть долги, хотя, по всей видимости, только операционные. Все это может оказаться тяжелым для «Ак Барс Аэро», - считает источник.

Есть сведения, что «Ак Барс Аэро» подготовила свою схему «слияния», основанную на том, что разделения власти быть не может – она целиком должна принадлежать какой-то из компаний. «Мусин и Егоров активно сопротивляются всем вариантам объединения. Но все, в конце концов, будет решать президент Татарстана», - считает наш источник.

Также есть слухи о том, что, по каким-то вариантам, болгары могут получить отступные в размере сделанных ими инвестиций - 300 млн. рублей, а соотношение участия в «Тат-Аэро» изменится: 80% - за РТ, 20% - за болгарами. Остаются открытыми множество вопросов, например, - о перераспределении и переобучении летного состава, договоренностях обоих перевозчиков с зарубежными компаниями и так далее.

«ЧЕРНАЯ МЕТКА» И ВЫЗОВ В МОСКВУ

Газета «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать ситуацию отраслевых экспертов. Генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Закаржаев от комментариев отказался, только выразив надежду, что в результате преобразований в Татарстане появится достойная национальная авиакомпания.

Председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким подтвердил газете «БИЗНЕС Online» факт переговоров, но сообщил, что комментировать их пока не может. Тем не менее он уточнил: «Вряд ли для «Татарстана» ситуация станет хуже, чем сейчас. Если речь будет идти о том, кто возьмет верх, то, конечно, - «Ак Барс Аэро». До Нового года ситуация, однозначно, прояснится… И у нас же традиция: каждый Новый год менять директора авиакомпании «Татарстан». Думаю, традиции нарушать нельзя».

О том, что ситуация разрешится до Нового года, можно судить и по активно продвигаемой минтрансом РФ политике сокращения авиаперевозчиков. «В этом году, мы думаем, что тридцать авиакомпаний (а всего в России их 138 – авт.), если взять по году, не смогут подтвердить сертификат летной годности», - заявил 24 ноября в интервью «Вести 24» министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он заверил, что многие компании не смогут обеспечить выполнение жестких регламентов «Росавиации». Напомним, после сентябрьской катастрофы Як-42, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», президент РФ Дмитрий Медведев высказался в пользу массового закрытия авиакомпаний. С тех пор исчезли «Кавминводыавиа», «Авианова», «Авиалинии Дагестана» и другие. «Вот сейчас Левитин и Нерадько (Александр Нерадько – глава «Росавиации» - авт.) и соревнуются, кто больше компаний закроет и доложит об этом президенту, - считает источник «БИЗНЕС Online». – Заодно стараются прикрыть себя. Вот как можно было допустить скатывание авиакомпании «Татарстан» до такого финансового положения?!».

Петр Трубаев

Между тем, «черная метка» была прислана АКТ еще до ярославской катастрофы. 18 августа на круглом столе минтранса в рамках авиасалона МАКС-2011 Нерадько вдруг сообщил, что получил данные о задолженности АКТ перед одним из аэропортов. «Вас завтра не заправит один аэропорт, и всю страну затрясет. Вас завтра остановят, и мы будем все это разгребать», - сказал он Шакирову. Шакиров ответил, что задолженность - всего 1 млн. рублей, сообщил тогда АвиаПорт.

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в минувший четверг Нерадько вызвал в Москву Шакирова, Трубаева, Умарова и бывшего замминистра транспорта РТ, а с середины ноября – замгенерального директора АНО «Исполнительная дирекция «Казань 2013» Азата Галиахметова (в министерстве он курировал авиатранспорт). Насколько известно газете «БИЗНЕС Online», Нерадько беседовал с ними о слиянии «Ак Барс Аэро» и АКТ и решении проблем последней. Впрочем, как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Умаров, главным вопросом встречи было авиаобеспечение Универсиады. Вместе с тем он признал, что о слиянии «Татарстана» и «Ак Барс Аэро» Нерадько говорит «днем и ночью, всем».

КАК РУСТАМ ТАРИКО ХОТЕЛ СДЕЛАТЬ «ТАТАРСТАН» «АЭРОФЛОТОМ»

В принципе, объединение компаний находится вполне в русле явного давнего желания руководства РТ сделать «что-нибудь» с АКТ. Идей возникало немало. Например, как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Хаким, в 2002 году была мысль объединения АКТ с АК «Тулпар», а также с московской авиакомпанией «Карат». «В тот момент мы могли бы стать где-то седьмыми в рейтинге, - считает Хаким. - Но идея не была поддержана руководством Татарстана».

«Была мысль устранения внутренней конкуренции, - рассказал не так давно газете «БИЗНЕС Online» Закаржаев, - создать в республике одну пассажирскую компанию, одну – бизнес-авиации, одну – малой авиации. Конкурировать двум большим компаниям внутри Татарстана, наверное, не совсем правильно, лучше завоевывать рынки за его пределами. К сожалению, идея не нашла воплощения».

Есть и такой мало кому известный эпизод. В 2004 году динамично развивавшуюся АКТ решил купить не кто иной, как Рустам Тарико. Переговоры шли более года. В результате, бизнесмену готовы были продать стопроцентные(!) пакеты акций не только АКТ, но и аэропортов «Казань» и «Бегишево». Причины такой щедрости понять можно — Тарико, говорят, предложил столь солидную и продуманную инвестиционную программу, что после ее реализации АКТ становилась компанией уровня «Аэрофлота». Но внезапно, чуть ли не в день подписания договора, хозяин «Русского стандарта» от сделки отказался.

Также власти РТ не может не беспокоить то, что наступающий 2012-й – последний предуниверсиадский год. И одной из больших проблем Игр продолжает оставаться авиационная составляющая. Вспоминается, как, еще будучи премьером, Рустам Минниханов на одной из коллегий минтранса РТ сказал: «Мы заявились на Универсиаду. И самый главный вопрос относительно Казани был как раз об авиации. Мы должны решить задачу создания авиакомпании европейского уровня».

В пользу выбора «Ак Барс Аэро» управляющей компанией может сыграть ряд факторов. Первый – несомненный рост перевозчика. В январе-октябре 2011 года «Ак Барс Аэро» перевезла 213 тыс. 010 пассажиров против 127 тыс. 599 за аналогичный период прошлого года (166,9%). Загрузка кресел - 64% против 62.4% (+1,6%).

Для сравнения, авиакомпанией «Татарстан» было перевезено 506 тыс. 553 пассажиров, что составляет 92,3% по отношению к аналогичному показателю прошлого года (548 тыс. 516). Соотношение загрузки кресел — 75,3% против 76,4% (-1,1%). Хотя в данном случае, конечно, надо учитывать, что «Ак Барс Аэро» работает на пока еще более-менее свободном ближнемагистральном рынке, а «Татарстан» - в переполненном среднемагистральном сегменте.

Далее: за «Ак Барс Аэро» стоят такие гиганты, как холдинговая компания «Ак Барс» и «Татнефть». «"Татнефть" очень активно участвует в нашей жизни, - рассказал в одном из интервью «БИЗНЕС Online» Трубаев. - В лихие годы, когда мы были на грани краха, только благодаря ей и выжили. Нефтяники были основными заказчиками наших услуг, в том числе и деловой авиации, технически оснащали аэропорт, удлинили полосу, реконструировали ангар».

Немаловажный фактор – наличие в структуре «Ак Барс Аэро» аэропорта «Бугульма». Как рассказал в сентябре Трубаев, начала реализовываться идея технической модернизации аэропорта. На недавней встрече руководства «Ак Барс Аэро» с Левитиным обсуждалась постройка в Бугульме новой взлетно-посадочной полосы.

Зато против «Ак Барс Аэро» играет национальный статус АКТ. «Ликвидировать компанию с названием «Татарстан» - это как-то странно», - сказал источник в отрасли.

Газета «БИЗНЕС Online» будет следить за развитием событий.