В интервью «БИЗНЕС Online» гендиректор компании Марат Рахимов рассказал о том, куда пойдет вторая ветка метрополитена в Казани, сколько метров воды готовы выдержать казанские тоннели и почему плохо, когда некому заносить патроны.
Марат Рахимов: «Если бы не метро, мы бы сюда не привезли ни Универсиаду, ни чемпионаты мира»
КАК ПЫТАЛИСЬ «СКРЕСТИТЬ УЖА С ЕЖОМ» У «КАЗАНЬ АРЕНЫ»
— Марат Мулахмедович, недавно был завершен проходкой последний тоннель первой линии казанского метрополитена от будущей станции метро «Дубравная» до станции «Проспект Победы». Тогда вы сказали журналистам, что схема второй линии утверждена. Куда пойдет ветка?
— Президент Рустам Нургалиевич Минниханов одобрил вариант, по которому вторая линия пойдет с Горок до станции «Яшьлек». Принято решение начать строительство ветки от Дубравной. Речь пока идет о четырех станциях — «Фучика» (пересадочная с первой линии на вторую), «10-й микрорайон», «Ломжинская», «Сахарова». Из Азино планируется проложить метро через улицу Космонавтов и территорию близ Компрессорного завода в Ново-Савиновский район. Там метро пойдет по улице Маршала Чуйкова. Стыковка второй линии с первой произойдет на станции «Яшьлек» в Московском районе.
Проектированием сейчас занимается ГУП «Татинвестгражданпроект», потом проектная документация будет направлена в Главгосэкспертизу. Надеюсь, что эта работа завершится к концу года.
— На второй линии метро, согласно концепции, представленной горожанам в 2014 году, должна появиться станция у футбольного стадиона «Казань Арена». Обсуждалась идея ее строительства к 2018 году, когда город примет матчи чемпионата мира по футболу. Но явно не успеваем...
— Да, была идея разместить станцию так, чтобы пассажирам было удобно добраться и до футбольного стадиона, и до ледового дворца «Татнефть Арена», и до Дворца водных видов спорта. Специалисты пока не смогли «скрестить ужа с ежом», расположить эту станцию удачно. Но так или иначе метро в шаговой доступности от «Казань Арены», думаю, появится.
— Как принимается решение о том, где строить следующую линию?
— После подсчета пассажиропотока. Ставим точку в предполагаемом месте, очерчиваем круг радиусом метров 500 и считаем число потенциальных пассажиров. Минимальный пассажиропоток в подсчетах должен быть наибольшим, чтобы утвердить место посадки станций. Кроме того, нужно согласовать схему с городскими властями, ведь возникают проблемы выноса инженерных коммуникаций из зоны строительства и другие вопросы.
«Президент Рустам Минниханов одобрил вариант, по которому вторая линия пойдет с Горок до станции «Яшьлек»
«НАШ БЕТОН ДЕРЖИТ 30 МЕТРОВ ВОДЫ НАД УРОВНЕМ ТОННЕЛЯ, А РЕЗИНОВЫЕ УПЛОТНЕНИЯ РАССЧИТАНЫ НА 100 ЛЕТ»
— За какой срок можно построить первую очередь второй линии?
— В целом в год строятся 1 станция и 1 километр тоннеля, но это с учетом стабильного финансирования. Можно и быстрее, были бы деньги. Думаю, что лет 5 уйдет на то, чтобы протянуть ветку до улицы Сахарова, а на строительство всей второй линии понадобится лет 10, наверное.
В идеале городу нужно строить кольцевое метро, как в Москве. Но ключевой вопрос, конечно, финансирование. Только стоимость строительства комплекса «Дубравная» и тоннеля до проспекта Победы составляет 5,3 миллиарда рублей. На любой станции три этажа технических помещений внизу, и эта «начинка» недешево стоит. У нас метро снабжается по первой категории. Два независимых ввода. Если авария произойдет на одной ТЭЦ, то автоматически подключится подача от другой.
— Выросшие курсы валют внесли свою лепту в удорожание?
— Конечно. Поставщики всю российскую спецпродукцию привязывают к курсу доллара. Хорошо еще, что затворы, вентиляторы и другое оборудование для «Дубравной» было закуплено до резкого повышения курса валют, когда доллар стоил около 30 рублей. Я обращался тогда к президенту Татарстана с просьбой о выделении средств. Спасибо ему — поддержал нас. И впервые так получилось, что станции еще нет, а на складе уже все есть. Надо понимать, что если бы у «Казметростроя» не было в городе собственной производственной базы, то строительство метро обходилось бы гораздо дороже. Блоки тоннельной отделки, кольца, армокаркасы — все сами делаем. Иначе пришлось бы закупать их на стороне, но не вся продукция подходит по качеству, да и цену поставщики иногда такую заламывают! Так было и до валютных скачков, а сейчас и подавно.
«Только стоимость строительства комплекса «Дубравная» и тоннеля до проспекта Победы составляет 5,3 миллиарда рублей»
— А что у вас за производство? Как оно появилось?
— Завод у нас подготовлен только под производство тоннельной отделки. Город, которому принадлежат 100 процентов акций нашего предприятия, выкупил за долги часть бывшего завода ЖБИ, принадлежавшего КАПО имени Горбунова. Сегодня мы в убыток себе товарный бетон не производим, только продукцию для строительства метро. Там настолько дозированный состав...
Нам свой ЖБИ очень нужен. К сожалению, в плане оборудования наш завод остается почти таким, каким мы его в конце 90-х получили. Несколько лет ведем переговоры с министерством строительства РТ о включении предприятия в ту или иную программу модернизации: собственных средств на это у нас нет. Но, несмотря ни на что, пока справляемся. Научились даже первыми в стране на оборудовании для производства бетона марки 400 изготавливать более прочный бетон марки 600. Обычно бывает наоборот: выпускают марку ниже. Но у нас задача была такая, поэтому очень тщательно подбирали составляющие, вносили добавки. Я кандидат технических наук, защитил диссертацию в КИСИ.
Давление воды в три атмосферы наш бетон выдерживает. Это 30 метров воды над уровнем тоннеля. Резиновые прокладки между кольцевыми блоками «Кварт» делает. Наша «резинка» прослужит 100 лет, мы рассчитали. Вся страна покупает во Франции, Швейцарии, а мы покупаем в «Кварте».
А вот по комплексам для проходки мое постоянное условие — чтобы машины делали в Европе. Китайцы сегодня везде создали совместные заводы, стали партнерами моих постоянных поставщиков во Франции и Германии. Сегодня у нас все машины, кроме «Сююмбике», б/у. Все имеют на борту 8 - 9 звезд. Звездами отмечаются пройденные тоннели. «Ляйсан» только новенькая, пошла второй тоннель.
«По комплексам для проходки мое постоянное условие — чтобы машины делали в Европе»
— Без сторонней техники, конечно, в перспективе не обойтись, даже если бы импортозамещение шло стахановскими темпами. А рабочие кадры со стороны привлекаете?
— В «Казметрострое» на постоянной основе работает тысяча человек, но перед сдачей станций привлекаем подрядчиков. На первом пуске, если память не изменяет, у нас работали до 150 субподрядчиков. 5 станций сразу было. К Универсиаде 3 сделали. Всего в Казани 10 станций.
Я как гендиректор в жизни — от начала до конца — построил 12 станций, 2 из них в Москве. Сейчас завершаем строительство «Дубравной» и еще одной станции в Москве. Больше ни одного гендиректора в стране нет, который бы построил столько станций от начала до конца. Вообще за всю историю советского метростроя нет ни одного гендиректора, который бы начал первую линию и закончил.
За пуском у нас всегда следует падение. Из-за ритмично-рваной работы нет смысла держать, к примеру, постоянный штат для монтажа инженерных систем. Но у нас 75 семейных династий — трудятся дети, внуки первых работников. Не каждая компания может этим похвастаться! Тоннельщики с БАМа, метростроители из Ташкента, которых я позвал в Казань 20 лет назад, как приехали вместе со мной, так и остались. Это и есть главный капитал «Казметростроя» — уникальные специалисты, замену которым найти в России и странах СНГ крайне трудно. Много и молодых специалистов, всех их надо удержать, платить зарплату даже в периоды затишья, когда нет большого объема работ. Ведь легко растерять людей, свернуть производство, но восстановить потом это будет нереально. Чтобы платить стабильно зарплату, налоги, содержать производство, нужно осваивать порядка 2 миллиардов рублей в год.
«В «Казметрострое» на постоянной основе работает тысяча человек, но перед сдачей станций привлекаем подрядчиков»
РВАНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ
— Раз мы заговорили о расходах, не могу не напомнить о прошлогодней ситуации с арестом техники из-за долгов на 100 миллионов рублей, исками подрядчиков. Можете пояснить, почему у компании возникли проблемы с финансами?
— Это непростая тема. Чтобы обеспечить работой людей и загрузить производство, мы сегодня нуждаемся в московских заказах. А там своя история. Например, мы сейчас работаем на одном из участков Калининско-Солнцевской линии — станция «Терешково» и перегоны до станции «Озерная площадь». По графику завершение — июль 2017 года. На вахте казанских работают 400 человек, плюс техника наша, но за перевозку «Казметрострою» ничего не платят.
Но главное даже не это. Смотрите: в 2011 году был заключен контракт на строительство двух станций столичного метро на Бутовской линии. В 2013 году мы сдали объекты, но из 20 миллиардов рублей, которые «Казметрострой» должен был получить, пока нам выплатили только 13 миллиардов. При этом мэр Москвы Сергей Собянин благодарил за то, что казанцы сэкономили средства, построив метро почти на два года быстрее. Станции уже два года работают, а 7 миллиардов за сделанную работу мы все еще не получили. Все очень небыстро происходит, и этот кассовый разрыв, конечно, очень чувствителен для наших отношений с подрядчиками. Вот недавно нам перечислили 285 миллионов рублей. Они до предприятия даже не дошли: судебные приставы все разделили.
— Недавно стало известно, что «Казметрострой» может больше не раскрывать информации.
— «Казметрострой» преобразован в АО, но находится в 100-процентной муниципальной собственности. Из-за этого рваного финансирования мы и подали заявление на освобождение от обязанности раскрывать информацию, закон это позволяет.
— Сколько вы зарабатываете с помощью московских заказов?
— Президент мне сказал: «В Казани будет трудно, ищи работу в Москве. Бери больше». Так что в столице наше предприятие должно было заработать денег, но пока еле получается держаться на плаву. Освоение — около 2 миллиардов рублей. Это не прибыль, а выручка. Почти столько же мы и расходуем. Но важно, чтобы у людей работа была.
«В столице наше предприятие должно было заработать денег, но пока еле получается держаться на плаву»
НОВЫЕ НОРМАТИВЫ МОСКОВСКОГО МЕТРО КАК БАРЬЕР ДЛЯ КАЗАНЦЕВ
— Но «Казметрострой» ведь выиграл тендер на строительство участка Калининско-Солнцевской линии?
— Да, по графику завершение строительства станции «Терешково» и перегонов до станции «Озерная площадь» намечено на лето 2017 года, но в Москве изменили стандарты проектирования. В действующих российских СНИПах заложен стандартный внутренний диаметр тоннеля метро — 5,1 метра, именно такого диаметра и наша техника. А в Москве недавно было пролоббировано увеличение норматива до 5,4 метра. Он не утвержден как обязательный СНИП, но сейчас все равняются на него.
Таким образом, «Казметрострой» автоматически отстраняется от проходки, поскольку у нас все щиты диаметром 5,1 метра. В столице есть подрядчики с нужными машинами, а «Казметрострой», выиграв в тендере, лишается работы. Увеличение диаметра тоннелей ведет к росту расходов по разным статьям.
— То есть компания остается за бортом московской подземки?
— Пока надежда на возвращение есть, спасибо президенту Рустаму Нургалиевичу Минниханову. Он знает об этой проблеме, обещал посодействовать в приобретении новой техники. Если мы потеряем работу в Москве, то остается только стройка в Казани.
«Сейчас нигде в России строительство метро не ведется целевым образом, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Казань здесь стоит особняком»
«КАЗАНЬ — ЕДИНСТВЕННЫЙ ГОРОД, В КОТОРОМ ПОСЛЕ ПЕРЕСТРОЙКИ СТРОИЛОСЬ МЕТРО»
— А здесь как обстоят дела с финансированием второй ветки? Есть ли ясность, откуда пойдут деньги?
— К сожалению, особой ясности нет. Сейчас нигде в России строительство метро не ведется целевым образом, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Казань здесь стоит особняком. Нам никогда не давали федеральных денег на метро как таковое — давали только в рамках других программ развития дорожно-транспортной инфраструктуры в связи с Тысячелетием и Универсиадой.
Кроме того, Москва и Петербург — это не обычные города, это субъекты РФ, у них и бюджеты иные, и возможности. Региональные бюджеты в десятки раз меньше, в том числе в Татарстане. В Москве с 2011 по 2020 год планируют построить в общей сложности 78 станций, там мыслят другими масштабами.
— А какая ситуация сейчас в тех городах, где метро уже было построено?
— Помимо Москвы, Петербурга и Казани метро есть в Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске и Екатеринбурге. Практически все, что введено в строй, построено еще в советские годы. После распада СССР развитие практически остановилось. Насколько я знаю, в Нижнем была построена одна станция, в Самаре за 22 года наконец достроили одну станцию. Вот, наверное, и все.
В Красноярске, Челябинске, Омске начали было строить новые станции, но из-за отсутствия денег их законсервировали. Но что такое эта консервация? Даже в чулане через месяц пыль будет, если туда не заходить.
«Главный капитал «Казметростроя» — уникальные специалисты, замену которым найти в России и странах СНГ крайне трудно»
— Получается, программы поддержки метростроения в целом по стране нет с начала 90-х годов?
— В СССР госзаказчиком метро выступало главное управление метрополитена при министерстве путей сообщения. После 1991 года программы метростроения отдали на откуп регионам. Строители и заказчики просили оставить софинансирование из федерального центра хотя бы в пропорции 50 на 50 процентов, но оставили 20 на 80 процентов (20 процентов — бюджет РФ, 80 процентов — бюджет региона). Но местные бюджеты такие суммы потянуть не могут, поэтому метро и не развивается. Когда сегодня я слышу цифры выделяемых правительством РФ средств на какие-то проекты, мысленно подсчитываю, сколько станций метро в стране можно было бы построить на эти деньги.
— Как вы считаете, в Казани реально построить метро за счет республиканских средств?
— Это возможно, но сроки строительства будут гораздо длиннее, не могу сказать насколько. С учетом этого я предложил Рустаму Нургалиевичу такой вариант — проходческие щиты проложат тоннели по второй ветке. На месте будущих станций разработаем котлованы. Когда появятся деньги для строительства станций, демонтируем кольца в котлованах, это небольшие потери. Такой опыт проходки у нас был, когда возводились три станции к Универсиаде. Как говорится, дорогу осилит идущий. Для нас эта фраза имеет буквальный смысл. Стоять нам нельзя. Поэтому проходка всегда идет: и днем, и ночью, и 1 января, и 8 Марта. Будем по чуть-чуть приближать нашу мечту о второй ветке к реальности, пока комплексы будут проходить тоннели между запланированными станциями. Кроме того, это позволит не оставить без работы коллектив.
Рахимов — единственный гендиректор в стране, который построил 12 станций от начала до конца, 2 из них в Москве
«ПАТРОНЫ МЫ ДЕЛАЕМ, А ЗАНОСИТЬ ИХ НЕКОМУ»
— Что сделать, чтобы федеральный центр выделил деньги на строительство метро? Есть вообще такой шанс, как считаете?
— Первым делом нужно кого-то понимающего в метростроении поставить в правительстве. Нужны депутатские группы, которые бы реально бились за развитие метростроения в стране, за соответствующие целевые программы. Раньше от депутатского корпуса Госдумы нам была хорошая помощь. Все патроны готовили там. Олег Морозов, Мурад Гадыльшин очень помогали. При их поддержке мы защищали технологически обоснованную потребность в средствах на строительство метро в Казани. Конечно, у руководства республики была здесь ключевая роль. Приезжали в Москву целой делегацией и доказывали в Госстрое, какие объемы нам нужно строить в год, получали квоту на финансирование. В 2003 году, когда все программы по подготовке к празднованию Тысячелетия были утверждены, строительство метро вошло в подпрограмму «Сохранение исторического центра Казани». Я помню, когда этот только что подписанный документ Мурад Гадыльшин (в 1998 - 2005 годах — первый замглавы администрации Казани — прим. ред.) мне показал, пар шел еще от бумаги. И вот после утверждения этой подпрограммы мы получили первый миллиард рублей из бюджета РФ в декабре 2003 года. И сегодня нам таких людей в Москве нужно побольше. Последние два созыва тема метростроения особо даже не поднимается.
«Проходка всегда идет: и днем, и ночью, и 1 января, и 8 Марта. Будем по чуть-чуть приближать нашу мечту о второй ветке к реальности»
— Вопрос в том, как относиться к метро — как к роскоши или средству передвижения?
— Наверное, на этот вопрос лучше всего ответил президент Татарстана. В 2014 году на форуме в Сочи Рустам Нургалиевич сказал: «Будучи министром финансов, я был против строительства метро в Казани». Потом сделал паузу и добавил: «Как глубоко я ошибался». Если бы не метро, мы бы сюда не привезли ни Универсиаду, ни чемпионаты мира. В самом начале перевозили всего 2 тысячи человек в сутки, сейчас пассажиропоток составляет уже более 100 тысяч человек в сутки. Чем больше станций, тем больше удобства для людей.
Что касается дальнейшего развития. Нужно понимать, что метро Казани не подарили просто так. Проект «пробивали» разные люди в разных коридорах власти. Мы, метростроители, объединены в тоннельную ассоциацию России, но нашего уровня не хватает, чтобы этот вопрос двигать. На заседаниях принимаем участие, но до законодательного уровня дойти не можем. Вот сейчас Иршат Минкин (замгендиректора АО «Казметрострой» — прим. авт.) ставит перед собой задачу биться за развитие метро в целом в стране, с этим вышел и на праймериз. На самом деле очень важно, чтобы в новой Госдуме появились люди с таким мышлением. Появится федеральная целевая программа по строительству метро — это будет огромный рывок вперед и для Казани, и для других городов-миллионников.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 93
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.