Сам вокзал «Казань-1» остается: пассажирские поезда по-прежнему будут прибывать в центр столицы РТ, как это происходит с конца XIX века Сам вокзал «Казань-1» остается: пассажирские поезда по-прежнему будут прибывать в центр столицы РТ, как это происходит с конца XIX века Фото: «БИЗНЕС Online»

КУДА УВЕЗУТ РЕЛЬСЫ С ВОКЗАЛА «КАЗАНЬ-1»: ЮБИЛЕЙНАЯ ИЛИ ТИХОРЕЦКАЯ?

Власти республики и города всерьез обсуждают с руководством ОАО «РЖД» перенос пристанционного хозяйства от центрального вокзала Казани. Сам вокзал «Казань-1» остается: пассажирские поезда по-прежнему будут прибывать в центр столицы РТ, как это происходит с конца XIX века. Однако все, что находится дальше в сторону улицы Татарстан, — маневровые пути, склады, пункты обслуживания вагонов и прочее станционное хозяйство, — могут перенести в другое место. Таким образом можно получить золотые 55 га земли под формирование общественных пространств, жилую и коммерческую застройку и коридор дальнейшей трассировки Большого казанского кольца в сторону Кировской дамбы. Львиную долю этой земли должно освободить ОАО «РЖД», но окончательное решение — за предправления компании Олегом Белозеровым.

Как стало известно «БИЗНЕС Online», есть два варианта переезда. Причем один из них, как в известной песне, — в район станции Тихорецкая, грузового двора РЖД. По оценкам, стоимость такого переезда — 18 млрд рублей. Второй вариант, пожалуй, поинтереснее. Речь идет о переселении в район перегона от платформы Юбилейная до аэропорта со строительством новой станции «Казань-3» стоимостью 22 млрд рублей. Оба варианта обсуждали на полях коллегии минстроя РТ при участии замминистра строительства РФ Никиты Стасишина. Поддерживает идею нынешний глава федерального минстроя Ирек Файзуллин. На Гайдаровском форуме Файзуллин, в частности, предложил вовлекать под строительство свободные земли рядом с железной дорогой в рамках механизма комплексного развития территории.

«Такое совещание недавно у нас было по Казани и Москве, именно по вовлечению в работу территорий РЖД, которые в этих агломерациях занимают достаточно большие земельные участки, которые не используются», — говорил министр.

Накануне Нового года мэр Казани Ильсур Метшин на итоговой встрече с журналистами заявил, что проект переноса отнюдь не фантастика, а реальность. «Мы по-прежнему готовимся к войне: разгружать раненых, грузы, держим инфраструктуру, которая помнит царя Гороха. РЖД готовы отдать территории под инвестпроект, но нет федерального закона», — говорил казанский градоначальник. Решение, по словам Метшина, примут в 2021 году, а образовавшиеся после выноса технического парка пространства можно использовать в интересах развития города.


Заместитель начальника Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» — Александр Черемнов в кратком разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» предпочел воздержаться от комментариев. Решение пока не принято. «Давайте дождемся, пока мы „приземлим“ этот вопрос», — ответил он на вопрос о возможном переносе путевого хозяйства.

Ильсур Метшин: «РЖД готово отдать территории под инвестпроект, но нет федерального закона» Ильсур Метшин: «РЖД готовы отдать территории под инвестпроект, но нет федерального закона» Фото: metshin.ru

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ВАРИАНТОВ ПЕРЕЕЗДА

Источники нашего издания рассказывают, что у обоих вариантов — и со станцией Тихорецкая, и со строительством станции «Казань-3» — есть свои плюсы и минусы. Например, в районе Тихорецкой у РЖД имеется своя инфраструктура грузового двора — и переезд получится дешевле на 4 млрд рублей. Другой вариант — перенос станционного хозяйства ближе к аэропорту — даст еще и мощный эффект для Лаишевского района. Переезд пристанционного хозяйства в эту точку смотрится логичнее с градостроительной точки зрения. В конце-то концов, кто знает, как в будущем пойдет развитие Казани, стремящейся к выносу промзон? Так зачем создавать ее опять-таки на территории города сейчас, если можно сразу вынести за границы? Вдобавок станцию в будущем можно дополнить вокзалом, что будет способствовать и развитию «Лаишевского узла» с созданием там новых рабочих мест. Напомним, что здесь в перспективе предусматривается появление почти 2 млн кв. м нового жилья — этот план был озвучен на коллегии минстроя РТ.

Добавим, что 28 января президент РТ Рустам Минниханов провел закрытое совещание по разработке мастер-плана развития международного аэропорта «Казань» до 2050 года (предыдущий в 2009-м подготовила немецкая компания «Фрапорт») и стратегии развития международного выставочного центра «Казань Экспо» до 2025 и 2030 годов. Дело в том, что в 2021-м минтранс РТ выберет организацию для разработки мастер-плана развития аэропорта «Казань». Подрядчик проанализирует прогнозные показатели пассажирского и грузового потоков аэропорта, изучит необходимость строительства нового пассажирского и грузового терминалов. Так что появление железнодорожной инфраструктуры, станции «Казань-3» усилит транспортные возможности аэропорта, к которому в 2013 году за 12 млрд рублей построили однопутную тупиковую ж/д ветку «Аэроэкспресса». В 2014-м из-за нерентабельности линию покинули электропоезда «Ласточка», а в 2015 году «железку» передали пригородной пассажирской компании «Содружество».

В перспективе у казанского аэропорта может появиться аэротрополис — город, инфраструктура, землепользование и экономика которого сосредоточены в аэропорту. И все это обсуждается на фоне предложения Минниханова главе минфина РФ Антону Силуанову создать в РТ первую в России бондовую зону В2В2С для трансграничной интернет-торговли.

БКК может стать третьим барьером между центральной частью Казани и «большой водой» вслед за инженерно-защитной дамбой, железной дорогой и путевым хозяйством БКК может стать третьим барьером между центральной частью Казани и «большой водой» вслед за инженерно-защитной дамбой, железной дорогой и путевым хозяйством Фото: «БИЗНЕС Online»

СУДЬБА БОЛЬШОГО КАЗАНСКОГО КОЛЬЦА

От выноса путевого хозяйства зависит и дальнейшая трассировка Большого казанского кольца от Тихорецкой в сторону речпорта и Кировской дамбы. Выполненная сейчас закольцовка по улице Магистральной дает временный эффект. Пока рассматривают три варианта, которые зависят от итогов переговоров с РЖД.

В частности, один из вариантов — это обустройство подземных тоннелей под движение общественного и личного транспорта и поездов в районе вокзала «Казань-1». В противном случае БКК может стать третьим барьером между центральной частью Казани и «большой водой» вслед за инженерно-защитной дамбой, железной дорогой и путевым хозяйством. Уход под землю дает дополнительное пространство для развития территории, способствует снижению шумности и обеспечивает связность формируемых общественно-деловых пространств. Наконец, это просто в тренде современной ландшафтной архитектуры.

Напомним, что сам вокзал начали строить в 1893-м и закончили три года спустя, а первые поезда начали ходить летом 1894-го. Моста через Волгу в районе станции Зеленый Дол тогда еще не было — его построили лишь через 20 лет, и все это время действовала переправа. Летом пассажиров перевозили через Волгу пароходом: пассажирские вагоны оставались, а для людей подавали новый состав на другом берегу. Зимой грузовые вагоны переправляли на конной тяге, а пассажиры пересекали реку в санях. В Нижних Вязовых для этого стоял ямской двор. Сам вокзал строился на территории, которая долгое время обеспечивала изрядную головную боль городским властям и особенно полицейским. Мокрая и Ямская улицы, где сейчас стоит Казанский вокзал, представляли собой низменный район с лабиринтом трущоб, пишут «Казанские истории». Здесь селились самые бедные жители, а район Ямской слободы, часть которой затоплялась при разливе Волги, считался самым зловонным. Так что 125 лет назад городские власти совместно с руководством Московско-Казанской железной дороги обеспечили скачок развития Казани.

И теперь ОАО «РЖД» совместно с властями республики тоже может сделать очередной шаг вперед. Со временем станционное хозяйство отсекло набережную Волги от исторического центра, изменились поперечные осевые улицы от исторического ядра к реке. Теперь это тупики с пустырями, хаотичными гаражами, непроходимыми зарослями. Оставшиеся без улиц и людей территории вдоль железной дороги пришли в упадок. «Территории экологически неблагополучные и социально опасные, формируют зоны отчуждения и запустения, которые либо используются малоэффективно, либо вовсе исключены из городского хозяйства. Типичная картина, которая в урбанистике получила говорящее название „ржавый пояс“», — к такому выводу пришли разработчики концепции исторического центра Казани.

«цена не имеет значения! это принципиально изменит развитие казани»

Первый советский генеральный план Казани, над которым работали с 1931 по 1941 год, включал выход центра на Волгу с учетом создания Куйбышевского водохранилища. Эта идея стала одним из центральных предложений и в концепции развития исторического центра Казани. «Возможно, дело наконец-то дошло до реальных шагов, — рассказал нашему изданию руководитель проектной группы концепции, архитектор Олег Маклаков. — Это такая стратегическая вещь исторического масштаба. Цена не имеет значения. Неважно, сколько стоит. Нет задачи окупить это нынешнему поколению, потому что подобное принципиально изменит развитие города».

Территорию в 55 га планируют насытить разными функциями. Красивая набережная, озелененные общественные пространства вдоль реки, прилегающий общественно-деловой район с невысотной жилой застройкой площадью более 200 тыс. кв. м — такой может стать эта территория в историческом центре. Для сравнения: новая концепция развития территории вокруг речпорта предполагает строительство 1 млн кв. м жилья и 9 км непрерывной набережной Волги. Речпорт и привокзальная территория тесно связаны между собой.

Олег Маклаков: «Возможно, дело наконец-то дошло до реальных шагов. Это такая стратегическая вещь исторического масштаба. Цена не имеет значения» Олег Маклаков: «Возможно, дело наконец-то дошло до реальных шагов. Это такая стратегическая вещь исторического масштаба. Цена не имеет значения» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Будем жестко регламентировать количество жилья и офисов, территория станет самодостаточной. Не выжимать из нее, как из сухой губки, только жилье, а строить социальные, культурные учреждения, детсады, школы», — говорил Метшин о будущем территории вокруг ж/д вокзала.

Многофункциональность приветствуют и разработчики концепции исторического поселения. «Считается, что жилье должно присутствовать везде, это позитивно сказывается на любой территории, — говорит Маклаков. — Монофункциональные, только деловые зоны не живут и не востребованы вечером, в выходные».

Автор концепции «Казань — полицентричный город на Волге» Тахир Давлетшин  в общении с нашим изданием отметил, что освоение набережной Куйбышевского водохранилища — это история не только про благоустройство. «Выход Казани к реке предполагает, что в городе активно функционирует речной транспорт, который интегрирован в транспортную систему города (что немыслимо без железной дороги). Это подразумевает транспортную доступность набережной, а также жилье и административные здания, места отдыха в прибрежной зоне, — говорит Давлетшин. — Роль пассажирского и грузового порта, пристаней в черте города неоценима для города на реке».

Вице-президент АН РТ Вадим Хоменко напомнил, что Казань, пожалуй, — единственный город на Волге, у которого нет полноценной волжской набережной. «Стоит вопрос о благоустройстве города, повышении его привлекательности, — говорит Хоменко. — Экономический эффект реновации территории понятен. Но и перенос производства, железнодорожного хозяйства равносилен новому строительству. Речь идет о миллиардах рублей, о колоссальных затратах».