Сегодня долгое время считавшийся непотопляемым Асфан Галявов покинул «Метроэлектротранс» с формулировкой «по собственному желанию». Как говорят, желание было все же спровоцировано нажимом свыше: Галявов ушел на фоне аварии трамваев с тяжелыми последствиями — возбуждено уголовное дело. Но сам он в разговоре с «БИЗНЕС Online» опровергает эту версию: за два десятилетия МУП дважды находилось на грани банкротства, работать было очень тяжело. О том, что говорят бывшие сотрудники и как изменился казанский трамвай, — в нашем материале.
Асфан Галявов (справа) ушел с поста генерального директора муниципального унитарного предприятия «Метроэлектротранс» по собственному желанию
«Спасибо мэру и президенту, что отнеслись с пониманием к моему желанию — вообще, я хотел уйти раньше»
Уголовное дело по факту нарушения требований охраны труда, возбужденное следственным комитетом после ДТП с двумя трамваями на Сибирском тракте, стало последней каплей, «потопившей» гендиректора «Метроэлектротранса» Асфана Галявова. По крайней мере, так это выглядит в публичной плоскости. Галявов возглавлял предприятие два десятилетия — с 2001 года, тогда еще не было метро и работал «Казгорэлектротранс». Однако в последнее время работа «трамвайного департамента» предприятия вызывает массу нареканий. Впрочем, сам руководитель отрицает, что уходит из-за именно из-за этих последних ЧП, и настаивает на том, что это было его собственным желанием.
«Спасибо мэру и президенту, что с пониманием отнеслись к моему желанию, — сказал Галявов в разговоре с „БИЗНЕС Online“. — Вообще, я хотел уйти раньше, в начале года, но так уж получилось. 21 год я отдал предприятию, сделал все ради него, дважды „Метроэлектротранс“ был на грани банкротства — но удалось вытащить. Я, наверное, сейчас самый счастливый человек! Меня избавили от такой ноши, и я благодарен Аллаху, что это произошло… Все, что пишут, говорят, что это из-за аварий, — все это неправда».
Напомним, что в середине декабря министр внутренних дел РТ Артем Хохорин на заседании кабмина и коллегии МВД по безопасности дорожного движения заявил, что количество ДТП с трамваями в Казани больше, чем в других городах России. То есть столица РТ стала всероссийским лидером: зафиксировано 11 ДТП за 2020 год. В Москве их было 9, в Екатеринбурге — 3, в Санкт-Петербурге — 1. За год известно четыре случая возгораний — «огненный мор» посетил вагоны осенью и зимой, но тогда обошлось без жертв. И это при том, что Казань имеет обновленный трамвайный парк… Министр порекомендовал изучить опыт Екатеринбурга, а главное, в кратчайшие сроки организовать техосмотр вагонов. Асфана Галямовича на том совещании «журили» на троих: к министру присоединился премьер Алексей Песошин, предложивший Галявову объясниться. «Я принял предупреждение Артема Валерьевича», — ответил гендиректор «Метроэлектротранса». И пообещал заключить договор с каким-нибудь оператором. Тут не выдержал уже и президент республики: Рустам Минниханов подчеркнул, что «какой-нибудь» точно не пойдет — нужен нормальный оператор техосмотра.
В апреле комитет по транспорту исполкома Казани сообщил, что техосмотр будет производить «Станция контроля» из Екатеринбурга.
Но от схода вагонов с рельсов и «игры в догонялки» это все же не спасло. Сначала соцсети возмутило видео ползущего задним ходом неуправляемого вагона, из которого на ходу выпрыгивали люди, — это было в субботу, 15 мая. А утром в понедельник, 17 мая, на Сибирском тракте, в районе Компрессорного завода, один вагон врезался в другой с тяжелыми последствиями. Пострадали двое вагоновожатых — 1971 и 1956 годов рождения, а также кондуктор 1967 года рождения. 50-летнему мужчине пришлось отнять ногу. ДТП стало причиной прокурорских проверок и уголовного дела.
Один из источников «БИЗНЕС Online» уже через два дня обмолвился, что Галявова ждет отставка, но подробностей не привел. Еще один осведомленный источник заметил, что смена руководства в «Метроэлектротрансе» назревала давно и основной причиной недовольства в высоких кабинетах стала ситуация с трамваями. Республика приложила огромные усилия, чтобы обновить подвижной состав. Деньги поступали в том числе и из бюджета РФ в рамках федеральных программ, и бороться за них в московских коридорах было непросто. А вот результат… «Обидно за электротранспорт, — резюмировал наш собеседник. — Трамваи куплены относительно недавно, а было такое чувство — что ни ЧП, то обязательно трамвай!»
Республика приложила огромные усилия, чтобы обновить подвижной состав. Деньги поступали в том числе и из бюджета РФ в рамках федеральных программ, и бороться за них в московских коридорах было непросто. А вот результат…
Самый новый трамвайный парк не помог Казани
Действительно, масштабным обновлением трампарк порадовали в 2013 году — к Универсиаде в Казани впервые появились трехсекционные трамваи «Белкоммунмаша». Под их приобретение пришлось влезть в лизинг. Но постепенное обновление началось с 2003 года, когда столица РТ готовилась к 1000-летию. Галявов к тому моменту уже два года возглавлял МУП.
А к 2016 году в Казани были заменены 203 троллейбуса и 92 трамвая. Возраст некоторых вагонов достиг 35 лет. Так что радость обновления оказалась неподдельной.
«У нас не останется ни одного старого троллейбуса и трамвая, парк обновится на 100 процентов, — говорил гендиректор МУПа на презентации новой техники с участием президента РТ и мэра Казани. — Мы специально выставили один старый троллейбус и трамвай для сравнения. Они к концу года уже уйдут в историю, полностью исчезнут с наших дорог».
2020-й год ознаменовался очередным триумфом: протяженность трамвайных путей Казани впервые за многие десятилетия выросла на 20 км, превысив 142 километра. Это произошло за счет долгожданной закольцовки Большого казанского кольца. В итоге маршрут казанской «пятерки» стал самым протяженным в России — 34 километра. Знак «Маршрут открыт» перевернули с участием вице-премьера Марата Хуснуллина и главы минстроя РФ Ирека Файзуллина.
«Метроэлектротранс» не только обеспечивал движение поездов в метро и работу наземного уличного электротранспорта. Он брал подряды на строительство метрополитена, на прокладку рельсов, эксплуатацию контактной сети. Правда, кривизну укладки путей местами видно невооруженным глазом — но такие уж технологии укладки, похоже, доступны МУПу. Цель, однако, тоже понятна: все деньги оставить в компании, чтобы иметь возможность платить зарплату коллективу. Потому что не окупается ни казанское метро, ни перевозка пассажиров.
Реакция соцсетей: «С ним уже никто даже не спорил, просто сваливали»
Призывы отправить в отставку Галявова звучали не раз. Критиковали его представители оппозиционных партий — «Яблока», КПРФ. В частности, депутат Казгордумы Алексей Серов убежден, что никакого желания уходить в отставку у Асфана Галямовича, конечно, не было. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он признался, что «целиком и полностью» приветствует уход директора «Метроэлектротранса».
«Его отставка — результат в первую очередь общественного недовольства и нормальных управленческих решений на уровне города, пусть и несколько затянутых», — считает Серов. Он напомнил, что требовал не только отставки, но и проведения комплексной аудиторской проверки деятельности МУПа. Вполне может быть, что в происшествиях с трамваями есть персональная вина руководителя предприятия. Собеседник также призвал провести всестороннее расследование недавней аварии, «чтобы не получилось так, что сотрудник, оставшийся инвалидом, окажется единственным виноватым». По словам депутата Казгордумы, на этой неделе бывшие и действующие сотрудники «Метроэлектротранса» прислали ему обращение к президенту РФ, направленное еще в 2012 году. В нем работники жаловались на отказ тормозной системы трамваев, недофинансирование и неконтролируемый разгон транспортных средств.
«Что важно? Обратившиеся отмечали, что многие компетентные, грамотные водители уехали из Казани в Москву и Санкт-Петербург, где зарплата в 2 раза выше, и при этом они не перерабатывают. И что если изменится ситуация с руководством, то они готовы вернуться и работать, им нравится их работа, и они готовы работать в Казани», — поделился депутат. Он согласен с тем, что, возможно, у предприятия не хватает средств, но в любом случае необходимо знать, куда они уходят. «Республика никогда не отказывает Казани в финансовой поддержке, и общественному транспорту грех жаловаться. Но без общественного контроля есть очень большой риск, что все по инерции, как трамвай без тормозов, будет катиться», — считает Серов.
Глухое недовольство есть и в самом коллективе. Сегодня в соцсетях появился радостный «вздох облегчения» — анонимный автор написал, что «работает в „метрошке“ не первый год», и пожаловался, что его «все достало». «Мы тут все не нарадуемся, что наконец убрали Галявова […] Жду его ухода и что кто-то из уволившихся реально вернется. С ним (Галявовым — прим. ред.) уже никто даже не спорил, просто сваливали. Нам нужны нормальные парни, кто разбирается в техосмотре и может начальству возразить», — написал пользователь сети.
Бывшие работники, давно покинувшие трамвай, с болью говорят о взаимоотношениях рядовых сотрудников с руководством, отмечают грубый стиль общения гендиректора с коллективом. Заявки на ремонт нежной электронной начинки современных трамваев, по их словам, удовлетворяются далеко не всегда — и в этом, в частности, возможная причина отказа тормозов. Сотрудники, десятилетия отдавшие трамваю, имеют не просто какую-то привязанность, но еще и стремятся отработать стаж, дающий право на «вредность». Поколению «зумеров» и «миллениалов» этого, наверное, уже не понять — а вот те, кто с советских времен работает на вредных производствах, прекрасно знают, что это значит с точки зрения будущей пенсии. В общем, многие просто терпят — да и куда пойдешь, если за годы растряс здоровье в трамвае? Тем более что в коллективе работает много женщин — и за рулем троллейбусов, и вагоновожатыми, и кондукторами.
Галявов Асфан Галямович
Родился 25 ноября 1963 года в деревне Кирби Лаишевского района РТ.
Окончил Саратовский политехнический институт по специальности «инженер-механик».
1982–1983 — шофер в совхозе «Кирбинский».
1983–1989 — водитель третьего класса, слесарь пятого разряда, водитель-экспедитор третьего класса, техник первой категории, старший диспетчер совхоза «Кирбинский».
1989–1990 — мастер в ПО «Казаньстройтранс».
1990–1993 — заместитель главного инженера в КПАТП-1.
1993–1995 — главный инженер КПАТП-2.
1995–2001 — директор КПАТП-2.
2001–2002 — директор ККУП «Казгорэлектротранс».
2002–2004 — генеральный директор МУП «Казгорэлектротранс».
2004–2019 — депутат Государственного Совета РТ III–V созывов.
2004-й – май 2021 года — генеральный директор МУП «Метроэлектротранс».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 358
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.