Михаил Блинкин: «Здесь тысячелетняя история и чрезвычайно динамическое движение. Этот город выдержал совершенно жуткие стресс-тесты, связанные с огромными мероприятиями» Михаил Блинкин: «Здесь тысячелетняя история и чрезвычайно динамическое движение. Этот город выдержал совершенно жуткие стресс-тесты, связанные с огромными мероприятиями»

КАЗАНЬ ВЫДЕРЖАЛА СТРЕСС-ТЕСТЫ

На дебаты собрались самые авторитетные люди в мире транспорта и урбанистики, констатировал модератор дискуссии — транспортный планировщик, урбанист, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Почему дискуссию проводят в Казани? «Здесь тысячелетняя история и чрезвычайно динамическое движение, — ответил на собственный вопрос Блинкин. — Очень много всего интересного происходит. И самое главное — этот город выдержал совершенно жуткие стресс-тесты, связанные с огромными мероприятиями. Город справился с ними очень хорошо и даже от них выиграл».

«С одной стороны, наша цель — желание сохранить культурно-исторические ценности, с другой — развивать устойчивую мобильность города и привести в порядок транспортную систему, — обозначил эксперт противоречия жизни современного мегаполиса. — Это способность города выдерживать мобильность, не потеряв своих этнокультурных, экологических, экономических достоинств. Это уникальное мастерство. В мире очень много городов, где мы игнорируем историческое достоинство, сносим все подряд и строим большие транспортные сооружения. Так тоже можно жить, но получается некрасиво».

Далее эксперт перешел к автомобильной проблеме. Согласно вычислениям Блинкина в Казани на один автомобиль приходится 38 кв. м асфальта, в то время как в Нью-Йорке — 203, в Лондоне — 98, в Париже — 141. Антирекорд мира принадлежит Москве — 28 кв. метров. «И если наш друг Марат Хуснуллин построит за одну ночь новый МКАД, количество квадратных метров на один автомобиль увеличится на единицу! — усмехнулся Блинкин. — В Казани чуть лучше, чем в Москве, но тоже не разбежишься, поэтому мы обречены на политику road pricing, даже более жесткую, чем проводил Вукан (Вукан Вучик — автор книг, по которым учатся урбанисты всего мира — прим. ред.)».

Как пошутил эксперт, хороший рецепт правильных парковок известен с древнейших времен: «Кто неправильно парковался, тому отрубали голову, — рассказал Блинкин. — Но сейчас это немодно». Зато можно следовать формуле, выведенной еще в 1623 году Блезом Паскалем: общедоступные полезные кареты должны работать по заранее объявленным маршрутам и расписаниям.

ПОЛКОВНИК МИННИХАНОВ НЕ ДАСТ СОВРАТЬ

Вучик (Блинкин назвал его дедушкой современного транспортного планирования) тоже начал с исторического экскурса. В XIX веке тоже наблюдался рост городов, но тогда они строились для хождения пешком. Ситуация изменилась после 1950 года, когда на улицах стало появляться все больше автомобилей. По мере возникновения пробок начали расширять улицы, увеличивать парковки, прокладывать шоссе. «Мы начали строить город для машин, — констатировал ученый. — В таком городе жить некомфортно, ухудшилась экологическая обстановка, дошло и до социальных взрывов: стало особо заметно, кто богаче, а кто беднее».

По мнению Вучика, развязки внутри города — это ужасно. «Чем больше мы строим шоссе, тем больше автомобилей», — обозначил он прямую зависимость и привел примеры Монреаля и Лос-Анджелеса, где в итоге вынуждены были отказаться от идеи тотального строительства шоссе и развязок. В Чикаго планировалось реализовать 16-полосное шоссе, однако отказались от этой идеи. «Феномен в том, что мы строим все больше и больше пробок. Необходимо улучшать не только шоссе, но и общественный транспорт, — уверен Вучик. — Невозможно привлечь людей в автобусы, которые не могут передвигаться по городу, который стоит в пробках. В связи с чем и возникла идея выделения отдельной полосы для автобусов». Вучик привел пример трансформации системы общественного транспорта, когда поезда пустили под землей или «по воздуху». Монреаль, Сан-Франциско, Вашингтон — образцы успешного внедрения метро и электричек. Как следствие, центры городов начали делать более комфортными для пешеходов. «Город начал поворачиваться к пешеходу лицом», — подчеркнул урбанист.

«Главное — разубедить людей использовать индивидуальные автомобили». И здесь немаловажную роль должно сыграть субсидирование общественного транспорта, чтобы сделать его еще более привлекательным для горожан. «В этом нет ничего страшного, — убеждал Вучик. — Индивидуальные автомобили тоже субсидируются, просто мы не замечаем этого. К примеру, бесплатные парковки. Что значит бесплатные? Не бывает бесплатных парковок. Если они бесплатные, значит, за них уже кто-то заплатил: ими кто-то управляет, земля принадлежит кому-то. Перекладывают эти расходы на кого-то, на налогоплательщиков. Люди не должны платить из своего кармана за удобство других». Раскритиковал он и надземные парковки: «Кроме гаражей, зданий вокруг больше нет. Многоэтажные парковки в центре города — это нечто ужасное!»

Отметим, что Вучик искренне восхитился Казанью: «Я поражен тем, насколько хороша Казань. Но это не означает того, что вы не должны развиваться дальше. Я буду включать ваш город в свои лекции как самый лучший пример города России — города, который понимает, каким он хочет стать». Блинкин, зная, что Вучик во всех городах мира ходит пешком, тестируя их таким образом, поинтересовался его впечатлениями от пешей прогулки по Казани. «10 лет назад, когда вы переходили дорогу в Казани, вы бегали от машин, а сейчас автомобили разрешают переходить пешеходам через дорогу и не стыдиться того, что они не в машине», — ответил гость. Блинкин попытался подтвердить эти слова статистическими данными: «Полковник не даст соврать, — сказал он, обращаясь к начальнику УГИБДД МВД по РТ Рифкату Минниханову, сидящему среди зрителей, — уровень аварийности на дорогах за 2015 год снизился на 15 процентов. Такого вообще никогда не было в истории. Нам теперь вообще не надо шарахаться».

Бывший архитектор Барселоны Хосе Асебильо дал Казани несколько советов: мобильность должна быть по потребностям, а не по предложению Бывший архитектор Барселоны Хосе Асебильо дал Казани несколько советов: мобильность должна быть по потребностям, а не по предложению

ЭКС-МЭР ЛОНДОНА: «У МЕНЯ ДО СИХ ПОР НЕТ ВОДИТЕЛЬСКИХ ПРАВ»

Бывший архитектор Барселоны Хосе Асебильо дал Казани несколько советов: мобильность должна быть по потребностям, а не по предложению, необходимо развивать передвижение по необходимости, в частности такси, и нужно понять, как люди передвигаются по городу. Каталонец сказал несколько слов и о разрабатываемой в Европе транспортной концепции: «Мы не говорим, чтобы общественный транспорт был бесплатным — мы настаиваем на том, чтобы он был бесплатным!»

«Перейдем от теоретика к практику, — продолжил транспортную тему модератор. — Много лет назад один человек предложил правительству Англии ввести элементы road pricing — схему управления спросом на пользование улицами и дорогами. Скандал! Скромный человек, который это сделал, сегодня здесь. Сменилось два мэра, но от идеи road pricing никто не отказался и не откажется. Он очень много сделал в Лондоне, а потом много лет рассказывал всему миру, что он сделал. Не все научились, но это дело времени. Вот у нас здесь сидят депутаты московские, казанские...» — призвал модератор аудиторию предельно внимательно слушать следующего докладчика.

«Политика автомобильной демократии не привела ни к чему хорошему, — начал выступление экс-мэр Лондона Кен Ливингстон. — Исследования в Великобритании показали, что автомобиль используется лишь в течение 3 процентов времени, остальные 97 процентов автомобиль запаркован». Ливингстон предложил свой рецепт борьбы с пробками: «Когда я баллотировался в мэры, то пообещал ввести сбор за пользование дорог, особенно в час пик. Но если взимать с людей по 5 фунтов за въезд, нужно предоставить альтернативу. Инвестировать в подземку? Но это десятилетия! Нужно решать за счет автобусов. Каким образом уменьшить расходы на кондукторов? Заменили все 1500 автобусов «умными» автобусами с автоматическим обилечиванием, ввели автобусную линию и очень большой штраф тому, кто на нее заезжал. В итоге люди выбирали: либо сидеть часами в пробке, либо быстро доехать на автобусе по свободной линии. Это было большим стимулом... Я всю жизнь прожил в Лондоне, и у меня до сих пор нет водительских прав — всегда было проще доехать до работы на подземке. Когда я стал мэром, ввел политику об исключении парковочных мест для членов лондонского совета: никаких парковок, пусть все используют общественный транспорт, и показал пример на себе. Все это почувствовали: вдвое увеличилась проходимость метро, люди пересели из машин в автобусы, трамваи. Мы вытащили людей из машин».