«ЧТО ЖЕ ТЫ НАДЕЛАЛ, ВОЛОДЬКА!»

12 января 1942 года, 14 часов 30 минут. Самолет Пе-2, заводской номер 14–11, врезается в землю и взрывается в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги и одном километре от деревни Мамешево. Шедший с ним в паре самолет того же типа, заводской номер 12–11, продолжил полет в сторону Москвы. Свидетели катастрофы показали, что на высоте приблизительно в 100 м охваченная пламенем машина спикировала. После взрыва обломки были разбросаны на площади 50–150 метров. На месте катастрофы были обнаружены сильно обгоревшие и деформированные тела летчика, штурмана, радиста... и еще одного, четвертого человека, который членом экипажа не числился.

Обычная катастрофа — подобные, к сожалению, случаются и в наши дни. Вряд ли она привлекла бы и тогда особое внимание, если бы не тот самый четвертый человек — пассажир. Им был Владимир Михайлович Петляков, создатель Пе-2, знаменитый авиаконструктор, ученик Андрея Туполева, разделивший в октябре 1937 году с ним и другими авиаконструкторами трагическую судьбу «врага народа». Но затем первым из конструкторов выпущенный на свободу, успевший получить после этого закрытую Сталинскую премию и даже вставить металлические зубы, необходимость которых появилась после пребывания на Лубянке.

Гибель Петлякова вызвала много разговоров, было даже предположение о диверсии. Петляков стал единственным главным конструктором, погибшим в годы войны. Обстоятельства его смерти тщательно расследовались и были доложены Иосифу Сталину. Сейчас есть возможность познакомиться с этими документами, долгое время хранившимися с самыми секретными грифами в архивах партии и НКВД. «Учитель и друг Петлякова Туполев прилетел на похороны, — известный казанский историк Булат Султанбеков, автор очерка о гибели авиаконструктора „Катастрофа под Арзамасом“, эмоционально рассказывает корреспонденту „БИЗНЕС Online“ об известных ему подробностях этой истории. — Над могилой он в голос причитал, срываясь на слезы: „Что же ты наделал, Володька!“

Владимир Петляков Почему же погиб блестящий конструктор Владимир Петляков, который, без сомнений, еще обогатил бы нашу авиацию новыми типами самолетов? Наверное, главная причина — это привычная наша расхлябанность и принцип «авось пронесет»

«ПОЛИТИЧЕСКАЯ АТМОСФЕРА ПАХЛА ПОРОХОМ В САМОМ ШИРОКОМ СМЫСЛЕ СЛОВА»

Немного о том, что предшествовало трагедии. Самолет Пе-2, равно как и созданный ранее ТБ-7 (после смерти конструктора получивший наименование Пе-8, он был нашим первым стратегическим бомбардировщиком нового поколения), строился в сложнейшей предвоенной обстановке. Сложнейшей не только потому, что политическая атмосфера пахла порохом в самом широком смысле слова. Пик репрессий в разгаре поиска „врагов народа“ — ответчиков за неудачи государства в ряде стратегических направлений — захватил и авиационные круги. Были арестованы многие ведущие авиаконструкторы во главе с их старейшиной Туполевым. Застрелился нарком Михаил Каганович, недолгое время бывший директором Казанского авиазавода №124, первенца второй пятилетки (Михаил Моисеевич Каганович (1888–1941), народный комиссар оборонной промышленности СССР с 1937 по 1939 год, старший брат Юлия и Лазаря Кагановичей — прим. ред.). Одной из причин опалы конструкторов стало обозначившееся в конце испанской войны отставание нашей авиационной техники от немецкой. Появившиеся в небе Испании истребитель и бомбардировщики Mе-109 и Ю-88 по ряду важных параметров превосходили наши И-16 и СБ. Правда, ликвидировать авиаконструкторов, равно как и других видных создателей оборонной техники, оказавшихся за решеткой, не собирались. Они обрели работу в специальной конструкторской тюрьме, названной СТО — специальный технический отдел, а в просторечии — «шарашкой». Вначале все они находились в ее основном здании на берегу Яузы, неподалеку от Лефортова, а затем понемногу направлялись на заводы и КБ. Впрочем, и там условия были режимными, хотя все условия для творческой работы создавались, причем ряды пополнялись теми, кто под «горячую руку» попал сначала в лагеря общего и строгого режима. По этому поводу издан специальный приказ нового наркома НКВД Лаврентия Берии.

Петляков одним из первых обрел свободу, а созданный им двухмоторный высотный истребитель-перехватчик «СТО» был срочно переделан в пикирующий бомбардировщик, получивший название Пе-2. Об истории его создания и загадках, с ним связанных, казанский краевед Равиль Вениаминов писал для «БИЗНЕС Online» к 75-летию первого полета серийного пикировщика. Именно этот класс самолетов показал себя наилучшим образом в войне, начавшейся в Европе. Машина получилась удачной, а по скорости, особенно на высотах свыше 5 км, не уступала истребителям воюющих стран. Первые экземпляры Пе-2 были построены на Московском заводе № 22 им. Горбунова и даже участвовали в последнем предвоенном параде. Бóльшая часть этих машин была уничтожена во время катастрофического начала войны.

В осенние дни тяжелейших боев под Москвой завод №22 был эвакуирован в Казань и начал работать там параллельно с заводом №124, но вскоре был слит с ним. Объединенный завод получил номер и название московского

ТЕЛЕГРАММА СТАЛИНА НА ОДИН ИЗ АВИАЗАВОДОВ: «САМОЛЕТЫ НУЖНЫ, КАК ХЛЕБ»

1941 год. В осенние дни тяжелейших боев под Москвой завод №22 был эвакуирован в Казань и начал работать там параллельно с заводом №124, но вскоре был слит с ним. Объединенный завод получил номер и название московского. Предстояло решить сложнейшие технические и психологические задачи создания единого коллектива. До войны завод №124 им. Орджоникидзе строил четырехмоторные гиганты Туполева, а затем Петлякова. Теперь же главной задачей стал выпуск Пе-2. Создание ТБ-7 как бы отошло на второй план, хотя практически не прекращалось, исключая небольшой период с декабря 1941 по апрель 1942 года. В Казани обосновалось и ОКБ Петлякова, работавшее над дальнейшей модернизацией серийных Пе-2 и созданием их новых модификаций. Большое место в работе ОКБ занимали проблемы повышения надежности и живучести машин, укрепления технологической дисциплины.

Фронт после катастрофических потерь в авиационной технике лета 1941 года требовал немедленного увеличения выпуска самолетов. Как говорилось в телеграмме Сталина, присланной на один из авиазаводов, «они были нужны, как хлеб». В условиях спешки военного времени участились случаи некачественной сборки машин. Это было связано и с тем, что значительная часть квалифицированных рабочих была мобилизована в армию, а система «бронирования» только отрабатывалась. Отсутствие четкой системы закрепления контрольных мастеров нередко приводило к обезличке и затрудняло выявление виновников брака.

Эти «болезни» продолжались и в Казани, ставшей поставщиком Пе-2 во всех его модификациях. Особенно обострилось положение в декабре 1941 года. На все это накладывала отпечаток и вполне естественная конкуренция создателей различных моделей машин, особенно работавших над одними и теми же типами. Вот и в декабре главного конструктора взволновали дошедшие из Москвы слухи о том, что возможна переориентация завода №22 им. Горбунова на выпуск новой машины, созданной Туполевым, — знаменитого впоследствии Ту-2. У Петлякова тоже созрели новые предложения по дальнейшему совершенствованию Пе-2, включая замену двигателя, что позволило бы получить серьезную прибавку скорости и бомбовой нагрузки. По всем этим вопросам он посылает шифровку наркому Шахурину (Алексей Иванович Шахурин (1904–1975), нарком авиационной промышленности СССР с 1940 по 1946 год, генерал-полковник инженерно-авиационной службы — прим. ред.) с просьбой разрешить выезд в Москву для личного доклада. Ответ был положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.

ЗЛОКЛЮЧЕНИЯ САМОЛЕТА С ЗАВОДСКИМ НОМЕРОМ 14–11

Именно в эти дни начинаются и злоключения самолета с заводским номером 14–11, завершившиеся «огненным пике» неподалеку от Арзамаса. Во время испытания системы питания 30 декабря были разорваны все пять бензобаков. Они подлежали немедленной замене, что и было спешно сделано. Через день 14–11 представили к приемке военпреду цеха №8, но проверка выявила 13 дефектов по группе электронно-навигационного оборудования, правда, через несколько часов 12 из них были устранены. Наконец, за несколько часов до нового 1942 года была принята винтомоторная группа, и самолет был засчитан в план 1941-го.

Лихорадочная деятельность развивалась на всех предприятиях в конце месяца, а тем более в конце года. Один из опытных директоров с сарказмом говорил: «Хоть 33-го, хоть 35-го числа, но месячный план выполним, не можем не выполнить».

Итак, Пе-2 с заводским номером 14–11 был готов к боевой службе. Однако до первого вылета оставалось еще более недели. Машины 14–11 и 12–11 несколько отличались от серийных в связи с тем, что предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас горючего и мощное фотооборудование. В Казань 9 января прибывают за ними два экипажа 2-го Дальнеразведывательного полка. Старшим группы был заместитель командира эскадрильи полка старший лейтенант Овечкин, которому, равно как и его экипажу с «внештатным» пассажиром, оставалось менее трех суток...

Вечером этого же дня Петляков в своем рабочем кабинете вместе с его заместителем Александром Изаксоном и начальником опытно-конструкторского отдела завода обсуждают окончательные варианты модификации Пе-2, с которыми главный конструктор должен был выехать к наркому. Разговор был прерван вызовом к аппарату правительственной связи ВЧ, находившемуся в кабинете директора завода. Вернувшись, он сообщил, что Шахурин решил вызвать его в Москву для решения вопросов о судьбе машины. Утром его снова вызывают в ВЧ, и секретарь наркома сообщает, что Шахурин требует срочного приезда. В таких случаях Петлякову обычно предоставляли заводской самолет. Однако в этот день он был уже приготовлен для полета в Сталинград и мог быть направлен в Москву только после возвращения, не ранее чем через сутки, а то и более. В этой сложной ситуации Петляков заявляет: «Полечу на боевом самолете».

Главный инженер завода Лещенко предлагает использовать для перелета в Москву принятую, по его словам, без единого замечания машину №905. Однако директор завода Карпов, с которым Петляков уже поздним вечером обсуждал детали поездки, отказался предоставить ее, заявив, что она еще не принята военпредом, что впоследствии было осуждено общественным мнением завода как решение, обрекшее конструктора на гибель.

ШАНС НА СПАСЕНИЕ ОСТАЛСЯ НЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫМ

Так или иначе Петляков начинает искать другие возможности. Военпред Кутузов сообщил, что есть две готовые машины для Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами. Они должны 11-го вылететь на подмосковный военный аэродром Монино, откуда несколько раз в день летают У-2 на Центральный аэродром столицы. Однако ввиду обнаружения новых дефектов вылет 11января задерживался. Да и сам Петляков в этот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существующим правилам он должен был получить письменное разрешение местного НКВД. Шанс на спасение, данный ему жесткой бюрократической системой оформления, однако, остался не использованным. 11 января самолеты не вылетели. Учитывая будущую эксплуатацию машины Овечкина на полевом аэродроме, в ночь на 12 января ее устанавливают на усиленные лыжи. Злоключения этих машин стали уже известны. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающей: пилоты опытные, не раз выполняли боевые задания, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2. Для данного типа самолетов в боевых условиях это были показатели аса.

Петлякову снова предлагают выехать поездом. Он отвечает категорическим отказом. Однако судьба снова, казалось, предоставила шанс на спасение: с утра 12-го оформление документов еще не было закончено, и по указанию Петлякова его секретарь позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух экипажей. Ответ был отрицателен. Они и так опаздывают на два дня, из Москвы уже было сделано строгое внушение: вылетят в 11:00, как и намечалось. Но из-за нашей привычной бюрократической путаницы прибывшие к 8:00 для предполетного осмотра экипажи не были пропущены на летное поле: не успели оформить пропуска. К самолетам экипажи попали только в 12-м часу. К этому времени Петляков уже получил разрешение НКВД.

На осмотр машины 12–11 у воентехника Орехова ушло около двух часов. На 14–11 времени уже не было. Зимний день короток, машины для ночного полета не оборудованы, и надо было спешить. Правда, самолет 14–11 утром проверял один из работников испытательной станции. Но осмотр был поверхностным, двигатели не запускались. Ему было заявлено, что самолет перегоняют на гражданский аэродром Казани, а это со взлетом и посадкой занимало около 5 минут. Дальше отсчет времени шел по минутам.

В 13:20 у самолетов находятся экипажи, а также Петляков, Изаксон, военпреды. На вопрос о погоде по маршруту Овечкин доложил, что синоптики обещали низкую облачность в районе Арзамаса, где придется лететь на бреющем, ориентируясь по железной дороге.

В 13:45 машины взлетели. Ведущим был экипаж Овечкина. В задней кабине находился Петляков. До катастрофы злосчастного 14–11 оставалось около 40 минут. Их хватило для того, чтобы в районе Арзамаса, как и обещали синоптики, встретить облачность, нижняя кромка которой была 180–200 м от земли, и перейти на бреющий полет...

Сергей Королев Сергей Королев во время одного из наземных испытаний чудом остался жив после взрыва. Казань чуть было не стала местом последнего упокоения еще одного выдающегося конструктора

В РАБОТЕ НАД ПЕ-2 В КАЗАНИ ЧУТЬ НЕ ПОГИБ САМ КОРОЛЕВ

Остальное читатель уже знает. Летевший в машине 12–11 Изаксон потом вспоминал, что его внимание привлекла бурная жестикуляция стрелка-радиста, но слов он не понял. Только на земле узнал, что тот показывал, что машина Овечкина отвернула от курса и, объятая пламенем, ушла налево от курса.

Поиски привели к месту катастрофы. Обгоревшее тело Петлякова лежало около обломков центроплана. Невдалеке — тела штурмана и стрелка-радиста, дальше всех выбросило взрывом Овечкина. Через несколько дней в Казани состоялись похороны экипажа...

После гибели его создателя модернизацией Пе-2 занимались выдающиеся авиаконструкторы; а всего, по подсчетам известного историка авиации Вадима Шаврова, до 1945 года на базе Пе-2 было создано 22 различные модификации, включая скоростные истребители, дальние бомбардировщики, штурмовики, торпедоносцы и даже такой экзотический самолет, как «Параван», предназначенный для разрезания тросов аэростатов заграждения. Всего со времени запуска в серию было изготовлено 11427 машин марки Пе-2, более 10 тыс. из них — на Казанском заводе им. Горбунова.

Особое место в истории нашей авиации занимают успешные попытки использовать на поршневых самолетах дополнительные реактивные ускорители, созданные Валентином Глушко, для получения кратковременного прироста скорости. Они впервые были начаты на Пе-2 в Казани. Руководителем этих экспериментов стал переведенный сюда Сергей Королев. Он принимал и личное участие в полетах с включенными реактивными установками, а во время одного из наземных испытаний чудом остался жив после взрыва. Казань чуть было не стала местом последнего упокоения еще одного выдающегося конструктора...

Памятник на могиле Петлякова в Казани Памятник на могиле Петлякова в Казани

ГИПОТЕЗА О ЗЛОМ УМЫСЛЕ ИЛИ ДИВЕРСИИ ОТПАЛА

Но вернемся к последним штрихам судьбы главного конструктора Петлякова. Его гибель вызвала — и не могла не вызвать — повышенное внимание технических и специальных служб. Кроме местных чекистов, расследованием занимались контрразведчики из Москвы. Гипотеза о злом умысле или диверсии отпала. А смутившая вначале следователей пуля, извлеченная из тела командира экипажа, не имела следов нарезки от ствола и была, очевидно, последствием взрыва патронов личного оружия пилота.

Были допрошены более 30 человек. Поступила также разнообразная информация от негласных агентов госбезопасности. Один из них сообщил представителю НКВД на заводе подробности обстоятельств злосчастного вылета. Судя по всему, этот человек был близок к руководству завода. Так, например, он был свидетелем отказа Петлякова подождать до следующего дня и полететь с надежной перегонной бригадой завода в качестве третьего члена экипажа. Причем было обещано рассмотреть вопрос о посадке прямо в Москве на Центральном аэродроме, где поджидавшая машина могла через полчаса доставить его к Шахурину.

Запомнил он и иронический отказ Петлякова взять парашют и переодеться в летный костюм: «Парашют на своей машине мне не нужен». При расследовании выяснилось, что за последнее время участились случаи небрежной сборки всасывающих патрубков, отсутствия хомутов и даже гаек. Это уже приводило к попаданию горючего на клапаны и возгоранию двигателя. Правда, это пока случалось во время испытания мотора.

Рассматривалась и версия отказа электрооборудования, но она не подтвердилась. Заключение, подписанное комиссией, состоявшей из летчиков и инженеров, гласило: «Очаг пожара на самолете 14–11 находился на внутренней поверхности правого крыла в правой части центроплана ... Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы».

Были названы и фамилии контрольных мастеров, принимавших винтомоторную группу за несколько часов до нового 1942 года. Были изданы строгие приказы о недопустимости нарушения технологической дисциплины, усилены личная ответственность за приемку и фиксирование обязанностей мастеров. В общем, все, что бывает после ЧП, — во все времена. Но. «Насколько мне известно, — сказал корреспонденту „БИЗНЕС Online“ Султанбеков, — арестов кого-либо не последовало, ограничились административными мерами: самолеты и моторы надо было выпускать ускоренными темпами, каждый человек был на счету.

Почему же погиб блестящий конструктор, который, без сомнений, обогатил бы еще нашу авиацию новыми типами самолетов? Наверное, главная причина — это привычная наша расхлябанность и принцип „авось пронесет“. С ним боролись драконовскими мерами, но порок живуч и до сих пор...»

Подготовил Михаил Бирин