Иршат Минкин (справа): «Если мы еще год-два не будем продолжать строить новые дороги и развязки, то «покатимся» назад, потому что население растет, автомобилей становится все больше»

ЧИСЛО МАШИН НА 1 ТЫСЯЧУ ЖИТЕЛЕЙ ВЫРАСТЕТ ПОЧТИ В ПОЛТОРА РАЗА К 2030 ГОДУ

В рамках разработки стратегии развития Казани до 2030 года накануне на очередной площадке в КГАСУ эксперты обсуждали, как улучшить городское пространство в целом и транспортную инфраструктуру в частности. Во встрече приняли участие ученые, представители транспортной отрасли, общественных организаций, исполкома города — всего около 20 человек. Модераторами дискуссии выступили завкафедрой градостроительства КГАСУ, профессор Александр Дембич и его коллега по университету Светлана Хуснутдинова.

Дембич отметил, что, несмотря на изменения последних лет, блицопросы населения показывают, что транспортная проблема сохраняет свою остроту. Согласно прогнозу Института Генплана Москвы (разработчику генплана Казани до 2030 года) через 15 лет в столице РТ на 1 тыс. жителей будет 420 машин, тогда как сейчас на 1 тыс. казанцев приходится порядка 300 автомобилей, то есть росту числа машин никакие кризисы, по мнению москвичей, не помеха. К сожалению, констатировал Дембич, уровень роста автомобилизации опережает те возможности, которые реализуются городом.

«Экономика современного города — это экономика пешехода», — предложила направление разговора Хуснутдинова, после чего передала вступительное слово председателю комитета по транспорту Айдару Абдулхакову. Он отметил, что благодаря проведенным транспортным реформам Казань гораздо меньше, чем другие города, стоит в пробках (по данным сервиса «Яндекс.Пробки»), хотя за последние 10 лет количество транспорта увеличилось в городе в два раза, и в перспективе это вновь грозит неприятностями.

«Есть два пути: строительство новых дорог и запретительные меры для автомобилистов. Политику строят ваши институты, — обратился к участникам обсуждения Абдулхаков. — У города есть свои представления, каким путем развиваться, но нам интересно ваше видение, ваши предложения. В этом суть нашей встречи».

Представители велосипедного сообщества показали вариант размещения объектов велосипедной сети, разработанный с учетом пожелания активных горожан

МНОГО ВОДЫ, МАЛО ДОРОГ И НЕЗАВЕРШЕННЫЕ ПЛАНЫ

Первым высказал мнение председатель федерации парусного спорта РТ Юрий Бродниковский. Он напомнил, что Татарстан обладает самой большой в Европе внутренней акваторией, и призвал использовать активнее водные ресурсы Казани и Татарстана в качестве транспортных артерий. Дембич продолжил тему, напомнив, что один из сезонных трендов — дачные поездки. Раньше хорошо был развит малотоннажный флот, перевозивший в летний сезон горожан на дачи, расположенные вдоль берегов. Сегодня же это направление не развито. К минусам существующей транспортной системы эксперты отнесли и недостаточное количество мостовых переходов в Казани.

Замгендиректора АО «Казметрострой» Иршат Минкин сказал, что за последние годы в транспортную инфраструктуру в Казани были направлены миллиарды рублей, пока в городе шли масштабные дорожные стройки. Он, напомним, в преддверии Универсиады-2013 на посту вице-мэра отвечал как раз за строительство и ремонт дорог. «К сожалению, сейчас развитие транспортной системы в Казани уже не происходит. Все средства направляются на содержание существующих дорог, их капитальный ремонт, — пояснил Минкин. — Но если мы еще год-два не будем продолжать строить новые дороги и развязки, то «покатимся» назад, потому что население растет, автомобилей становится все больше».

В Казани на одного автомобилиста приходится порядка 50 квадратных метров дорог, тогда как в городах Европы, по словам Минкина, этот показатель составляет порядка 200 квадратных метров. Он считает, что сейчас городу необходимо в первую очередь реализовать то, что было начато еще до Универсиады, то есть завершить строительство Большого казанского кольца, достроить транспортные развязки в городе (например на пересечении ул. Чистопольской и ул. Декабристов), строить вторую ветку метро, увеличивать число «умных» светофоров, регулирующих потоки в зависимости от интенсивности движения.

Вадим Хоменко считает, что необходимо увязать развитие транспортной инфраструктуры с, так сказать, основным профилем города

КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ ОТ ВАДИМА ХОМЕНКО

Руководитель регионального офиса проекта «Татарстан-2030» Владимир Грицких считает, что один важнейших вопросов — как сделать по-настоящему удобным для горожан общественный транспорт? Нелегкий, почти риторический вопрос, впрочем, повис в воздухе, хотя к попыткам ответить на него в ходе разговора почти все приближались, но потом переключали внимание на другие темы. Вспомнил Грицких и опыт других стран, например, «суровые» английские правила для студентов, которым не разрешается приезжать в университет на собственном транспорте. Такая мера вызвала в зале одобрение. Вероятно, все представили, сколько места освободилось бы сразу на центральных дорогах Казани, если бы грызть гранит науки студенты отправлялись на автобусах вместо личных авто.

Вице-президент Академии наук РТ, доктор экономических наук Вадим Хоменко, выслушав спикеров, предложил смотреть на проблему шире в буквальном «географическом» смысле — у города уникальное расположение. «Казань существует в системе трех транспортных систем — пересечения трех евразийских маршрутов (транспортные коридоры Транссиба, «Север — Юг» и формирующийся коридор «Европа — Западный Китай»), центра Казанской агломерации, Татарстана и собственно внутренней системы города, — сказал Хоменко. — Это наносит мощный внешний отпечаток на транспортную систему Казани». В связи с этим необходимо решать проблему въезда или объезда города, назвал спикер первую задачу. Второй задачей является организация пригородного сообщения, третьей — организация движения внутри города. По его словам, необходимо решать проблемы внутри каждой из систем.

Кроме того, Хоменко считает необходимым увязать развитие транспортной инфраструктуры с, так сказать, основным профилем города. «В Казани торговля занимала всегда ведущее место, и в перспективе исходя из динамики так оно и будет», — добавил он. В качестве пожеланий он назвал необходимость организации перемещения из одного конца города в другой без пересадок, организацию сквозного движения от моста к мосту, оптимизацию маршрутной сети. Абдулхаков на это пояснил, что схема городских пассажирских маршрутов корректируется раз в пять лет, сейчас по плану — в 2017 году.

Ринат Губаев презентовал модель надземной транспортной системы, аналогичные которой реализованы в немецких городах Дортмунд и Дюссельдорф

«МЫ МОЖЕМ ДЕЛАТЬ ТО, ЧТО НЕ ТРЕБУЕТ БОЛЬШИХ ДЕНЕГ»

Далее выступили эксперты, предложившие масштабные проекты. Так, доцент института транспортных сооружений Ринат Губаев презентовал модель надземной транспортной системы, аналогичные которой реализованы в немецких городах Дортмунд и Дюссельдорф. Полностью автоматизированные вагоны могут передвигаться по рельсам над землей со скоростью до 80 километров в час. Тахир Давлетшин, представив свой проект строительства обходной железной дороги и выноса инфраструктуры РЖД за пределы Казани, заявил о необходимости развития полицентричного города. Города, в котором есть несколько взаимосвязанных центров со всей необходимой инфраструктурой. Такие территории располагаются на удалении от исторического центра города. Эта модель позволяет перенаправить транспортные потоки из центра в отдаленные районы.

Абдулхаков постарался мягко опустить некоторые идеи с транспортных небес на землю. Он припомнил фильм «Назад в будущее», где герои перемещались между прошлым и будущим всего за пару минут. «Может, лет через 15 - 20 у нас у всех появятся такие индивидуальные средства передвижения. Нажал кнопку и улетел», — внес немного юмора в думы о будущем глава комитета по транспорту. Но уже всерьез добавил, что дорогостоящие проекты реализовать сейчас нереально: «Если есть инвесторы, готовые взять на себя затраты на содержание и эксплуатацию надземного электротранспорта, давайте обсуждать. Потом ведь эти затраты выльются в себестоимость билета. Будет он стоить 150 рублей, и пассажир скажет: «Зачем мне это надо?»

Подводя итоги встречи, Абдулхаков, поблагодарив всех за высказанные предложения, с грустью заметил, что в текущих условиях выбор у города не такой уж большой. «Для спасения ситуации на дорогах мы можем делать только то, что не требует больших денег», пояснил он. Это, в частности, выделенные полосы для общественного транспорта, запрет на парковку на наиболее загруженных дорогах. Казанцам остается надеяться, что в конце кризисного тоннеля все же появится свет, который позволит использовать и финансовые инструменты в деле транспортных реформ.