Руслан Шакиров, АК «Татарстан»: «К нашей компании совершенно понятное, но не совсем объективное внимание»

- Руслан Рафаилевич, многих удивило ваше назначение на должность генерального директора авиакомпании «Татарстан» - впервые ее возглавил не просто «непилот», но человек не из авиационной среды, чиновник кабинета министров Татарстана. Вы сами ожидали этого назначения или были удивлены?

- Был удивлен. Хотя сейчас думаю, что во мне сидело ожидание чего-то подобного. В конце концов, в кабмине с 2008 года я курировал дела аэропорта и авиакомпании, и приобретение Boeing'ов шло непосредственно при моем участии. Кстати, вот что интересно, когда я начал заниматься делами аэропорта, мне сразу сказали: место это проклятое, невезучее — с 1993 все пытаются что-то сделать с аэропортом, но никак...

Незадолго до моего назначения в кабмине в очередной раз обсуждалось то, что у авиакомпании слишком часто меняется руководитель. И во время одного из заседаний, когда стали говорить, что авиакомпании нужен кризис-менеджер, я внутренне примерил на себя эту роль — смог бы или нет? Но - исключительно гипотетически, ведь у меня была своя работа - тяжелая, ответственная, интересная: начальнику отдела экономики, финансов и управления государственным имуществом аппарата кабмина при премьере Рустаме Нургалиевиче (именно в его премьерство я и проработал основное время на этой должности) скучать не приходилось. А когда он, уже будучи президентом, вызвал и сказал, что принято решение о моем назначении генеральным директором, то... Я человек государственный, - ответил: «Есть».

- Насколько изменилось восприятие дел авиакомпании из кресла ее руководителя?

- Когда оцениваешь чью-то деятельность только по документам, некоторых вещей не понимаешь. А тут - и работа с людьми, и под самолет, если надо, полезешь, - производство, одним словом... Мне довелось работать и в министерстве финансов Татарстана, и возглавлять республиканское управление госзакупок, — там было трудно, в кабмине было трудно, но авиация, скажу вам, - это нечто особенное. Из чисто бытовых, что ли, вопросов - пришлось привыкать к круглосуточной работе, к тому, что ночью тебе постоянно звонят, к тому, что выходных нет, к тому, что когда для всех сезон праздников, для тебя - пик работы. Авиабизнес — нелегкий труд.

- Может быть, это закономерно, что авиакомпании в последнее время нередко возглавляют не летчики, а менеджеры?

- Летчики, авиационные инженеры — узкоспециализированные профессии. Если летчик в наше время встал во главе компании и смог раздвинуть свои рамки, — стать и управленцем, и экономистом, и хозяйственником, - честь ему и хвала. Но, как правило, в нынешних экономических условиях так не бывает... Да, у меня обратная ситуация: я, не летчик и не технарь, возглавил авиакомпанию. Но все-таки по ходу начал погружаться в специальные моменты, прошел несколько курсов по безопасности полетов, по организации производства. Все это сегодня — по западным стандартам.

- А научиться пилотировать самолет не было мысли?

- Как это сделать? На работе сидишь до глубокой ночи, приезжаешь домой, а в четыре утра уже вставать, в шесть - вылетаешь в Москву, там весь день, прилетаешь — на работу. Где время найти?.. Интересно, конечно, штурвал подержать, но и... страшновато немного. Наверное, никогда с парашютом не прыгну, если только не поднимут и не столкнут.

Пилоты АКТ в кабине только что полученного Airbus-319

«БЫЛА У НАС ПРОБЛЕМА УТЕЧКИ КАДРОВ В «АК БАРС АЭРО»...»

- Почти год прошел с вашего назначения главой авиакомпании. Можете сказать, что из задуманного удалось реализовать, а что - нет?

- Когда только пришел, было такое настроение — шашкой помахать, навести порядок, чтобы минимум через полгода — в «шоколаде»! Поначалу непросто складывались отношения с болгарскими коллегами, тем более что здесь, образно говоря, возле входа чуть ли не лозунг висел: «Во всем виноваты болгары!» Но... Сначала самому надо научиться работать, а потом уже говорить, что кто-то чего-то не умеет. И когда к тебе подходит один из лидеров профсоюза и, зная непростое финансовое состояние компании, просит включить в колдоговор бесплатное зубопротезирование, поневоле задумаешься. Люди до сих пор немного не соизмеряют желания и реальность, словно живут в социалистические хорошие времена. Половина судов не летает, стоит в резерве? Ну и ладно!.. А тут собственник пришел и говорит: «Простой на земле — потерянные деньги, каждое судно должно летать».

Возвращаясь к реализации планов, скажу, что мы четко определили цели.

Первая - сильная авиационно-техническая база: мы должны сами обслуживать не только свои самолеты, но и чужие (об этом сегодня активно ведем переговоры) - деньги зарабатывать. Но специфика какая? Авиационных технарей очень мало, они на вес золота. Наша задача — удержать нынешних и привлечь молодых. Раньше была у нас проблема утечки таких кадров в «Ак Барс Аэро», но сейчас ситуация нормализовалась, обучили много специалистов. Скажем так, стали собирать камни, которые некогда разбросали. В соответствии с европейскими требованиями (а нас сертифицировали итальянцы) модернизировали базу. Благодаря этому, скоро сами сможем обслуживать Boeing'и — делать легкие формы обслуживания. В дальнейшем планируем перейти и на тяжелые, но для этого необходим ангар. Думали начать его строительство в этом году, но перенесли на следующий, так как решили улучшить ряд проектных решений.

Вторая цель. Началось обновление авиапарка. Взяли в лизинг два Airbus-319 - отличные современные суда, и еще два таких же - на подходе. Здесь, кстати, очень пригодился опыт болгар. Их авиакомпания Balkan после «Аэрофлота» была крупнейшей в восточном блоке, у них есть опыт перехода с советских методов работы и техники на западные. И мы тоже должны были через это пройти. И проходим. И почти завершаем процесс.

Третья. Для эксплуатирующих западную технику российских компаний есть одна большая проблема — очень сложная процедура ввоза запчастей. Бывает, они зависают на таможне по четыре дня. В этом году мы заключили очень хороший контракт с Lufthansa AG (Hamburg) на создание в Казани собственного склада запчастей. Так что теперь сможем обслуживать самолеты в самый короткий срок. В этом сотрудничестве есть еще один козырь: Lufthansa — это очень хорошая репутация компании, соответствующей самым высоким мировым стандартам.

Четвертая. К нашим самолетам есть нарекания по поводу не самого нового интерьера салонов. Да что там! По этой части нас бьют и, наверное, будут бить еще какое-то время. Но мы меняем ситуацию. С помощью болгарских партнеров заключили очень выгодный контракт с Lufthansa Technic Sofia, чьи специалисты очень качественно ремонтируют самолеты. Скоро сами увидите.

Пятая. Усиленно развиваем международное сотрудничество, в чем огромную поддержку оказывают болгарские партнеры. По интенсивности международных встреч мы можем и с кабмином конкурировать.

Шестая. Скоро будем утверждать новую структуру компании. Де факто четко разделим коммерческие, операционные, летные вопросы. Сделаем отдельный кост-центр и полноценный колл-центр — надо приближаться к мировым стандартам.

Это основное, а перечислять можно и дальше.

«Когда оцениваешь чью-то деятельность только по документам, некоторых вещей не понимаешь. А тут - и работа с людьми, и под самолет, если надо, полезешь…»

«К ПЕРЕМЕНАМ ОЧЕНЬ МНОГИЕ ОКАЗАЛИСЬ НЕСПОСОБНЫ»

- Вы постоянно ссылаетесь на болгарских партнеров, но многим до сих пор непонятно, какие функции они выполняют в компании...

- Об их функциях лучше всего говорит создание совместного предприятия – ЗАО «Тат-Аэро». Татарстан участвует в нем активами авиакомпании, болгарские партнеры — деньгами: уставной капитал (1 миллиард 360 миллионов рублей) — пополам. Да, была старая песня, что болгары дают кредиты, но не сами деньги. На самом деле, это ЗАО создавалось долго, так как в России много требований и процедур при создании совместных предприятий, и болгарским партнерам пришлось почти три года ждать, чтобы реально внести деньги в компанию. Поэтому они предоставляли займы, которые, в принципе, сейчас уже списываются.

- Какие конкретно болгарские структуры сотрудничают с авиакомпанией?

- Непосредственный учредитель авиакомпании «Татарстан» - «Тат-Аэро», которое, в свою очередь, со стороны республики учреждено ОАО «Татарстан-Аэро» (собственник — министерство земельных и имущественных отношений Татарстана), а со стороны болгарских партнеров — Bulgarian Aviation Group и «Ескана Руссия».

Можно спросить: «Почему такая сложная структура?» Эта схема нам показалась оптимальной в части привлечения капитала. Она чисто техническая и нужна была для организации структуры, поскольку напрямую войти в контакт с болгарами мы не можем. Но все в рамках законодательства, есть одобрение правительственной комиссии, ФАС, минтранса России, ФСБ и так далее.

- Кто руководит «Тат-Аэро»?

- Председатель совета директоров — министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин. Генеральный директор — директор летной службы авиакомпании «Татарстан» и мой предшественник на посту руководителя компании — Валерий Портнов... На уровне «Тат-Аэро» разрабатываются стратегические вопросы, а производственная деятельность - это авиакомпания «Татарстан».

«Пришли болгары, начали вводить иностранную технику, заставили учить английский»

- В Казани памятно открытое письмо профсоюзов авиакомпании, в котором рассказывалось, что вина за не самое лучшее состояние «Татарстана» почти целиком лежит на болгарской стороне...

- А чего вы хотите?! Пришли болгары, начали вводить иностранную технику, заставили учить английский. До них была ситуация, когда сидишь, а какие-то самолеты у тебя летают, какие-то не летают — и ладно, ничего менять не надо, модернизировать не надо. Да, было очень много неприятия. Ну, неохота людям! К переменам очень многие оказались неспособны. До сих пор некоторых приходится увольнять. Люди меняться не хотят, желают работать по старинке. А здесь потребовалось работать гораздо быстрее, начались процессы по минимизации расходов. Болгары поставили целью сделать компанию соответствующей западным стандартам. До них нас никто не знал! Сейчас концерн Airbus включает нас в свои презентации, как освоивших его технику, мы - члены клиринговой палаты IATA Clearing House, 8 декабря стали одной из 14 авиакомпаний в России, у которых есть IOSA - международный сертификат безопасности полетов.

И не стоит забывать, что когда пришли болгары, и началась модернизация авиакомпании, разразился мировой кризис - не очень-то хорошие условия для инвестиций, ввода новых самолетов и вообще любых перемен. А сейчас мы стабильно развиваемся, и хотя в этом году есть снижение, в целом, показатели (стоимость пассажирокресла, коммерческая загрузка) лучше, чем раньше.

- Кстати, какова загрузка кресел?

- В этом году отмечаем стабильную тенденцию ее роста на регулярных рейсах, а для чартеров этот показатель не имеет значения, поскольку в этих случаях доход приносят рейсы в целом. Эту разницу надо учитывать при чтении всевозможной статистики. То и дело говорят, что «Росавиация» отметила у нашей авиакомпании снижение загрузки кресел. Но ведь статистика «Росавиации» включает и регулярные, и чартерные рейсы. А из-за кризиса в Египте и ограничений для региональных перевозчиков вылетов из московского аэроузла с марта по июль у нас было намного меньше чартеров, чем в прошлом году.

- На каких регулярных направлениях загрузка кресел наибольшая?

- Рост идет по всем направлениям. Но мы его связываем, прежде всего, с Казанью, откуда выполняем больше всего полетов: в этом году использовали из Казани 5 судов, в Москве летало 1 - 1,5 судна... Многие региональные компании идут путем миграции из регионов в Москву, пытаются оторвать лакомый кусок, а мы все-таки позиционируем себя как перевозчик Татарстана, и наша цель — организовать перевозки из Казани, Нижнекамска. Цель более высокого уровня — дать возможность пассажирам Поволжья летать куда бы то ни было напрямую, а не через Москву.

Из успехов также можно отметить появление второго рейса на открытом в прошлом году направлении Казань — Прага. Хорошо раскатали маршрут: начинали с 30 - 40 пассажиров в одну сторону, сегодня загрузка — 75 - 85 кресел.

«ТАТАРСТАН» ПРИСМАТРИВАЕТСЯ К БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНИКАМ,
НО НЕ К КАНАДСКИМ

- Каков ежемесячный налет бортов?

- Пока год не закрыт, сложно точно сказать, ведь надо учитывать разницу низкого зимнего и высокого летнего сезонов. Ноябрь-начало декабря - самое тяжелое время с наиболее низким налетом. Но, например, для Boeing'ов пока налет плановый — 250 часов в месяц.

- Каково соотношение чартерных и регулярных рейсов?

- Оно сохранилось обычным для последних лет - 50 на 50. Но мы ориентированы на увеличение числа регулярных рейсов, которые рассматриваем как основной путь развития авиакомпании. Чартеры — бизнес очень негарантированный, который сегодня есть, а завтра его нет, что и показали события в Египте. А недавно это подтвердили и наводнения в Тайланде: сегодня перевозчики с большими самолетами не могут летать на этом направлении, поэтому они залезают в нишу Египта, Турции, куда традиционно летали самолеты меньшей емкости, как наши. В такой ситуации теряют и те, и другие перевозчики. Вот так и идет наращивание общей негативной волны кризиса… А авиакомпания с сетью регулярных рейсов обладает хорошей базой для обеспечения равномерности входящих денежных потоков. Крупнейшие перевозчики — «Аэрофлот», «S7» — ориентированы на регулярные рейсы. И в данном случае мы стараемся ориентироваться на гигантов.

- Раз уж заговорили о кризисе, вторую волну ждете?

- Ждем. Но что нам делать - продавать самолеты? Нет, мы продолжаем обновлять парк воздушных судов. Поступление еще двух Airbus'ов ожидаем в марте (с учетом роста перевозок, это самое лучшее время для получения самолетов). Они пойдут на замену Як-42, которые мы прекратили эксплуатировать с 1 декабря.

- А что будет с вашими Ту-154?

- У нас две таких машины, но летает одна, используется в качестве резерва. Вторую необходимо дооборудовать в соответствии с новыми требованиями, но смысла этого делать нет никакого — затраты не оправдают себя. До конца 2012 года оба самолета будут выведены из эксплуатации, но останутся в авиакомпании.

- Таким образом намереваетесь соответствовать нормам «Росавиации», которая с 1 января введет для «среднемагистральных» авиакомпаний минимальный предел то ли в восемь, то ли в десять самолетов?

- Отчасти и поэтому. Но пока не известно, будет ли такое ограничение. Где приказ? Вообще такие ограничения, если ты хочешь их ввести с 1 января, надо утверждать не 31 декабря. До сих пор нет никаких документов. Зато есть отрицательная реакция на это предложение от минэкономразвития, ФАС и так далее. Вот и на недавнем транспортном совещании с Владимиром Путиным было сказано, что качество перевозок не зависит напрямую от количества самолетов. То есть пока не известно, будет ли вообще этот приказ.

«Взяли в лизинг два Airbus-319 - отличные современные суда, и еще два таких же - на подходе»

- В июле вы говорили, что компания приобретет десять современных судов, по всей видимости, Airbus'ов. Планы не изменились?

- Планы такими и остались. Но десять бортов — не самоцель. Мы намереваемся получать новые суда по мере развития рынка, и это могут быть и 10, и 15, и 50 самолетов. Борт покупается под направление.

- Помимо «Эйрбасов» вы высказывали удивившее многих пожелание приобрести ближнемагистральные Bombardier CRJ200...

- Начать надо издалека. Первое. По своей программе развития, «Татарстан» становится крупнейшим авиаперевозчиком в регионе. В том числе и потому, что в Поволжье почти не осталось собственных авиакомпаний — нет их ни в Самаре, ни в Уфе, ни в Перми. Фактически «Татарстан» здесь - единственная авиакомпания, которая обладает историей и знаниями, как создавать авиацию. Второе. Мы собираемся развивать Казань как хабовый аэропорт, то есть подвозить пассажиров из разных точек региона и отправлять по всей стране и за границу. А для такого подвоза пассажиров Boeing'и Airbus'ы не годятся — себестоимость перевозки будет слишком высока, необходимы самолеты меньшей вместимости. Когда летом мы говорили о CRJ200, то считали, что этот самолет по своим параметрам подходит нам более всего. Сейчас это мнение изменилось - рассматриваем ближнемагистральные самолеты других производителей. Скоро сможем об этом рассказать подробнее.

- К слову, о развитии аэропорта. Наверное, у вашей компании с аэропортом «Казань», так скажем, особые отношения?

- Особых отношений нет, они чисто хозяйственные. И претензии, и конфликты бывают. Дружба дружбой, а служба службой.

- Можно подробнее о том, почему вы все же выбрали Airbus'ы, а не Boeing'и?

- Когда мы начали разговор, на какой самолет перейти с Boeing-737 Classic, выбор был между Boeing-737 New Generation и Airbus-319 или 320. Но, во-первых, на тот момент New Generation на рынке почти не было. А, во-вторых, и это главное, Airbus — машина европейская. Учитывая все более тесное сотрудничество России и Евросоюза, это важно. Airbus предпочтительнее и с точки зрения логистики запчастей. Машины этой фирмы больше подходят и по климатическим параметрам. Сыграли также цена, количество предложений на рынке и возможности технической поддержки в России. Словом, не зря основной флот крупнейших перевозчиков России состоит из Airbus'ов.

РОССИЯ ЛЕТАЕТ ПО-АФРИКАНСКИ

- Какие новые рейсы планируете открыть в обозримом будущем?

- Сейчас в планах - Киев. Вообще наметок и возможностей много, но давайте оставим это сюрпризом — конкуренты не спят... Но взять хоть Пермь. Реально там ситуация такова, что поставь хоть вылет в Магадан, и туда будет загрузка. Сейчас там своей региональной компании нет, а реально вылеты есть только в Москву. Чтобы пермякам добраться, например, до Казани, надо сначала долететь до Москвы.

- Вся страна сейчас так летает...

- К сожалению. Поэтому-то, в отличие от Америки, Россия в этом году перевезла 58 миллионов пассажиров, а Америка — 750 миллионов. Вот и пожалуйста... А у московских компаний политика очень простая и для регионалов губительная. Тот же «Аэрофлот» ставит рейс Казань — Москва с демпинговым тарифом, чтобы из Москвы уже развозить пассажиров по хорошим ценам на больших бортах. Сейчас «Аэрофлот» три раза в день этот рейс выполняет. И у него нет, как у нас, в планах рейса Казань — Пермь или Казань — Уфа, наоборот, он хочет увеличить ротацию на направлении Казань — Москва до шести рейсов в день. И так все «большие» компании: Казань — Москва, все, других рейсов нет. Идет такое гипертрофированное накачивание, когда 90 процентов перевозок идут через Москву. Это ненормально, как африканский тип урбанизации, когда жизнь идет только в столицах. Вот у нас в авиации и есть такой африканский тип концентрации авиапотоков...

Если говорить в общем, то в наших планах — развивать европейские направления. Сегодня мы видим очень хорошую динамику на наших международных рейсах — в Прагу, Стамбул, Баку, Ташкент, Душанбе, Ереван, Худжанд, Тель-Авив. Нам интересны рынки Испании, Франции, Великобритании. По наблюдениям, если раньше основной поток пассажиров совершенно четко стремился в Турцию, Египет, ОАЭ, то сейчас люди входят во вкус Европы, причем человеку все более интересно самому, а не по турпутевке, слетать в какую-то страну, просто погулять денек. Мы такой вариант предлагаем рейсом на Прагу — утром прилетаете, вечером возвращаетесь в Казань. Но с развитием европейских направлений есть сложность — не все страны располагают визовыми центрами вне Москвы, и пассажиру зачастую трудно получить визу.

- Вы говорите о раскатке новых направлений, а кто летать будет? В России наблюдается явный дефицит летного состава. Вы как выходите из положения?

- Это не просто дефицит - ситуация ненормальная! Авиакомпании при помощи роста зарплат развернули настоящее состязание за летчиков. Наши коллеги из США говорят, что в Америке летчики получают меньше, чем в России, при этом летая на Boeing-747! И в Европе получают меньше. Но в такой ситуации ничего удивительного нет - в России наблюдается бурный рост перевозок, а кадры готовить не успевают, дефицит летчиков гигантский!

У авиакомпании «Татарстан» очень опытный летный состав, суда полностью укомплектованы экипажами, но, учитывая перспективы, могут быть сложности. Летчики стареют, и если сегодня мы не вложимся в подготовку пилотов, кто завтра будет летать? Сейчас двенадцать наших курсантов учатся в Ульяновском училище. Но что это по сравнению с «Аэрофлотом», который чуть ли не все выпуски скупает на корню?!

- Сколько платите за обучение курсантов?

- 681 тысячу рублей в год за курсанта. Учиться — четыре года.

- А с задержками рейсов как будете бороться – ведь вашу компанию часто за это критикуют?

- И очень часто - необоснованно.

- Не станете же вы отрицать, что таких фактов нет?

- Конечно, не стану. Но посмотрите ту же статистику «Росавиации» - по нарушениям мы в середняках: задержаны 8 процентов рейсов. Для сравнения, у других компаний — 16 процентов. Задержки есть у любых компаний, даже у «Аэрофлота» — 2 процента, а 2 процента вылетов «Аэрофлота» в абсолютном выражении достаточно большое количество рейсов... Вот сейчас мы ждем сертификат IOSA, который, кстати, просто так не выдается — только за соответствие производственных процессов строгим нормам.

Просто к авиакомпании «Татарстан» в республике совершенно понятное, но иногда не совсем объективное пристальное внимание. Вот был недавно случай с радиоактивными материалами на борту самолета компании «S7», и ничего — пошумели денек и забыли. А если бы это был наш самолет!.. В тот же день появились бы заголовки: «Авиакомпания «Татарстан» едва не устроила в Казани Хиросиму!» Или недавний нашумевший случай с уходом в Чехии на запасной аэродром. Пассажирам очень трудно доказать, что причина — туман, что видимость - 100 метров. Хотя, понимаю, трудно оставаться спокойным после нескольких часов ожидания.

- А история с вашим коммерческим директором Лазаром Илиевым?

- Согласен, прогремели на всю страну. Этот случай повлиял на имидж компании. Но мы свое мнение на этот счет озвучили, думаю, тут все ясно... Честно говоря, ситуация - ни в какие ворота! Но бывают в жизни форс-мажоры. В данном случае дело было реально связано со срочной доставкой служебной документации. Пожертвовали 26 минутами наших пассажиров. Мы уже извинились и готовы еще извиниться. Больше такая ситуация не повторится.

- Есть нарекания и к обслуживанию на борту...

- Имеются проблемы с персоналом. Но тоже работаем. За последнее время набрали в бортпроводницы, наверное, шестьдесят девушек. Очень красивые! Возраст — 21 - 23 года. Всех обучили по-новому. Так что реально меняемся... Кстати, с набором стюардесс есть проблема — здоровье должно быть. Вы бы видели: приходят такие красавицы, а по здоровью не подходят! Процентов 80 бракуется на комиссии... Но желающих все равно много: у бортпроводников высокие для Казани зарплаты - 40-50 тысяч для девушки это больше чем нормально.

К слову, скоро форму новую увидите на наших бортпроводниках. Ее делает британская фирма Simon Jersey. Интересно, что денег она запросила меньше, чем московские и питерские специалисты. И нас очень устроило качество материала.

Что еще можно сказать по обслуживанию? Улучшили бизнес-питание. Сейчас работаем над питанием эконом-класса. Также совсем недавно компания обновила сайт.

Бортпроводники АКТ получат новую форму от Simon Jersey

«ПОЖЕЛАНИЕ ОБ ОБЪЕДИНЕНИИ С «АК БАРС АЭРО» НЕ ПРИКАЗ»

- Сегодня много говорят о дефиците топлива и его заоблачной стоимости. Ваша оценка ситуации?

- Очень больная тема. В стоимости рейса 35 процентов занимает цена на топливо. Но если в прошлом году мы покупали тонну за 21 тысячу рублей (это с учетом услуг по хранению и заправке), весной - за 26, летом — за 32, то сегодня — за 34! А в ближайшие недели будем покупать за 40 тысяч!.. Нигде в мире цена на топливо не растет, кроме как в России. В Чехии, которая нефть не добывает, тонна стоит 1030 долларов, в Стамбуле - 1080.

При этом дефицит топлива в России громадный, проблему надо срочно решать. А создали ситуацию, считаю, искусственно. Многие НПЗ вдруг встали на ремонт, минобороны резко закупило авиакеросин, причем федеральный центр выделил военным топливо не из госрезерва, а на их нужды все мощности НПЗ направили. Авиакомпаниям же предложили выбирать топливо из госрезерва. А чтобы его оттуда взять, я должен получить гарантию от «Газпрома» или «Лукойла», то есть прийти и сказать: «Газпром», я сейчас на 300 миллионов нефть буду брать, ты выступаешь гарантом: если я ее не верну, ты возвращаешь». И так я приду, «Ак Барс Аэро», другие. Кто-то из нас доживет до отдачи долга, кто-то - нет. А еще должна быть банковская гарантия, нужны мои цистерны, финансово-экономическое обоснование, распоряжение правительства России, которое премьер-министр должен подписать. То есть сделано все, чтобы авиакомпания не получила топливо из госрезерва... Сказался и переход экономики на зимнее дизельное топливо, для получения которого используются многие фракции для производства авиакеросина. Но разве об этом переходе не знали заранее?!

- Как рост цен на авиакеросин скажется на цене билетов?

- Безусловно, скажется, но говорить что-либо определенное пока сложно.

- Недавно глава «Росавиации» Александр Нерадько заявил о желательности объединения авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро». Как воспринимать это заявление?

- Такого предложения от «Росавиации» нам не поступало. О нем мы узнали из прессы. Понятно, что это рекомендация серьезного ведомства, но, в любом случае, решать будут учредители. Я — лишь наемный менеджер и даже комментировать ситуацию не могу. Но слова Александра Нерадько - ни в коем случае не требование и не приказ.

«У авиакомпании «Татарстан» очень опытный летный состав, суда полностью укомплектованы экипажами, но, учитывая перспективы, могут быть сложности»