БОМБАРДИРОВЩИК, ИЗМЕНИВШИЙ ЗАВОД

Не исключено, что первоначальное название Ту-160 - «Изделие «70» означает год начала работ по этому самолету в ОКБ Туполева (многие подробности создания машины до сих пор неизвестны; в данной статье мы, в основном, опираемся на данные историка казанского авиапрома Равиля Вениаминова). Главным конструктором назначили Валентина Близнюка, до этого работавшего по темам Ту-144 и беспилотных летательных аппаратов. Интересно, что главными кураторами темы были люди, так или иначе связанные с Казанью: министр авиационной промышленности (1965-1977) СССР Петр Дементьев (родился в селе Уби, ныне относящемуся к Дрожжановскому району РТ) и его преемник (1981-1985) Иван Силаев (выпускник КАИ 1954 года). С этой машиной прочно связано имя Виталия Копылова, директора казанского авиазавода в 1973-1994 годах: именно при нем удалось освоить выпуск уникальных ракетоносцев и при нем же пришлось этот выпуск прекращать, подчеркивает Вениаминов.

26 июня 1974 года вышло постановление правительства о создании стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160. Через три года были готовы эскизный проект и макет самого тяжелого боевого самолета в истории авиации. Три прототипа собирались с 1977 года в Москве (фюзеляжи делали в Казани, крылья и мотоотсеки - в Воронеже, оперение и воздухозаборники – в Иркутске, шасси – в Куйбышеве) - два летных и один для статических испытаний. Одновременно в Казани началась подготовка к серийному производству машины (по слухам, изначально местом выпуска предполагали сделать Ульяновский авиазавод).

18 августа 1981 года прототип впервые выкатили на бетонку ЛИИ им. Громова в Жуковском, а 18 декабря летчик-испытатель Борис Веремей поднял машину в первый полет. Первый серийный Ту-160 взлетел в Казани 10 октября 1984 года, пилотировали его москвичи – левым летчиком был все тот же Веремей, правым - Владимир Матвеев.

Отметим, что для производства новой машины пришлось вдвое увеличить площади завода, научиться сваривать титан и освоить множество других уникальных технологий.

В ГОДЫ «КОНВЕРСИИ»

Вряд ли стоит много говорить о том, какой тайной было окутано в первые годы производство Ту-160. Но в августе 1988 года под соусом перестройки его показали американскому министру обороны Фрэнку Карлуччи. Говорят, что при попытке сесть в кресло летчика американский гость хорошо приложился головой об один из приборных щитков, который с тех пор стали в шутку называть «щиток Карлуччи». Фотографии Black Jack (как прозвали Ту-160 в НАТО) увидел весь авиационный мир. Кроме, естественно, советского, иронизирует Вениаминов. Забавно, что первое несоветское фото Ту-160 было сделано еще 25 ноября 1981 года - с борта гражданского самолета, взлетавшего из аэропорта Быково.

К началу 90-х США поставили вооруженным силам сотню В-1В (Ту-160 создавался как ответ на этот бомбардировщик) и, несмотря на разрядку в политических отношениях, приступили к работам над новым стратегическим носителем - В-2. А в СССР планы относительно массового выпуска Ту-160 резко изменились - ведь США уже не враг. В феврале 1992 года президент Борис Ельцин решил прекратить производство Ту-160 и переориентировать КАПО на выпуск гражданской продукции. Правда, в 1997-м, по решению того же Ельцина, производство Ту-160 решили восстановить, но, во многом, было уже поздно. Думается, небезосновательно полагают, что Копылов покончил с собой (1995 год), будучи не в силах далее наблюдать «перемены» на предприятии.

До сих пор никто не может точно сказать, сколько Ту-160 было выпущено, но примерно 40. После развала СССР 19 машин остались в Украине, где была одна из баз стратегической авиации. Восемь бомбардировщиков после длительных переговоров вернули в счет нефтегазовых долгов, один оставили в музее в Прилуках, а десять – разрезали, причем на американские деньги.

Предположительно, сегодня на вооружении состоят двадцать Ту-160. Крайний самолет передали военным 29 апреля 2008 года (а предыдущий, из старых заделов, был сдан в 2000 году). Есть информация, что в цехах КАПО в неизвестной стадии готовности находятся еще два «фюзеляжа».

2.jpg
Сдача крайнего Ту-160 на КАПО. Четвертый справа - Валентин Близнюк

ТУДА, ГДЕ РАКЕТОНОСЦЫ КРУТЯТ «БОЧКИ»

«БИЗНЕС Online» попросила рассказать о полетах Ту-160 в Казани бывшего шеф-пилота КАПО, заслуженного летчика-испытателя России Михаила Ковбасенко.

- Михаил Лаврентьевич, когда вы узнали о существовании проекта Ту-160?

- Думаю, как только приехал в Казань, в сентябре 1975 года. Завод был завязан с фирмой Туполева, выпускал приличное количество Ту-22М, а потому, конечно, сразу стало известно о новой машине. Цех под нее начали делать, если не ошибаюсь, в начале 80-х.

- Вы ведь приехали из строевой части?

- Да, с Дальнего Востока, с должности заместителя командира полка. Летал на ракетоносцах Ту-16. В марте 1975 года в полк приехал «гонец» с завода и предложил перебраться в Казань на испытательную работу, на должность шеф-пилота, по документам – заместителя начальника летно-испытательной станции по летной работе. Я дал согласие. Командование не препятствовало.

- Не жаль было расставаться со строевой работой?

- Испытатель - следующая ступень совершенствования пилота. Нет, не техники пилотирования (мы же не спортсмены), а совершенствования летчика, как участника создания чего-то нового, доводчика машин, помощника тех, кто пойдет следом.

- Первое впечатление от Казани?

- Грязь! Особенно после образцовых Хабаровска, Владивостока. Возле каждого дома - чуть ли не свалка, возле ДК Ленина все забросано бумажками – жуть!

- На чем начали летать?

- На тех же Ту-16. Потом поехал на фирму Туполева и отлетал программу на Ту-22М1. Потом в Казань приехал Борис Веремей, с которым мы отлетали программу командира. Далее пошли «двойка», «тройка» (Ту-22М2, Ту-22М3 – авт.).

- Из самолетов, на которых летали, какой вам больше всего нравится?

- Из боевых машин - «двойка» и «тройка». Солдатские машины, многое прощают летчику. Несмотря на то, что это большие ракетоносцы, на них спокойно можно было крутить «бочку», за что в свое время Анатолий Бессонов (1929-2004; заслуженный летчик-испытатель СССР – авт.) был лишен класса на год. Но мы почти все проходили через эти «бочки». Машины что надо. Хотя - были проблемы с двигателями, даже пришлось останавливать полеты из-за сплошных отказов… А из гражданских больше всего люблю Ил-62 – в нем очень комфортно пилоту.

- А Ту-160 ошибки прощал?

- Да. В нем много было зарезервировано, пилоты были подстрахованы.

3.jpg
Михаил Ковбасенко - 42 года полетов

«ОГРОМНЫЙ САМОЛЕТ, А УПРАВЛЯЕТСЯ ТАК ЛЕГКО!»

- Где и когда впервые увидели Ту-160?

- На фирме Туполева, как только самолет выкатили. Внешне понравился очень… Когда москвичи облетали на КАПО первую серийную машину, я по своей инициативе поехал непосредственно к главному конструктору Валентину Близнюку – чтобы пройти на нее подготовку.

- Что значит, «по собственной инициативе»?

- А чтобы немосковскому летчику добиться у этой фирмы подготовки на новую технику, надо было приложить много сил… Впервые на их первой опытной машине взлетел 22 апреля 1985 года, и отлетал всю программу - только благодаря тому, что додавил. Зато дальше в Казани самолетом занимался сам.

- Когда казанские экипажи начали летать на Ту-160?

- В декабре 1985 года.

- Первый казанский полет как-то отметили? Вообще, как летчики праздновали такого рода события?

- Мы вообще-то особо никогда не отмечали. Как там говорится: «Если нельзя прекратить пьянство, надо его возглавить»? Но я был не сторонник таких дел, и ребята это знали. Но хорошие события, конечно, отмечали. Не в ресторане, а - прямо на работе. А в тот день экипажем собрались, дали по маленькой - как положено.

- Какое впечатление оставил у вас первый полет на Ту-160?

- Прекрасная, чудесная машина! И что было непривычно - такой огромный самолет и так легко управляется. Очень легко! Близнюк на разборе полетов спросил: «Как впечатления?» «Вдвое больше «45-й» (Ту-22М – авт.), - говорю, - а в три раза легче управляется!»

- Насколько понимаю, впервые на такой громадине вместо штурвала была установлена «истребительная» ручка управления…

- Простота управления достигалась, в том числе, и благодаря этому. К тому же ручка занимает меньше места, чем штурвал, и не «затеняет» никаких приборов.

- Говорят, летчикам-бомбардировщикам были непривычны опять-таки «истребительные» катапультные кресла К-36…

- Я бы не сказал, что они были неудобными – может быть, потому, что мне не приходилось на Ту-160 летать больше четырех часов. Конечно, если сравнивать с комфортом Ил-62, это несколько «не то», не мешало бы сделать поудобнее. Но, в конце концов, это же катапульта, а не диван… А вообще кабина удобная, там и отдохнуть можно было, в коридорчике, за спинами экипажа. Духовыми шкафами мы не пользовались, как и туалетом: вообще им ни разу не пользовался - ни на Ту-16, ни на Ту-160. Курить – курил. Одно время это было разрешено, а потом запретили и пепельницы на борту демонтировали, тогда мы, как законопослушные граждане, стали носить их с собой, в кармане. Ха-ха!

- На какую высоту поднимались и по каким маршрутам ходили?

- На фирме ребята ходили и на 14 тысячах, но мы такие эксперименты не проводили – не было необходимости. Поднимался на 12 с небольшим тысяч – да и то из-за грозы. На заводе и высотных костюмов, кажется, не было – видел их только у туполевцев. Раньше их надевали при полетах выше 11 тысяч, а потом сделали - выше 12-ти… Что касается скорости, то разгонялись до 1,4 Маха, это примерно 1,5 тысячи километров в час. А ходили, в основном, северными маршрутами, в район Перми, Ижевска.

- Обычная испытательная программа для каждого самолета – сколько часов?

- Заводская – порядка восьми часов, это четыре полета. Я налетал на Ту-160 более 200 часов.

- Крайний вылет на Ту-160 когда сделали?

- В 1994 году.

«ГАДКИЕ ЛЕБЕДИ»

- Какие «детские болезни» были у Ту-160?

- Я бы не сказал, что он перенял какие-то «болезни» у своих предшественников. И проблем с двигателями не возникало ни разу. Было нечто другое. Фактическая посадочная скорость Ту-160 - значительно ниже расчетной. По моему глубокому убеждению, эту машину можно сажать на меньших скоростях, чем рекомендуется, и, соответственно, на чуть ли не вполовину более короткие полосы. Ту-160 приходилось сажать, как бы придавливая к земле - первый признак для любой машины, что посадочная скорость у нее меньше рекомендованной. Если не «придавливать», то, наверное, можно было бы лететь на эффекте экрана очень долго… Но рекомендовать такую укороченную посадку я не стал (хотя эксперименты проводил, и на фирме о них знали): машина очень большая, и ошибка при уменьшении скорости может привести к грубой посадке.

- Как между собой летчики называли самолет?

- Прозвище «Белый лебедь» я впервые услышал от Дейнекина (Петр Дейнекин, в 1992-1998 годах – главнокомандующий ВВС РФ – авт.). А на заводе Ту-160 так назвать не могли - мы летали на некрашеных машинах, такого, знаете, зеленоватого цвета, как выглядит обработанный дюраль. А белыми они становились только после приемки военными и покраски, перед самой отправкой с завода. В обиходе называли «семидесяткой».

- С Копыловым часто виделись?

- Он, прямо говоря, особо не жаловал летный состав. Бывал у нас, как правило, в конце года. Помню даже, по одному вопросу поцапаться пришлось.

- А какое впечатление произвел Близнюк?

- Отличный мужик — знающий, бесхитростный и доброжелательный.

- Происшествия, аварии случались?

- В Казани на «семидесятке» ничего серьезного не было. В Жуковском – да, экипажу даже пришлось катапультироваться.

- 18 сентября 2003 года в Саратовской области разбился строевой Ту-160 «Михаил Громов», все четверо летчиков погибли. Объясните: современные катапульты настолько совершенны, что спасают едва ли не в любой ситуации, почему летчики зачастую ими просто не пользуются?

- Нам военные детали происшествий, аварий, катастроф не давали, поэтому сделать выводы по конкретным катастрофам не могу. А причин тому, что экипаж не катапультировался, может быть немало. Одна из главных – местонахождение самолета. Ведь если эта махина упадет куда-нибудь, мало не покажется, как в Иркутске, когда «Руслан» упал. Вторая возможная причина - дефицит времени. Хотя о нем при современных системах спасения говорить не стоит - секунды нужны… Не знаю, мне не приходилось за всю службу разбирать вопрос, почему не катапультировались...

В последнее время стало модно говорить о «человеческом факторе», все валят на него. Я не согласен. Да, этот фактор сам по себе на многое очень влияет. Но, как я посмотрю, в гражданской авиации много натворили дел, когда во главу поставили деньги, а не безопасность. А только в авиацию деньги и торгашество влезут — все! И кивать на человеческий фактор имеет право лишь специалист. Создает аварийные ситуации, как правило, техника, а вот от подготовки летчика зависит — выйдет он из них или нет. Сейчас же сплошь и рядом создают летчикам ситуацию почти безвыходную, а потом начинают обсуждать, почему они не справились.

«РАБОТА КАК РАБОТА – ПЕРЕОДЕЛСЯ И ПОШЕЛ»

- Насколько велика была секретность вокруг проекта?

- Летчики секретность особо не ощущали. У меня домашние, конечно, знали, на чем я летаю. Сын в КАИ учился, так и там все были в курсе, чем мы занимаемся… Но секретность, конечно, была, и временами даже забавляла. Например, в официальной заводской переписке вообще не фигурировали летчики-испытатели. Когда меня вызывали куда-нибудь на совещание телеграммой, в ней писали: «Просим направить водителя Ковбасенко…» Ха-ха!

- Летчики славятся своими суевериями, у вас они были?

- Никаких, абсолютно. Всего я пролетал 42 года, и, наверное, после первых 20 лет стал относиться к полетам, как к обычной работе. Надо лететь? Что ж, переоделся и пошел... Домашние тоже привыкли, и абсолютно ничего их не тревожило. Впрочем… Можно предположить, что я их волнения не чувствовал.

- Кого из испытателей, кто с вами летал, сегодня вспоминаете?

- Всех вспоминаю - и с хорошей, и с нехорошей стороны, ведь человек не машина, у которой недостатки взял и устранил. А в коллективах испытателей, при всей специфичности профессии, будто нарочно собирают людей абсолютно разных. И такое «разнообразие», с моей точки зрения, большой недостаток. Что-то здесь надо менять, подбирать, как в отряд космонавтов. Разным людям трудно находить общий язык, особенно - на борту многоместного самолета, в ситуации, когда надо выручать друг друга. В моей молодости экипажи формировали не просто так. В том числе, «отбор» проходил на всякого рода самодеятельных вечерах, в клубах - летчики присматривались друг к другу, понимали, кто есть кто, чтобы сесть в кабину не просто знакомыми, а своими людьми… А то иногда попадаются настолько разные люди, что оторопь берет! Несмотря на то, что испытатели - элита летного состава, туда тоже попадают всякие. Лично мне пришлось одного летчика убирать с испытательной работы: все в нем было не так, начиная с того, как он попал в испытатели. Врага я себе нажил, конечно…

- Слышали разговоры о том, что Ту-160 уж больно напоминает американский В-1?

- Слышал их еще в самом начале истории Ту-160. И идут они, возможно, от большой болезни, которая была в СССР. Например, собираются делать новый прибор, а те, кто наверху утверждает проект, спрашивают: «У американцев такое есть? Ах, нет… Ну, тогда нам это не подойдет». А вот если у американцев есть, то все - будем делать. Вот зачастую из-за таких и отставали, даже и в авиации… А чертежи В-1 собственными глазами видел на фирме Туполева примерно в 1985 году… Да, Ту-160 напоминает его, но я в этой похожести ничего зазорного не вижу - смотреть, как сделано у других, и делать лучше, в этом ничего зазорного нет.

Справка

Ковбасенко Михаил Лаврентьевич родился 18 ноября 1936 года. В 1959-м окончил Николаевское военно-морское минно-торпедное авиационное училище (ВММТАУ). В 1960 - 1975 годах служил в частях морской авиации. Летал на самолетах Ту-16, также освоил Як-18, Ил-28. В 1975-м закончил Киевский институт гражданской авиации. С 1975 года – шеф-пилот КАПО. Испытывал Ту-16, Ту-22М2, Ту-22М3, Ил-62, Ту-160, Ту-214. Летал на самолетах Як-18Т, Як-40, Ан-2, Ан-24, Ил-76, Ту-134, Ту-154, "Вильга", а также на планере "Бланик". Заслуженный летчик-испытатель России. Подполковник в отставке.

Стратегический многорежимный бомбардировщик Ту-160.

Предназначен для поражения ядерным и обычным оружием объектов в удаленных географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий.

Размах крыла - 55,7/35,6 м (стреловидность может меняться в диапазоне 20-65 градусов), длина - 54,1 м, высота - 13,1м. Экипаж - 4 человека. Двигатели - четыре НК-32. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете. Максимальная взлетная масса - 275 000 кг, масса пустого самолета - 110 000 кг, нормальная боевая нагрузка – 9 000 кг, максимальная боевая нагрузка 40 000 кг.

Максимальная скорость на большой высоте - 2200 км/ч (но ограничена 2000 км/ч в целях сохранения ресурса), максимальная скорость у земли - 1030 км/ч, потолок – 16 000 м, практическая дальность полета с нормальной нагрузкой - 13 200 км, с максимальной нагрузкой - 10 500 км.

В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на двух многопозиционных пусковых установках барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты (24 единицы на четырех пусковых установках).

Высокие характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами.
№

Серий.№

Завод

Даты основные

Базирование

Примечания

1

70-01

ММЗ Опыт

заложен в 1977 г. выкатка - 18.08.1981 г.

первый полет - 18.12.1981 г.

до 1996 г. (?) - ЛИИ Жуковский

с 1996 г. (как минимум) - ЛИ ДБ Туполев (частичный демонтаж)

Первый прототип, упрощенный состав оборудования. Б№18 на госиспытаниях (по 1989 г.), февраль 1985 г. - впервые преодолел звуковой барьер, 1993 г. - участвовал в МАКС-93 (на земле), возможно в 1990-е годы Б№242

2

70-02

ММЗ Опыт

заложен в 1977 г.

ММЗ Опыт

натурный планер для прочностных испытаний

3

70-03

ММЗ Опыт

заложен в 1977 г.

первый полет - 06.10.1984 г.

ЛИИ Жуковский - до 1996 г. (?), ЛИ ДБ Туполев - с 1996 г. (как минимум) по 2009 г.

Второй прототип, состав оборудования = серийному. Б№29 на госиспытаниях (по 1989 г.) и позже (до 2000 г. как минимум или до 2009 г.), 1989-1990 г.г. - участвовал в установлении мировых рекордов, участвовал в МАКС-93 (в полете потерял панель с форкиля) и МАКС-95

4

01-01

КАПО

заложен в декабре 1981 г. первый полет - 10.10.1984 г.

ЛИИ Жуковский (1984-1987 г.г.)

первый опытной серии, Б№30 на госиспытаниях (по 1989 г.)

5

01-02

КАПО

заложен в декабре 1981 г. первый полет - 16.03.1985 г.

ЛИИ Жуковский (1984-1987 г.г.)

второй опытной серии

Б№56 на госиспытаниях (по 1989 г.)

Разбился в марте 1987 г. на взлете, экипаж успешно катапультировался

6

01-03

КАПО

заложен в декабре 1981 г. ? выкатка - 1985-1987 г.г. ?

ЛИИ Жуковский / КАПО ??, ?? Прилуки 184-й гв ТБАП (апрель 1987 г. возможно, но маловероятно) ?

возможно, самолет для статических и прочностных испытаний или один из первых поступивших в ВВС ??

7

01-04

КАПО

заложен в декабре 1981 г. ? выкатка - 15 августа 1986 г. первый полет - 1986-1987 г.г. ?

ЛИИ Жуковский, Прилуки 184-й гв ТБАП (апрель 1987 г. второй из первых двух Ту-160 в ВВС) ?

пятый опытной серии

8

02-01

КАПО

заложен - 1982-1985 г.г. ? выкатка - 1986 г.

первый полет - 25.12.1985 г.

ЛИИ Жуковский до 1998 г. как минимум

третий опытной серии, Б№86 на госиспытаниях и позже (по 1998 г. как минимум)

9

02-02

КАПО

заложен - 1982-1985 г.г. ? выкатка - 1986 г.

первый полет - 15.08.1986 г.

ЛИИ Жуковский (КБ Туполева) до 1998 г. как минимум, КАПО (модернизация, №1) - 2000 - 2006 г.г., Энгельс 121-й гв. ТБАП с 05.07.2006 г.

четвертый опытной серии, Б№87 на госиспытаниях и позже (по 1998 г. как минимум), с 2000 г. по 29.04.2006 г. (выкатка) на КАПО проходил ремонт и опытную модернизацию под обычное вооружение (план сдачи ВВС - 2005 г. и ранее), с 2006 г. Б№19 "Валентин Близнюк", по неподтвержденной информации проходил модернизацию с июня 2005 г.

10

02-03

КАПО

заложен - 1982-1985 г.г. ? готов до 1989 г.

ЛИИ Жуковский, Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

опытная серия

11

02-04

КАПО

заложен - 1982-1985 г.г. ? готов до 1989 г.

ЛИИ Жуковский, Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

опытная серия

12

03-01

КАПО

заложен до 1987 г. ?

первый полет - 1987 г. ?

Прилуки 184-й гв ТБАП (вероятно - апрель 1987 г. - первый из двух первых Ту-160 в ВВС) ?

первый войсковой серии

13

03-02

КАПО

заложен до 1987 г. ?

первый полет - 1987-1988 г.г. ?

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

14

03-03

КАПО

заложен до 1987 г. ?

первый полет - 1987-1988 г.г. ?

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

15

03-04

КАПО

заложен до 1987 г. ?

первый полет - 1988 -1989 г.г. (до октября 1989 г. точно)

в ВВС (с 1989 г.), ??? Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г., Энгельс 121-й гв. ТБАП с 1999 г. ?

серия, Б№14 (1989 г.), 1989-1990 г.г. - участвовал в установлении мировых рекордов, 2008-2009 г.г. - самолет прошел ремонт на КАПО (и модернизацию ?)

16

03-05

КАПО

заложен до 1987 г. ?

первый полет - 1988 -1989 г.г. ?

? скорее всего ЛИИ Жуковский или ЛИ ДБ Туполев или Прилуки

серия, существование не подтверждено, возможно планер для статических и прочностных испытаний или ВВС или самолет, который находится в собственности МАП (???)

17

04-01

КАПО

выкатка - 22.03.1988 г.

первый полет - 1988 г.

ЛИИ Жуковский (1989-2009 г.г.)

серия, Б№63 красный (по 1995 г. к/мин), Б№342 синий (1995 г. и позже) "Борис Веремей", принимал участие в МАКС-93, Ле-Бурже-95, МАКС-95 и МАКС-97 как самолет-демонстратор Ту-160СК, заводской №84104217

18

04-02

КАПО

первый полет - до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

19

04-03

КАПО

первый полет - до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

20

04-04

КАПО

первый полет - до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

21

04-05

КАПО

первый полет - до 1992 г.

??

серия, существование не подтверждено

22

05-01

КАПО

выкатка до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

23

05-02

КАПО

выкатка до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

25

05-03

КАПО

выкатка до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

26

05-04

КАПО

выкатка до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

27

05-05

КАПО

выкатка до 1992 г.

??

серия, существование не подтверждено

28

06-01

КАПО

выкатка до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

29

06-02

КАПО

выкатка до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

30

06-03

КАПО

выкатка до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

31

06-04

КАПО

выкатка до 1992 г.

Прилуки 184-й гв ТБАП - 1991 г.

серия

32

06-05

КАПО

выкатка до 1992 г.

??

серия, существование не подтверждено

33

07-01

КАПО

выкатка - 1991-1992 г.г., п ервый полет - 1991-1992 г.г. ?

Энгельс 1096-й ТБАП с 16 февраля 1992 г.

серия, Б№01 "Михаил Громов"

18.09.2003 г. разбился

34

07-02

КАПО

выкатка - 1991-1992 г.г.

первый полет - 1991-1992 г.г. ?

Энгельс 1096-й ТБАП к маю 1992 г., 01.02.2010 г. вышел с кап.ремонта на КАПО

серия, Б№02 «Василий Решетников» (модернизирован в 2009-2010 г., сдан ВВС 01.02.2010 г.)

35

07-03

КАПО

выкатка до 1992 г., первый полет - 1991-1992 г.г. ?

Энгельс 1096-й ТБАП к маю 1992 г.

серия, Б№03, с 2002 г. - «Павел Таран»

36

07-04

КАПО

выкатка до 1992 г.,

первый полет - 1992-1993 г.г. ?

Энгельс 1096-й ТБАП с начала 1993 г.

серия, Б№04 «Иван Ярыгин», возможно модернизирован в ходе ремонта закончившегося 30.08.2010 г.

37

07-05

КАПО

заложен до 1992 г. первый полет - 1994 г. как минимум

Энгельс 1096-й ТБАП с 1994 г.

серия, с 1995 г. - Б№05 «Илья Муромец», с 1999 г. - Б№05 «Александр Голованов»

39

08-01

КАПО

заложен до 1992 г., первый полет - 1993 г. ??

Энгельс 1096-й ТБАП с 1993 г.

серия, с 1993 г. - Б№05 "Илья Муромец", с 1995 г. - Б№06 «Илья Муромец»

40

08-02

КАПО

заложен в 1992 г., выкатка - 23.12.1997 г., первый полет 10.09.1999 г.

Энгельс 121-й гв. ТБАП с 05.05.2000 г.

серия, Б№07 "Александр Молодчий"

41

08-03

КАПО

заложен до 1992 г. первый полет 28.12.2007 г.

Энгельс 121-й гв. ТБАП с 29.04.2008 г.

серия, Б№08 "Виталий Копылов" (модернизирован при производстве), по данным Бутовского - последний (8-й) из задела КАПО до 1992 г., планировалось получить в ВВС в 2002-2003 г.г., финансирование достройки с 2002 г.

42

08-04

КАПО

заложен до 1992 г.

-

находится в цехах КАПО на момент выкатки 08-03, предположительно готовность на 2002 г. не менее 65%, серийный номер предположительный. Возможно, использован для модернизации других самолетов (данные 2010 г.)

43

08-05

КАПО

заложен до 1992 г.

-

находится в цехах КАПО на момент выкатки 08-03, предположительно готовность на 2002 г. не менее 65%, серийный номер предположительный. Возможно, использован для модернизации других самолетов (данные 2010 г.)

Сведения о построенных Ту-160 собраны порталом militaryrussia.ru