Резонансное ДТП в Башкортостане, где 14 июля погибли шестеро челнинцев, заставляет составить хронологию аналогичных происшествий с междугородными автобусами на территории Татарстана за последнюю пятилетку. Эксперты издания тем временем возмущаются заявлениями главы РБ и считают, что в трагических ДТП виноваты не только водители, на которых обычно переводят все стрелки. На дорогах некому следить за безопасностью, а на транспортных предприятиях полный порядок только на бумаге.
Самая массовая авария по числу жертв произошла в 9 км от Заинска два года назад. 14 пассажиров автобуса сгорели заживо, еще 12 получили ранения различной степени тяжести
ТРАГЕДИИ В ЗАИНСКЕ И НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ
К сожалению, трагическая поездка челнинских путешественников на сплав в Башкортостан далеко не единственная в печальной дорожной статистике. Прошерстив по поиску сообщения и публикации, мы пришли к выводу, что ДТП с междугородными автобусами случаются в Татарстане каждый год, а с многочисленными смертельными исходами — примерно раз в два года.
Самая массовая авария по числу жертв произошла в 9 км от Заинска два года назад. Напомним, управляемый водителем Александром Ижмуковым автобус «Неоплан», следовавший из Самары в Ижевск, в 00:40 столкнулся с грузовиком MAN, который буксировал на жесткой сцепке «КАМАЗ». Скорость транспортных средств была невысокая, потому водитель «Неоплана» решил пойти на обгон, однако не сразу понял, что впереди два грузовика, а не один. В итоге автобус задел правым передним колесом MAN, опрокинулся набок и продолжил по инерции двигаться по асфальту плашмя. В это время от трения пошли искры, и в «Неоплане» в буквальном смысле сдетонировал бак с горючим. Автобус вспыхнул, огонь охватил и грузовики. В салоне «Неоплана» в тот момент находились 29 человек. Из них 14 буквально сгорели заживо, еще 12 получили ранения различной степени тяжести.
Водителю автобуса вынесли вердикт — 4 года и 6 месяцев колонии-поселения с лишением права заниматься вождением транспортными средствами на 3 года
Автобус принадлежал АО «Евразийская корпорация автовокзалов», крупнейшему пассажирскому перевозчику в Самарской области, работающему внутри региона на межрегиональных маршрутах. Эксперты-криминалисты подчеркивали, что на момент ДТП автобус был полностью исправен: двигатель, рулевое управление, приборы освещения в темное время суток — все это позволяло контролировать движение. Главным же фактором, спровоцировавшим аварию, стала усталость Ижмукова. При этом следствие предполагало, что водители соблюдали режим смен по регламенту. В число подозреваемых кроме Ижмукова попала тогда и гендиректор компании-перевозчика Оксана Никитина. Однако впоследствии на скамье подсудимых водитель остался один — организация отделалась штрафами. Гособвинение просило для Ижмукова 6 лет и 6 месяцев лишения свободы в колонии общего режима. Прокуроры не нашли смягчающих обстоятельств, хотя водитель в показаниях сообщил, что помогал пассажирам выбираться из горящего автобуса. Спустя 7 месяцев после трагедии Ижмукову вынесли вердикт — 4 года и 6 месяцев колонии-поселения с лишением права заниматься вождением транспортными средствами на 3 года.
Еще одна трагическая дорожная история с пассажирами из Татарстана случилась в мае 2015-го. В 4 часа утра рядом с поселком Новоликеево Кстовского района Нижегородской области микроавтобус Mercedes, перевозивший из Казани в Санкт-Петербург на соревнования спортсменов-каратистов, лоб в лоб столкнулся с грузовиком MAN. Водитель просто уснул за рулем и выехал на встречку. В автобусе на тот момент были 20 человек, в том числе 12 школьников от 11 до 14 лет. На месте была констатирована смерть троих пассажиров — 12-летней Эльвины Фаттаховой, тренера и председателя федерации карате Татарстана Искандера Шагина и Алексея Платонова, второго водителя. Остальные пострадавшие были госпитализированы с тяжелыми травмами.
В мае 2015-го микроавтобус Mercedes, перевозивший из Казани в Санкт-Петербург спортсменов-каратистов, лоб в лоб столкнулся с грузовиком MAN
Уголовное дело было возбуждено в отношении собственницы автобуса Виктории Лариной, в то время как водитель Эдуард Гатиятов проходил по делу лишь свидетелем. По версии следствия, микроавтобус предпринимательница приобрела за год до ДТП за два с половиной миллиона рублей. При этом перевозка детей осуществлялась лишь при устной договоренности с погибшим президентом федерации карате РТ, а финансирование поездок шло за счет средств родителей подростков.
Ответственность за случившееся минмолодежи Татарстана тогда полностью переложило на федерацию карате. Правда, по требованию прокурора к дисциплинарной ответственности были привлечены председатель комитета физкультуры и спорта исполкома Казани Ильгиз Фахриев, директор ДЮСШ «Ак Буре» Павел Никулин, а также директор подросткового клуба «Феникс» московского филиала Ирина Хапугина и тренер последней структуры Антон Сорокин. Через полгода и Лариной вынесли приговор — 4 года колонии. По мнению следователей, собственница транспорта не провела предрейсовые инструктажи с водителями, не обеспечила их медосвидетельствование и техосмотр автобуса, а также наличие в автобусе детских удерживающих устройств. Потерпевшие в суде утверждали, что водителя Ларина и вовсе наняла со стройки, где он до этого сутки трудился — в итоге и уснул на трассе.
Уголовное дело было возбуждено в отношении собственницы автобуса Виктории Лариной, в то время как водитель Эдуард Гатиятов проходил по делу лишь свидетелем
Спустя два года карающий меч дошел и до водителя. Он был осужден по ч. 5 ст. 264 УК РФ («Нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц») на 4 года и 7 месяцев колонии общего режима. Так же по уголовному делу было удовлетворено 6 гражданских исков на общую сумму около 4 млн рублей.
Оба ДТП вызвали традиционную волну масштабных проверок исполнения федерального закона об организации пассажирских перевозок среди компаний-перевозчиков. После заинского инцидента в отношении автобусов в стране временно отменили приказ МВД, запрещающий останавливать ТС вне стационарных постов. Правда, всего на 30 дней. А трагедия под Нижним Новгородом послужила поводом для внесения законодательной инициативы в Госдуму, которая возвратила лицензирование в сферу заказных перевозок.
БОГ УБЕРЕГ?
Остальные ДТП на территории республики с участием междугородных автобусов были с менее тяжелыми последствиями. Авария с религиозными паломниками произошла осенью 2017-го. Автобус Setra, следующий по маршруту Самара — Сарапул, поздно вечером съехал в кювет в Чистопольском районе недалеко от поселка Александровка. Транспорт шел заказным рейсом и вез 30 человек, ехавших с поклонения иконе «Избавительница» в Самарской области. Без жертв ДТП обошлось лишь по счастливой случайности — не было встречных авто. Водителя автобуса зажало деформированными конструкциями кабины, его извлекали из кабины прибывшие на место спасатели. 11 пассажиров были госпитализированы. Тогда помощь пострадавшим оказали в Чистопольской епархии. Тур также был заказным, владельцем автобуса выступил ИП Баранов Олег Валентинович, имевший лицензию на пассажирские перевозки. Причем это был уже не первый раз, когда перевозчик помогал этим паломникам с организаций тура.
В июле 2016-го рейсовый автобус, следовавший по маршруту Самара — Ижевск, съехал в кювет в 12 км от Бугульмы. Все семеро пострадавших в результате аварии в Татарстане были доставлены в районную больницу. Пять человек находились в состоянии средней степени тяжести, один — в тяжелом. Всего в автобусе был 31 человек. Предварительно в качестве причины ДТП рассматривалась версия, что водитель пассажирского транспорта не справился с управлением.
9 человек пострадали в ноябре 2016 года в результате ДТП с автобусом, в салоне которого находились 22 пассажира. Он ехал со стороны Тетюш в Казань. По предварительной информации, водитель транспортного средства не справился с управлением и опрокинул автобус на бок.
В марте 2017-го ДТП произошло на 1078-м километре автотрассы Москва — Уфа, неподалеку от села Кузембеково Мензелинского района. 40-летний мужчина, находившийся за рулем пассажирского автобуса Scania, потерял управление и допустил лобовое столкновение с грузовым автомобилем Hino. В результате аварии травмы получили водитель автобуса и еще четверо пассажиров, один из которых был госпитализирован.
Через месяц в Альметьевске автобус с пассажирами попал в аварию, из-за того что шоферу стало плохо за рулем. Он выполнял рейс по маршруту Суркино — Миннибаево. Остановиться на обочине не успел, и автобус съехал в кювет, зарывшись в придорожный овраг почти на половину своей высоты. На момент происшествия в салоне находились 7 человек. К счастью, никто из них не пострадал. Водителя госпитализировали.
«С ЗАКОНАМИ ПОЛНЫЙ ПОРЯДОК, ПРОБЛЕМА — В ИХ СОБЛЮДЕНИИ»
Николай Тятюшкин — гендиректор ООО «Пассажирские перевозки»:
Николай Тятюшкин: «Водитель, когда трогался, наверняка попросил пристегнуть ремни. В самолетах же мы так делаем, но там стюардессы проверяют. Но водитель не может бросить руль и проконтролировать»
— Я, конечно, слышал об аварии в Башкортостане. Перевозчик — владелец компании «Альтекс» — мой коллега, мы все друг друга знаем. Больше всего возмущают в этой ситуации заявления руководства РБ, которые были сделаны после ДТП. Я не знаю, почему оно решило, что сиденья в автобусе вырвало после аварии. Если судят по фотографиям, на которых видно, как сиденья валялись на траве, так это срезали сотрудники МЧС для спасения пострадавших и извлечения оставшихся в автобусе погибших. Сомневаюсь, что в «Башавтотрансе» есть в наличии автобусы столь высокой модели, как у «Альтекса». Я не знаю, откуда взяли информацию, что у водителя 18 протоколов. Сегодня только разговаривали с директором этого предприятия Ильдаром Агзамовичем: у шофера всего два штрафа за превышение за год!
Лучше бы ответили, почему на данном участке дороги нет отбойников. Это функция дорожников Башкортостана! Так что часть вины можно на них возложить. Автохозяйство компании «Альтекс» — лучшее в городе. Там все автобусы снабжены тахографами. Если прибор покажет, что водитель переработал, превысил скорость на этом участке, да — тут его вина. Раз его взяли под арест, значит, причина есть. Но выносить вердикты по фотографиям даже главе региона не следовало бы. Тут следствие все расставит по своим местам.
Если говорить о мерах безопасности, у каждого пассажира есть ремень. Водитель, когда трогался, наверняка попросил их пристегнуть. В самолетах же мы так делаем, но там стюардессы проверяют. Но водитель не может бросить руль и проконтролировать. В итоге все погибшие в аварии были в основном на задних сиденьях. При ударе автобуса о землю люди получили травмы, несовместимые с жизнью. Там среди причин смерти фигурирует перелом шейного позвонка. Но если бы они были пристегнуты, роковых травм, возможно, не было бы. Да, водитель мог, наверное, переждать дождь. Но правила разрешают ехать в такую погоду.
Какие меры можно еще тут предпринять? Они и не помогут. В аварии в Нижегородской области даже лицензии на перевозки не было у владельца автобуса. У «Альтекса» она есть. Если у нас состав сходит с рельсов, виноват всегда стрелочник. И тут тоже водитель будет отвечать, ну, может, механик с его автоколонны еще взыскание получит.
Айрат Калимуллин — директор учебного центра НП «ЛАТ»:
.jpg "Айрат Калимуллин: «Беда заключается в том, что после развала Советского Союза у нас рухнула система подготовки кадров. Коммерциализация образования начисто убила качество подготовки специалистов»")
Айрат Калимуллин: «Беда заключается в том, что после развала Советского Союза у нас рухнула система подготовки кадров. Коммерциализация образования начисто убила качество подготовки специалистов»
— Резонансные аварии с автобусами происходят каждый год. С приближением лета можно смело предсказывать тяжелейшие инциденты с участием пассажирских перевозчиков. По мере улучшения качества дорожного покрытия начинается рост ДТП. Одно из правил обеспечения безопасности гласит: по мере прогресса в состоянии дорог должен расти и уровень подготовки водителей. Поэтому нельзя однозначно говорить, что дело только в сезоне, качестве дорожного покрытия, техсостоянии транспорта. Снижение аварийности включает в себя комплекс мероприятий. Подготовка и переподготовка водителей — один из важнейших элементов этой системы, но не единственный. В двух словах принцип снижения аварийности можно описать так: обучение персонала и контроль за выполнением требований.
Беда заключается в том, что после развала Советского Союза у нас рухнула система подготовки кадров как таковая. Коммерциализация образования начисто убила качество обучения специалистов (и водителей в частности). Шоферам, которые застали работу с кадрами на автопредприятиях с инструктажами, лекциями, повышениями квалификации, системой поощрения и наказания, сейчас около 50 лет. Водители моложе уже столкнулись с системой «сначала прибыль».
Что можно сделать? Учить руководителей автопредприятий. Я знаю директоров, которые снизили аварийность у себя почти в три раза. У нас существуют все необходимые законодательные акты, которые позволяют решать вопрос безопасности. С законами полный порядок, проблема — в их соблюдении. На вопрос о выполнении правил в области БДД руководители автопредприятий отвечают, что по бумагам у них полный порядок. Будут все подписи, инструктажи, журналы. А фактически ничего из этого не проводилось. Вторая беда еще и в том, что директорами таких организаций становятся люди с непрофильной специальностью. Само по себе это нестрашно, просто должны быть рядом специалисты, которые им будут подсказывать. Например, для решения вопросов надежности водителя должен быть инженер БД. Руководителю остается только прислушиваться и принимать правильное решение. На наших же предприятиях инженер БД занят раздачей квитанций о штрафах.
Вот случилось ДТП, начинается проверка организации — фары, колеса, путевые листы и т. д. А если бы они отслеживали, где проходил подготовку водитель, какое учебное предприятие выписывало свидетельство и действительно ли это занятие было… Ведь ни для кого не секрет, что такие документы просто продаются, а фирмы, торгующие свидетельствами, продолжают здравствовать. Я не говорю о каких-то специальных лекциях для водителей и руководства предприятий. Даже соблюдая простейшие требования действующего законодательства, можно было бы снизить аварийность. Анализ любого ДТП заканчивается на уровне водителя: он во всем виноват. Человек наказание получает, а предприятие продолжает работать как ни в чем не бывало. Так что это ДТП не будет последним.
Что лежит в основе ошибочных решений? Неверные исходные данные. Простой пример. Почему-то считается, что если у водителя большой стаж, то он специалист. Но, по статистике, больше всего аварий совершают шоферы с опытом. В 2018 году в стране 60 процентов аварий пришлось на водителей со стажем от 10 лет и выше. А если мы сюда прибавим еще и тех, у кого опыт от 5 до 10 лет, то вообще цифра за 80 процентов перевалит. Но наше государство усиленно занято автошколами. Хотя начинающий водитель — это вообще единственная категория, которая стремится правила соблюдать.
Ну и последний момент. Я помню как минимум две волны сокращений в ГИБДД. У нас на дорогах просто стоять некому! Во главу угла поставили решение вопросов БДД техническими средствами контроля. Почему-то считается, что камеры смогут справиться с проблемой безопасности. Но меры воздействия должны менять профессиональные и социально-психологические составляющие водителя. Люди стали относиться к штрафам как к чему-то неизбежному. Я сталкиваюсь даже с тем, что уже в семейных бюджетах закладывают строку на них. Являются ли штрафы показателем «аварийного» водителя? Да, конечно. При проверке автопредприятий четко прослеживается зависимость. «Аварийные» водители имеют в среднем на 30–40 процентов больше нарушений ПДД. Поэтому при перевозке пассажиров шофер должен соблюдать скоростной режим. И точка!
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 2
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.