ПРОБЛЕМЫ НА ДОРОГАХ КАЗАНИ УСУГУБЛЯЮТСЯ ИЗ-ЗА НАКОПИВШИХСЯ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ОШИБОК

Дорожные заторы в Казани вызваны не только снегопадами, но и самой схемой организации движения в городе. Заведующий кафедрой градостроительства КГАСУ, член правления союза архитекторов РТ Александр Дембич считает, что ситуация будет ухудшаться…

В ЦЕНТРЕ СЛИШКОМ МНОГО ОБЪЕКТОВ

-  К сожалению, в Татарстане градостроительная деятельность вообще не ценится. А это по оп­ределению деятельность, напра­вленная на развитие: что нужно делать, чтобы обеспечить устой­чивое, самоподдерживающееся развитие территории.

-  Вы ведь сами имели отноше­ние к разработке генплана Казани.

- Да, имел. В 2002-м решили провести конкурс разработчи­ков, а мне было поручено подготовить конкурсное задание. Так вот, задание, на основе ко­торого должен был опреде­литься разработчик генплана, называлось так: «Модель ген­плана Казани в системе казан­ской агломерации».

- Но об агломерациях как воз­можной новой структурной еди­нице устройства России заговори­ли только в ноябре этого года...

-  А мы уже тогда понимали, что надо делать казанскую аг­ломерацию. В пределах хотя бы всех пригородных районов: Верхнеуслонского, Пестречинского, Высокогорского, Зеленодольского и Лаишевского, ведь по международным стан­дартам у агломерации, где яд­ро - город-миллионник, радиус должен быть около 50 км... И победила в конкурсе заявка, нацеленная на агломерацию. Но власти не захотели этого де­лать. И генплан Казани сделали в тогдашних границах Казани. Это было просчетом.

-  Как это связано с пробле­мой пробок!

-   Уже в 2003-м только на электричках со стороны Зеленодольска на работу и на учебу в Казань каждый день приезжа­ло свыше 50 тысяч человек. В то время мы не смогли учесть еще и личный автотранспорт. Мож­но представить, что сейчас в Ка­зань приезжают порядка 100 тысяч человек ежедневно. И все эти потоки - а это как раз аг­ломерационные потоки! - идут на улицы Казани. Поэтому ор­ганизовывать транспортную схему уже давно нужно было с учетом этого. А этим никто не занимался. Насчет пропускной способности дорог: в крупного­родских агломерациях обычно доля территории, занятой до­рожной сетью, составляет от 17 до 25, иногда до 30 процентов, а в Казани - 6 - 8 процентов.

- Может, это проблема исто­рических городов!

- А в Германии, во Франции - не исторические города? Но там, во-первых, препятствуют созданию большого количества в центре исторического города объектов, которые притягивают большие массы людей. А во-вторых, там по возможности развивают капиллярную дорож­ную сеть. Уличная сеть должна быть очень разветвленной. Вот раньше была квартальная схе­ма, размер квартала составляет примерно 200 на 200 метров. Теперь у нас строят не кварта­лами, а вдвое более крупными микрорайонами, и сеть дорог редкая. По мелкой, капилляр­ной сети машины могут расса­сываться, по редкой - нет.

У нас и в центре города ка­пиллярная сеть не очень разви­та. И мы сконцентрировали в центре слишком много объек­тов, ежедневно притягивающих массы людей.

НА МЕСТЕ «ЧРЕВА ПАРИЖА»

-  И наиболее притягивающие - многочисленные министерст­ва и ведомства, и притягиваются туда пассажиры больших инди­видуальных авто. Одни только здания системы МВД-ФСБ зани­мают   несколько кварталов в самом центре Казани. Даже офис минсельхозпрода РТ уже в эпоху транспортных пробок построили не на окраине, по­ближе к земледельцам, а под Кремлем. А туда едут со всех концов республики...

- Не говоря уже о целой сис­теме крупных торговых пред­приятий. Например, в Старотатарской слободе - и Централь­ный рынок, и стихийно возникший вещевой, это огромное ко­личество работающих и посети­телей... В Париже тоже эта про­блема была. Ведь как возник центр Бобур (Центр культуры имени Помпиду) знаменитый?

- На месте «чрева Парижа».

- Да, убрали оттуда этот рынок оптовый, который притягивал ог­ромные массы людей и машин.

-   Но в Париже пенсионеру, возможно, не сложно доехать до дешевого рынка, даже если он не близко к дому. Наш пенсионер...

-  А неразвитость обществен­ного транспорта - как раз одна из важных причин сравнительно малой мобильности нашего на­селения. Вот мы сейчас пытаем­ся к Универсиаде создать новые транспортные магистрали, по­строить развязки... па самом деле, в городах мира давно от­казались от такого пути. Мы дав­но говорим об этом, но в своем отечестве пророков нет. А два года назад проводился между­народный проектный семинар по развитию приволжских террито­рий Казани. Его английские уча­стники тогда нам сказали: а за­чем вы строите такие развязки, вы зря это делаете! Есть же зна­менитый пример Бостона: там в конце 60-х - начале 70-х постро­или магистральные улицы с раз­вязками. .. А через 20 лет их взо­рвали и сделали на их месте пе­шеходные  бульвары.  Потому что как только появились эти ма­гистрали через центр города, все сказали: о, поехали здесь!

-  Стали использовать их как транзитные!

- Конечно! И новые доро­ги потянули за собой новые транспортные потоки, и че­рез пару лет эти дороги ока­зались забиты пробками.,. Нужно не концентрировать транспорт на магистральных улицах, а рассасывать его через капиллярную сеть, не строить   развязки, а изме­нять организацию движения. Почему во многих исторических городах, которые име­ют такие же узкие улицы в центре, нет такой проблемы пробок? Потому что они со­здали  экспресс-транспорт внутри городов: метро, ско­ростные трамвай и автобус.

У нас по нормативам оста­новки - каждые 300 - 400 ме­тров, и автобус проводит больше времени на останов­ках, чем в движении. Для экс­пресс-транспорта от оста­новки до остановки -1,5 км. Быстро проехали, вышли, и попадаете в зону действия микроавтобусов, которые развозят пассажиров уже по всем направлениям внутри территории между станция­ми экспресса. Причем эти станции стягивают в один узел и разные виды экспресс-транспорта: метро, автобус, электричку... На всю плотно застроенную часть Казани (она занимает меньше поло­вины площади города) хватит 20 - 25 таких пересадочных узлов. Но для экспресса нуж­но выделить специальные по­лосы движения, чтобы он не стоял в пробках.

-   Что невозможно, по­скольку как раз на этой выделенной полосе паркуются машины. Разве что выделить ее по центру дороги...

- Вы правильно сказали: по центру! Лучший в мире об­щественный транспорт - в бразильском городе Курити­ба. Там при 2,5 миллиона на­селения вообще нет проблем с дорожным движением! Хо­тя количество машин на душу населения больше, чем у нас. У них был такой Жайме Лернер, который, будучи архи­тектором, стал мэром этого города и за 10 лет преобра­зовал там всю систему транс­порта. В Куритибе действи­тельно экспресс-автобус идет по центру улицы, и на эту полосу вообще никто другой не может выезжать. Там же - станции, причем за­крытые, проходишь турникет и сразу попадаешь в дверь подошедшего автобуса. И кому нужно в центр, тот ни­когда не поедет на машине, ведь парковок в центре раз­витых городов практически нет. Например, в лондон­ском Сити нормальная прак­тика, если фирма, где рабо­тают   полтысячи   человек, имеет парковку на три маши­ны, только для топ-менедже­ров. Остальные - ездите на автобусе, на метро.

ДРУГОГО ВЫХОДА НЕТ

-   Возможно, там после поездки в автобусе можно выйти с неоторванными ру­кавами и даже в неизуродо­ванных туфлях... И очевидно, там есть социальное согла­сие насчет разумности таких мер. А вот наш человек, ус­лышав предложение ездить в центр только на автобусе, а если на своей машине, то только заплатив за въезд (что действует в том же Лон­доне, а идея такого нововве­дения уже высказывалась год назад и в нашем кабмине), сразу понимает: он бу­дет ехать в еще более тес­ном вонючем автобусе, что­бы беспрепятственно ездили туда-сюда авто многочис­ленных боссов, начиная с на­чальника ЖЭКа.

-  Да, ограничение движе­ния в центре города - это не­простое решение... Пере­ходный период в других стра­нах занял 20 - 30 пет. Но ника­кого другого выхода нет. Весь мир его искал, и в итоге пришли к единственному вы­ходу: налаживание экспресс-транспорта, перехватываю­щие парковки вокруг город­ской черты и вокруг центра городов, запрет парковки в центре... Смотрите: мы хо­тим построить семь транс­портных развязок, не всегда нужных, и каждая обходится в 2 - 3 млрд рублей. Вы дума­ете, таких денег мало, чтобы хотя бы начать двигаться к со­зданию экспресс-транспор­та?

-  Стратегия развития Ка­зани до 2015 года была при­нята не так уж давно, в 2003 году, и вроде бы именно она была базой для разработки генплана Казани. Выходит, все эти проблемы «предо­пределены стратегически»!

-  Действительно, Камиль Исхаков заказал стратегию питерскому Леонтьевскому центру    (международный центр социально-экономиче­ских исследований. - М.Ю.), и там ее сделали. Но как это было... Исхакову нужно бы­ло получить кредит ВБРР, а там сказали: без стратегии кредит не дадим. Ну раз так - быстро делаем стратегию...

- Вы и в этом участвовали!

- Как эксперт. Борис Жихаревич, он в Леонтьевском центре занимается стратеги­ческим планированием, гово­рил: ребята, мы  стратегию делаем обычно год-полтора... А для Казани сделали за 3-4 месяца. А когда на ее базе нужно было делать ген­план, мы ею вообще не смог­ли воспользоваться! Этот том вообще не давал информа­ции, на которой можно было бы строить какие-то практи­ческие планы. А ведь на Запа­де каждый уважающий себя город   имеет   серьезную стратегию.

У нас, к сожалению, мно­гое в градостроительной сфере происходит спонтан­но. Нет профессионального обоснования градостроитель­ных решений. Лет уже семь или восемь я поднимаю та­кую тему: Казани необходим проектно-исследоватепьский центр, который серьезно за­нимался бы градостроитель­ной тематикой. Все кивают: да, это надо, но... Вот это пренебрежение базовыми вещами - мол, все мы и так знаем, что делать, - приводит к серьезным просчетам. Их видно не сразу, ошибки, ко­торые сегодня заложены, проявляются через 10-15 лет. Но потом исправить их гораздо сложнее, чем даже снести целый квартал...

Вечерняя Казань