Ильсур Метшин открыл форум Made in Kazan Ильсур Метшин открыл форум MadeInKazan

«ЗА ДВА ДНЯ ВПИТАТЬ В СЕБЯ ЗНАНИЯ, КОТОРЫЕ ОНИ НАРАБАТЫВАЛИ ДЕСЯТИЛЕТИЯМИ»

Модератор выступлений Владимир Грицких, руководитель регионального офиса проекта «Татарстан-2030», для начала привел простые цифры. В 1800 году в городах проживало 2% населения Земли, в 1950 году — уже 30%, а к 2050-му, когда население Земли перевалит за 9 млрд. человек, города примут 2/3 населения. Как в таких условиях сделать города комфортными для жизни? Эксперты, скажем заранее, пели гимны общественному транспорту и называли платный въезд в центр города единственным спасением... Но по порядку.

На MadeInKazan выступят известные урбанисты, бывшие и действующие мэры городов разных стран мира, пообещал на открытии форума мэр Ильсур Метшин. Невероятная удача, что все они собрались вместе в Казани. Солидную команду удалось собрать благодаря проходящему заседанию исполнительного бюро всемирной организации «Объединенные города и местные власти» (ОГМВ). «Эксперты, которые выступят на MIK, принадлежат к элите мирового урбанизма, — заверил Метшин. — У всех присутствующих есть возможность за два дня впитать в себя знания, которые они нарабатывали десятилетиями. Это не просто полезно, а бесценно с точки зрения личностного роста и развития города в целом».

Метшин обратился к залу: «Основной ресурс Казани — это вы, талантливые, активные люди». Рассчитанный на 1200 мест, зал был заполнен преимущественно молодежью, но были и предприниматели, и чиновники постарше. Поскольку главные инвестиции должны быть именно в человека, Метшин пообещал поддерживать MIK и сейчас, и в дальнейшем, несмотря на экономические сложности, лекции будут бесплатными. Грицких тут же отреагировал: ловим на слове. Тем более что подобных лекций в других городах действительно не встретишь...

КЕН ЛИВИНГСТОН: «МЫ СДЕЛАЛИ ВСЕ, ЧТОБЫ ДВИЖЕНИЕ АВТОБУСОВ БЫЛО МАКСИМАЛЬНО ПРОСТЫМ»

Первый лектор — Кен Ливингстон, мэр Лондона в 2000 - 2008 годы, яркий и интересный персонаж английской политики и транспортный революционер столицы Великобритании. Он сумел пересадить граждан на общественный транспорт, для проезда на котором разработал удобную систему оплаты, введя единую карточку — Oyster card, увеличил количество автобусов и организовал для них отдельные полосы, открыл для автомобилистов перехватывающие парковки (ничего не напоминает?), расширил возможности метро и приостановил приватизацию общественного транспорта. Лондонцы, простаивающие часами в пробках, быстро оценили эффект и переизбрали мэра повторно, а город стал образцом для других мегаполисов мира. Политику Ливингстона продолжил следующий мэр — Борис Джонсон, известный своей любовью к поездкам на работу на велосипеде, а сам Ливингстон вчера отметил, что его ошибкой было уйти из палаты общин, из-за чего он не смог выдвинуть свою кандидатуру на пост премьер-министра Великобритании после ухода Тони Блэра. Надо полагать, что шансы у него были очень неплохие.

Как рассказал Ливингстон, лондонцы общественному транспорту предпочитали свои авто, а премьер-министр Маргарет Тэтчер и вовсе заявила: «Если вы видите в автобусе человека за 30, вы знаете — он неудачник». В 1958 - 1973 годах количество автобусных маршрутов уменьшилось вдвое, общественный транспорт не получал должных инвестиций, старел и дряхлел. Но огромное количество автомобилей настолько парализовало город, что крупные компании заявили: если Лондон не решит транспортный вопрос, их штаб-квартиры переедут в Париж или Брюссель. Новые развязки и широкие дороги не спасли бы — это доказывал опыт Нью-Йорка, который развивался по принципу «город для авто». В итоге американцы зашли в тупик, точнее, в пробки, сколько бы дорог и развязок не строили. «Во многих городах, куда я приезжал, я видел 10- или 12-полосные магистрали, для строительства которых сносили часть старого города, — сказал Ливингстон. — Но автомобили, покидая магистрали, попадали на узкие улицы центра и снова заполоняли их. Похоже, такой план все-таки не работает».

Кен Ливингстон Кен Ливингстон

Что делать? Капитальные вложения могут занять годы, новые ж/д пути быстро не построить. Надо было менять сознание горожан и стимулировать их пользоваться автобусом и метро. Самым простым решением стало уменьшение стоимости проезда в подземке. «Мы все упростили, ввели самую простую систему билетирования и пятизонную систему оплаты», — перечислял Ливингстон, признавшись, что его стали называть «опасным социалистом». Но он сам ездил в метро и в поездах видел много свободных мест. «И вдруг однажды утром, когда я ехал на работу, я не смог найти себе место в метро» (удивительная для нас история!). Доступные билеты стали возвращать лондонцев в метро. Вместо 5,5 тыс. старых автобусов на дороги города были выпущены 8 тыс. новых. Была введена смарт-система билетирования. Причем, по словам мэра, некоторые идеи по продаже билетов им были позаимствованы в Москве. Сделали все, чтобы движение автобусов было максимально простым. И, что важно, люди, которые сидели в пробках, видели, как по спецполосе без препятствий проезжают автобусы.

Еще один рецепт — платный въезд в центр города. Первоначально 98% горожан были против этой идеи, но постепенно они начали понимать, что проблему надо как-то решать. К тому времени количество жителей в Лондоне достигло 7 млн., почти у всех — свои автомобили, и скорость трафика в центре города снизилась до 9 миль в час. За 2,5 года, пока шла установка системы, количество сторонников и противников платного центра было уже 50 на 50. После введения платы в 5 фунтов трафик в центре упал на 40%, зато оставшиеся поехали быстрее. Кроме того, в центре на 12,5% снизились вредные выбросы, и горожане поняли: платный въезд — благо.

ВОПРОСЫ ЭКС-МЭРУ ЛОНДОНА: «У ВАС ЧАСТО ЛЕТОМ ОТКЛЮЧАЮТ ГОРЯЧУЮ ВОДУ?»

Присутствующие буквально забросали Ливингстона вопросами. Грицких зачитал некоторые. Например, у экс-мэра спросили, какова роль градоначальника в развитии города, ведь общественность не всегда согласна принимать нововведения. «Мэр должен предвидеть, что будет с городом через 20 - 30 лет. Всегда есть противоречия с общественным мнением, но, в конце концов, люди понимают, что ранее принятые решения верны. Нельзя сделать так, чтобы все были счастливы», — ответил он.

Как сохранить в городе молодежь? Сделайте город «классным», общественные пространства — «прикольными», проводите фестивали и концерты как со звездами, так и местными исполнителями, чтобы население бесплатно или за небольшие деньги могло их посмотреть, посоветовал Ливингстон. Еще будьте толерантными, ведь город должен расти и за счет приезжих. Сегодня в Лондоне половина населения — потомки мигрантов. В результате в столице Великобритании производительность труда сопоставима с американской — этим может похвастаться только Лондон. «Мигранты очень важны, потому что приезжают самые активные, умные, талантливые, работоспособные».

Вопрос «В Лондоне часто летом отключают горячую воду?» вызвал в зале и смех, и аплодисменты. Кто-то недовольно добавил: да еще на две недели! Но, кажется, Ливингстон не понял сути вопроса, пооэтому рассказал о том, что Тэтчер была сторонницей приватизации, в том числе городского хозяйства, но за десятилетия инвестиций от бизнеса в инфраструктуру водоснабжения почти не было, и Лондон «унаследовал систему водоснабжения викторианской эпохи, и это одна из трагедий приватизации». «Мы считали, что бизнес будет инвестировать, а он почивал на лаврах. Не всегда приватизация — это хорошо. Я могу привести только один успешный пример приватизации — «Британские авиалинии».

Наконец, у Ливингстона спросили: как вам удается привлекать такое количество русских эмигрантов? Может быть, Казани тоже перенять такой опыт? «Ну не только российских, панамские документы говорят, что из других стран тоже приезжают в Лондон», — скромно заметил бывший мэр. Секрет он так и не раскрыл, но посоветовал модернизировать налоговую систему, стимулирующую развитие инвестиций, а не появление олигархов. Ливингстон напомнил времена, когда Великобритания до расцвета США своими 2% населения контролировала 1/3 мировой экономики. «Не потому что у нас самые храбрые и сильные солдаты, а потому что мы инвестировали в экономику разных стран».

Ну а олигархи стали появляться и в Великобритании во времена все той же Тэтчер, но там вовремя спохватились. «Сегодня международный валютный фонд признает, что система, когда богатые становятся богаче, а бедные беднее — проигрышная. Если давать обычным людям деньги, они их будут тратить в магазинах и увеличивать оборот экономики. А если раздать олигархам, они купят еще один замок в Монако и не принесут ничего в местную экономику. Россия от этого очень страдает. Когда Ельцин пришел к власти, неолиберальные экономисты сказали ему, как управлять страной, и это привело к катастрофе. До Ельцина продолжительность жизни среднего россиянина была 68 лет, когда ушел — менее 60. Это катастрофа», — сказал Ливингстон, правда, тут же намекнул, мол, не стоит мечтать о «comeback USSR». — Не вернуть, что было 40 лет назад, мир меняется. Но необходимо модернизировать налоговую систему, чтобы стимулировать инвестиции».

РИЧАРД ФЛОРИДА: «НОВЫЕ ИДЕИ ТРЕБУЮТ СТАРЫХ ЗДАНИЙ»

В совершенно американской манере выступил Ричард Флорида, автор знаменитой теории «креативного класса». Расхаживая по сцене, он громко и уверенно говорил, жестикулируя одной рукой, а другую спрятав в карман брюк. Камера крупным планом выводила на экран его лицо. «Нанимайте таланты, привлекайте таланты, создавайте креативным людям условия для жизни», — вот секрет успеха развития любого города и компании, таков рецепт по Флориде. Это рецепт трех Т — талант, технологии, толерантное отношение. Движущая сила в развитии любого города не природные ресурсы, не промпроизводство, а креативность и творчество, а значит, люди.

Флорида напомнил: промышленная революция, в результате которой пришла к закату сельскохозяйственная эра, на 300% подняла стандарты жизни, общество стало более продвинутым, продолжительность жизни удвоилась. Но трансформация, которая происходит сейчас, более сложная и более масштабная. Что это за трансформация? Еще в 50-х годах прошлого века эксперты из General Motors, на тот момент самой крупной промышленной корпорации, выделили тенденцию — у них источник роста идет не от производства, а от идеи. Экономическое богатство обеспечивается не оборудованием, а знаниями. Главное — креативность, которая заставляет изменяться экономику. Постепенно начался сдвиг от промышленного общества к «обществу с мозгами», где движущаяся сила — креативный класс. Первое Т (талант) создает второе Т (технологии). Флорида выделил три группы креативного класса: представители бизнеса и финансов, науки и технологии и люди искусства. Для них и надо создавать в городе условия, для ученых и художников, предпринимателей и врачей, инженеров и исследователей...

Ричард Флорида Ричард Флорида

Показателен пример с Питтсбургом, где в 70 - 90-х годах закрытие заводов сократило население в три раза — с 1 млн. до 300 тыс. человек. «Это был шок промышленной революции». Для спасения города власти буквально заставили исследовательские лаборатории заводов, в том числе и закрывающихся, наладить сотрудничество с университетами — и ученые стали работать на бизнес. Это сработало — стал формироваться новый класс компании, что в 2000-х годах привело к перестройке города. «Это пример того, как может выглядеть промышленная перестройка».

Но затем, по словам Флориды, произошло нечто ужасное. Одна из интернет-компаний, основанная Питтсбурге на этой инновационной волне и ставшая конкурентом Google и Yahoo, объявила о переезде в Бостон. Зачем? Там ведь выше уровень налогообложения и сама жизнь дороже. «Я предположил, что руководству дали взятку», — сказал Флорида. Оказалось все проще: компания решила переехать ближе к своим сотрудникам, креативным людям — финансистам, исследователям, разработчикам, которые жили в Бостоне. Она не смогла перетянуть людей в Питтсбург и переехала сама к своим будущим работникам.

«Не сырье, не порты, не капитал — сегодня важны люди. Если построить креативный город, остальные составляющие успеха последуют. Креативные люди являются драйвером экономики. Города с художниками, исследователями, разработчиками, с музыкантами, которые поют на улицах, преуспевают», — заявил Флорида. Но добавил важную деталь — окружающие должны быть толерантны к ним. Другой пример — Сан-Франциско, где за последние 20 лет было открыто больше половины в стране стартапов. Там созданы условия, в том числе для мигрантов, которые приезжают со своей культурой, обычаями, традициями... И это третье Т — толерантное отношение.

Насколько важно образование? Важно, но главное — творчество. Например, брокколи, который потребляет весь Нью-Йорк, производит одна маленькая компания. Творчество способно усовершенствовать любое производство. Что привлекает творческих людей в городах? Не качество жизни, а качество места, а для этого очень важно сохранять исторические здания, заявил американский гость. «Новые идеи требуют старых зданий. Сохраняйте уникальную застройку, она будет способствовать развитию креативности. Люди хотят иметь связь с местом», — заявил он. Все ли казанские чиновники и бизнесмены это услышали?

Люди всегда предпочитают креативную, а не механическую работу, несмотря на то, что первая может хуже оплачиваться. У родителей, которые вынуждены работать на нетворческой, а значит, нелюбимой работе, дети чаще становятся приверженцами тоталитаризма. «Это не только в России или Индии, иначе мы бы назвали это проблемой третьего мира. Это есть по всему миру», — заявил спикер и рассказал, что в Торонто появилось целое движение антикреативности — его представители считают, что их теснят на обочину жизни. По его словам, яркий представитель такого движения — кандидат в президенты США Дональд Трамп.

ЛЕКАРСТВА ОТ «ХРОНИЧЕСКОЙ БОЛЕЗНИ»: ТРАМВАЙ В ТОННЕЛЕ, ПЕРЕХВАТЫВАЮЩАЯ ПАРКОВКА И НАЗЕМНОЕ МЕТРО

Еще один спикер с мировым именем — Вукан Вучик, эксперт по решению транспортных проблем. Как признался Метшин, Казань берет идеи по решению транспортного коллапса и из его книг. Выступление Вучика отчасти пересекалось с тезисами Ливингстона, впрочем, это говорит лишь о единстве мнений...

В США с пробками, этой хронической болезнью, стали бороться строительством новых дорог — и они еще больше притянули к себе машин. В итоге поняли: в городе, построенном для частного транспорта, жить невозможно: физически и экономически он невыгоден. Города стали разрушаться, люди стали из них уезжать.

Вукан Вучик Вукан Вучик

В Европе проблема транспортного коллапса приобрела такие масштабы, что правительство развитых стран задумалось об установлении ограничений для автомобилистов. Так, в Нидерландах было запрещено строительство отдаленных от города торговых центров, добраться до которых можно только на автомобиле. В Сингапуре ввели очень строгие правила парковки — только в специально отведенных местах, а в тех же США и вовсе стали популяризировать велосипед.

«Как же мы достигаем ситуации, при которой люди переходят на общественный транспорт?» — поинтересовался урбанист и ответил, что единых мер нет — каждый город находят свой путь. Исследования показали, что автобусы в смешанном трафике абсолютно не привлекают людей, преимущество всегда остается на стороне электричества. Стали появляться новые транспортные решения, например трамвай в тоннеле. Целая система под названием «городской трамвай» была создана во Франции: местные власти построили новые трамвайные пути, сделав их более удобными для пешеходов, за счет чего им удалось разгрузить трафик. Еще одна альтернатива — наземное метро. Его Вучик предложил использовать как меру поддержки подземного.

Другие варианты, позволяющие улучшить транспортную составляющую города, — раздельные пути, самообслуживание (когда пропадает необходимость в кондукторе, за счет чего происходит экономия расходов). Вучик привел в пример Москву, где в автобусах и трамваях вход осуществляется только через одну дверь и оплата производится при входе. Отличным открытием он назвал идею перехватывающей парковки. Например, в Филадельфии рядом с одной из станций метро предусмотрено 4 тыс. мест для перехватывающей парковки.

«ВОДИТЕЛЬ ОДНОЙ РУКОЙ ВОДИТ, А ВТОРОЙ СОБИРАЕТ ОПЛАТУ ЗА ПРОЕЗД — ЭТО НЕМНОЖКО ДИКО»

В Пекине и Шанхае к решению транспортного вопроса подошли категорично — стали ограничивать количество продаваемых машин, продолжал эксперт. В Норвегии ввели налог в 100% на импорт автомобилей. А что в Москве, где можно 45 минут простоять в пробке только на одной улице? Решения не совсем порадовали эксперта. «Они начали перестраивать улицы и проспекты, добавляя общественные полосы и строя развязки, тоннели и мосты. Но они ничего не сделали для развития общественного транспорта, — посетовал Вучик. — Вместо светофора у них мост или развязка. И на перекрестке, где раньше был мост, а теперь развязка, автобусам приходится перепробегать 2 километра, чтобы развернуться и повернуть налево. Это неправильно для организации общественного транспорта».

Нужны паркинги и развитие общественного транспорта, удобного для горожан. Метро Москве необходимо, и его строят, продолжил урбанист и рассказал, что посоветовал не строить его с глубоким заложением. «Так строили при Сталине, когда был риск ядерной войны. Сейчас это не нужно, причем даже тогда это было абсурдом, потому что вы бы жили в подвале под землей, но вы бы после этого не выжили от голода. Глубокие станции неудобны — приходится долго спускаться и подниматься».

Владимир Грицких Владимир Грицких

Говоря о проблемах российских городов, Вучик с огорчением отметил, что у нас недостаточно внимания уделяют трамваям и автобусам. По его словам, такой феномен был и в Британии: Тэтчер была политиком с очень правыми взглядами и поставила своей целью разукрупнить транспортные компании, привлечь больше частников. «Она стремилась уменьшить себестоимость, увеличить конкуренцию, но ничего не делала для координации транспорта, чтобы он эффективно работал как система. В конце концов, это осознали, но к тому моменту 30 - 50 процентов систем общественного транспорта по стране пришли в упадок», — рассказал он.

«У вас от Советского Союза остались достаточно неплохие транспортные системы. Но вы позволяете примитивным, неэффективным видам транспортам, которые пришли со свободного рынка, замещать их. Вы запустили маршрутки на свои улицы, — продолжил критиковать российский автотранс Вучик. — Они, конечно, чаще ходят, но это низкокачественный вид транспорта. Они используют общественные дороги, но не платят за это. Водитель одной рукой водит, а второй собирает оплату за проезд. Это немножко дико. Посмотрите на Бейрут — да, у них свободный рынок, но бардак на улицах! Ваш город не должен быть таким!» — предостерег он слушателей. В Казани от маршруток отказались несколько лет назад, и Вучик вообще довольно лестно отозвался принимаемых в столице Татарстана мерах и признался, что когда несколько лет назад приехал в наш город, то был удивлен, насколько местные власти преуспели в этом вопросе. «У вас очень хорошая система общественного транспорта, метро низкого заложения. Вы строите перехватывающие парковки, внедряете интермодальность, внедряете многие инновации, которые в других локациях, в других странах еще только предстоит внедрить. Вы избавились от маршруток и сделали свой общественный транспорт лучше. Город стал более приятным. Вы можете обсуждать, что лучше для города, а не только для сектора перевозок», — с удовлетворением заметил он.

Прощаясь, эксперт призвал казанцев не дать автомобилю победить. «У вас много работы, но вы движетесь в правильном направлении», — заключил он.

И ЧЕГО ВЫ ЕДЕТЕ В ГРЕЦИЮ?

Сменив его, Манолис Псаррос, эксперт по турмаркетингу из Греции, удивился жаркой казанской погоде: «Чего вы вообще на каникулы к нам едете? У вас и так хорошо!» И в ином ракурсе предложил рассмотреть тему «умного» города: «Умные» туристические города должны преодолеть множество проблем. Только в аэропортах ежегодно теряются 2 триллиона часов: на таких процедурах, как регистрация, прохождение безопасности, ожидание самолета». По словам выступающего, уже существуют примеры того, как время ожидания преодолено. Правительства Австралии и Новой Зеландии сотрудничают с целью создания туристических паспортов, чтобы избавить людей от необходимости таскать бумажный паспорт. Многие страны используют технологию коммуникации, чтобы поставлять информацию пассажиру аэропорта, где находится его багаж, сколько им осталось до той или иной точки аэропорта, сколько осталось ждать, пока та или иная процедура закончится, рассказал он. «Это пример из нового терминала Хитроу, — указал эксперт на слайд, — где новые панели дают нам комбинированную информацию о том, какие варианты перемещения до центра города у нас имеются, чтобы пассажир мог сделать выбор». В аэропорту Монреаля люди могут испытать погодные условия того места, куда они хотят улететь — это своеобразный погодный стимулятор. А в Афинах с помощью этой платформы турист может забронировать тур с местным жителем — бесплатные совместные экскурсии.

Молодому поколению неинтересно гулять просто так, заявил выступающий. В Лондоне, Манчестере и Чикаго для привлечения прохожих установлены говорящие статуи. «Когда они сканируют QR-код, вы получаете звонок на мобильный телефон, и с вами говорит Шерлок Холмс или королева Виктория, которые озвучены знаменитыми британскими актерами», — привел он пример.

«Умный» город подразумевает соответствующее освещение. В Глазго датчики света и шума были установлены городскими службами не только в целях экономии энергии, но и чтобы построить навигатор освещения для туристов. «Умный» город может быть полезен. Ночью рекламные щиты сворачиваются и превращаются в скамейки, на которых могут спать бездомные люди, удивил присутствующих эксперт. «Умным городам нужны умные граждане — нужно обучать людей и устранять существующий цифровой разрыв», — подытожил он.

При этом Псаррос предложил задуматься и о том, что сегодня подрастает второе цифровое поколение — поколение Z, рожденное в конце 1990-х - начале 2000-х. Его представители лучше схватывают информацию — на ее анализ уходит всего до 8 секунд. Они быстрее изучают новое, умеют делать несколько вещей одновременно. «А интересуется ли это поколение историческими фактами? — прозвучал вопрос из зала. — Ведь когда мы говорим «Афины», то все равно понимаем, что речь идет о Древней Греции. Или для них будет важнее найти товарища через Airbnb (онлайн-площадка для размещения, поиска и краткосрочной аренды частного жилья по всему миру — прим. ред.) или еще каким-то увлечениям? Поедут они смотреть или поедут взаимодействовать?» В вопросе явно звучали опасения старшего поколения, однако спикер поспешил их развеять: «Любой человек, который посещает Афины или любой другой туристический город в любом случае захочет посетить Акрополь, Эйфелеву башню или Биг-Бен — все основные туристические достопримечательности. Но поменялось то, как они обретают свой опыт туризма». Сегодня молодые люди не хотят путешествовать «пакетно» — они хотят путешествовать независимо, а лучший способ сделать это — искать взаимодействия с местными.

«Молодые люди заинтересованы в истории, но хотят по-другому воспринимать, по-другому путешествовать. Нам необходимо им помочь — уменьшить очереди, сократить время ожидания, — подчеркнул эксперт. — Именно это нам нужно сделать, чтобы подрастающее поколение приезжало в наши туристические места».