Георгий Муштаков, «Высота»: «Наш первый контракт курировал Шойгу»

Георгий Муштаков: «Транспортировка раненых была организована очень плохо...»

«В МЧС ЗА НАС СРАЗУ УХВАТИЛИСЬ...»

— Георгий Глебович, «Высота» разрабатывает и производит системы для наземного обслуживания воздушных судов, бортовые инструменты, авиационное медицинское оборудование. Область деятельности чрезвычайно специфическая и ответственная — не каждый справится. Что привело вас в авиапром?

— Образование КАИ и последующее распределение в находившийся в Казани филиал №1 Московского вертолетного завода (МВЗ). Кстати, изумительная фирма-разработчик была: конструкторское бюро очень хорошее, цеха отличные. Провел там 7 лет, но когда после перестройки все рухнуло, то пришлось выбирать. На МВЗ я получал 130 рублей, а на только что организовавшемся Казанском электро-механическом заводе (КЭМЗ), где подрабатывал по вечерам и выходным, — 800. И мы — группа единомышленников — перешли на КЭМЗ: проектировали вышки для машин, краны и так далее. Однажды получили заказ от Казанского вертолетного завода (КВЗ) на кран для демонтажа агрегатов вертолета. Завод выполнял большой контракт для Египта, и в заказе фигурировали мобильные краны, которые можно было бы перевозить в вертолете. А конструкторское бюро КВЗ тогда было сконцентрировано на новом вертолете «Ансат», сил на краны не было, времени — тоже. Вот нам и доверили работу — сказались авторитет и добрые отношения с заводом нашего главного конструктора Леонтия Вениаминовича Карася. Мы в авральном режиме спроектировали и изготовили четыре крана.

Потом стали сотрудничать с компанией «Заречье». Она много чем занималась, в том числе и производством систем наземного обслуживания воздушных судов — сказывалась тесная связь с КВЗ. То есть авиабизнес был налажен, другое дело, что в небольшом объеме. Но директор «Заречья» Леонид Викторович Локай — человек дальновидный, он понимал: бизнес «купи-продай», приносивший в те годы основные деньги, когда-нибудь закончится, и вкладывал средства в производство. Вот что значит для руководителя смотреть вперед... Так началась вторая жизнь нашего коллектива в авиации. Как раз тогда поднимали «Ансат», а до систем наземного обслуживания для него руки не доходили. Объем работы был большой, и мы с удовольствием ей занялись. И большую роль в становлении конструкторского бюро «Высоты» сыграл главный конструктор КВЗ Алексей Иванович Степанов, ведь от грамотной постановки задачи напрямую зависит ее решение. Сегодня системы наземного обслуживания — это наш стабильный доход, линия, которая нас кормит. Но есть и заказы с малым тиражом типа медицинских модулей.

Самолеты МЧС с медицинским оборудованием от «Высоты» появляются там, где случается беда

— Почти экзотическая тематика. Как «угораздило» попасть на нее?

— Начало было положено МЧС, оно стало в этой области законодателем мод, его специалисты писали первые техзадания. А вообще идею подал Сергей Шойгу — тогда глава МЧС. Ведь транспортировка раненых была налажена очень плохо — загружали их в самолеты и вертолеты чуть ли не навалом. Сергей Кожугетович и курировал первый заказ на медмодули, а достался он нам.

Дело в том, что у МЧС никакого опыта в этой области не было. А мы к тому времени уже поучаствовали в создании санитарного вертолета Ми-8 с отделением для носилок и с хирургической частью — тему вела компания «Хелика». Мы увидели, что у чисто медицинского вертолета есть минус: он используется только как медицинский, потому зачастую простаивает. А модуль вынул и летай дальше, грузы, людей перевози. Три таких модуля мы сделали для Уганды. Испытания проходили на КВЗ, которому эта страна заказала вертолеты. Потом были Пакистан, Азербайджан, Руанда... И как-то Леонтий Вениаминович, оказавшись на совещании в МЧС, услышал о том, что министерство ищет решение проблемы по перевозке пострадавших, причем сроки поставлены жесткие, а что конкретно делать, никто не представляет. Он и сказал: «У нас уже есть техническое решение, а оборудование подберем в процессе разработки». В МЧС за нас сразу ухватились. Дальше был контракт на два вертолетных и два четырехместных самолетных модуля, которые должны устанавливаться на борт не более чем за час. То есть все максимально просто: поставил, защелкнул, работаешь — примерно как в компьютере поменял плату. Все делалось с ходу: чертеж — изготовление — апробация — доработка. И эти первые модули МЧС эксплуатирует вот уже 9 лет. Все вылеты на места чрезвычайных ситуаций проходили и проходят с нашим оборудованием. Например, «Хромая лошадь»: была массовая эвакуация пострадавших, перевезли 160 человек, в полете умер только один. В 2008 году в Израиле упал в пропасть автобус с российскими туристами, в 2009-м во Вьетнаме — то же самое. Туда тоже вылетали спасатели. И так далее.

— Вы говорите, что у федералов такого опыта не было. Неужели в СССР не существовало ничего подобного?

— В виде модулей — нет. Были три медицинских самолета на базе Ил-76: два военных Ил-76МД «Скальпель-МТ» и их гражданский аналог Ил-76ТД-С «Айболит». На борту — и приемный покой, и предоперационная, и операционная. То есть это летающий госпиталь, даже в полете операции делали. Но три машины на огромную страну! И позволить себе иметь чисто медицинские самолеты могут далеко не все государства, потому что машина фактически простаивает. У МЧС же задача поставлена более узко: на месте чрезвычайной ситуации пострадавшему оказана первая помощь, теперь надо перевезти его так, чтобы он не помер до больницы. Слава богу, чрезвычайные ситуации немасштабны — нет потока раненых, поэтому вполне возможно в полете оказывать квалифицированную помощь. Медицинские модули для этого в самый раз.

А сегодня нашей работой заинтересовалось и министерство обороны: был аукцион, мы его выиграли и поставили 5 модулей для самолетов и 6 — для вертолетов. Сейчас минобороны проводит их испытания в Подмосковье, потом поставит на вооружение.

Первый госзаказ на медицинские модули курировал Сергей Шойгу

— То есть сначала аукцион на поставку, а потом — испытания. Разве не наоборот должно быть?

— Опять-таки — требуется срочно. А если идти обычным путем, то надо техническое задание написать, провести опытно-конструкторскую работу, выделить деньги. Только для того, чтобы ТЗ написать, требуется год. Поэтому сначала сделали закупку того, что уже серийно изготавливается и сертифицировано Росздравнадзором, а по результатам испытаний будет ясность, какие доработки надо провести.

Кроме того, для минобороны делаем еще одну работу. Военные при помощи наших модулей перекрыли малое и большое авиационные плечи — вертолетное и самолетное. А остальные? Да, из окопа раненый выносится как угодно — главное, обезболить и притащить в медсанбат. А вот чтобы доставить его до вертолета, средств уже нет. Что должно быть в идеале? Носилки со стандартным набором оборудования, к которому пострадавшего один раз подключили и дальше просто передавали бы по цепочке. На недавнем форуме «Армия-2015» мы представили носилки, на которые устанавливается полка со всем необходимым медоборудованием. Оно может до 6 часов работать от собственных аккумуляторов, вес конструкции — 15 килограммов.

К сожалению, большая часть авиационного медицинского оборудования — импортная

«У ИНОСТРАНЦЕВ МНОГО ИНТЕРЕСНОГО, НО КОЕ-ЧТО ПРОСТО НЕПОНЯТНО»

— А сколько стоит такой медицинский модуль?

— Нижний предел стоимости — 11,5 миллионов рублей для одноместного вертолетного модуля, цена самого большого самолетного начинается от 23 миллионов. Это когда доллар стоил 30 рублей, а сейчас цены идут вверх, ведь 50 процентов стоимости модуля — медоборудование, к сожалению, оно импортное — американское, немецкое, швейцарское. Состав и качество оборудования определял отряд «Центроспас» — медики МЧС, а они всегда на передовой, поэтому используют только лучшее.

— Российских аналогов таких приборов нет?

— Возьмем аппарат для искусственной вентиляции легких. Как можно заставить легкие работать? Либо подавать кислород под давлением из баллона, либо нагнетать его при помощи турбины, которая работает от электричества. Но запас кислорода в баллоне ограничен, поэтому разумнее иметь оборудование еще и с турбинкой. Отечественного такого нет... Далее прибор для мониторинга состояния пациента — давления, пульса и так далее. В функционале «Центроспаса» прибор даже может пересылать данные на землю. В России такого нет. Это самое лучшее из импортного.

Остальное — типа шприц-насосов — можно найти отечественное. Но здесь надо иметь в виду важный момент — оборудование должно соответствовать авиационным стандартам: выдерживать определенные вибрации, температуры и так далее. Так вот для больниц есть российские приборы, для машин скорой помощи — тоже, хотя и меньше, а для авиации почти ничего нет. И здесь мы можем идти только двумя путями: либо самим организовывать сертификационные испытания приборов, либо финансировать эти испытания для их производителей. Но у нас на это попросту не хватит денег, да и сами изделия неминуемо подорожают. Если бы заказы были на сотни и тысячи экземпляров, а не на десятки — другое дело, но... Это ведь еще и работа конструкторов, подготовка производства, оснащение. В мелкой серии ничего дешевого быть не может. А западные фирмы, которые работают на весь мир, могут позволить себе испытания своих приборов. То есть сложно напрямую поменять импортное на отечественное.

— С какими типами воздушных судов работаете?

— Это вертолет Ми-8, самолеты Ил-76 и Ан-148: всего поставлено 15 самолетных и 26 вертолетных модулей. Но уже сформировался портфель других заказов. Камовская фирма заказала 10 модулей для вертолетов Ка-226, Воронежский авиазавод — 12 для Ан-148, идут работы по установке модулей на пару «Суперджетов» МЧС: на один борт — два модуля, на второй — четыре. Делаем специальный подъемник, потому что «Суперджет» очень высокий, надо поднимать пострадавшего на высоту 4 метра. И еще медики впервые попросили кювес для перевозки новорожденных. Сейчас ведь младенцев перевозят на свой страх и риск — кювесы не проходили испытания на воздушных судах, в случае чего вся ответственность на докторах. Наша задача — адаптировать кювес под любые вертолеты и самолеты.

— Знаю, что вы «взяли в оборот» и «Ансат»...

— Да, по своей инициативе разработали модули для вертолета «Ансат», который уже сертифицирован в медицинском варианте. А сейчас сделали проработку специализированного медицинского вертолета, который уже ни во что не конвертируется, — есть у нас красивые «картинки» «Ансата», рассчитанного на двоих пострадавших. Сегодня в России опыта использования специализированных медицинских вертолетов, кроме Москвы, ни у кого нет — там летают две импортные машины. Два года назад эти люди приезжали на КВЗ: «восьмерка» им не подошла — слишком большая, а вот «Ансат» очень понравился. Посмотрим, что будет дальше...

— Приходилось за границей наблюдать работу медицинских вертолетов?

— Да, я летал к итальянцам, у них много интересного, но кое-что непонятно. Например, баллон с кислородом просто закидывается в нишу и закрывается планкой. Он там бьется, громыхает. И это с давлением в 200 атмосфер! Так и до взрыва недалеко... Зато у них здорово отработана технология работы медавиации.

Носилки с медоборудованием «Высота» представила на форуме «Армия-2015»

— Конкуренты по модулям у «Высоты» есть?

— Есть. По теме Ан-148 мы «боролись» с российским представительством американской компании «Аэромед». Долго нас «на крючке» держали: кто условия интереснее предложит, цену. До заключения контракта прошло полгода, и только в последний момент нас признали лучшими.... С американцами работать проблемно. Почему? Они продают готовый продукт, а дальше — не их дело. Мы же постоянно следим, как работает наше оборудование, если что случается, то исправляем, причем в основном бесплатно. Есть предложения по улучшению? Пожалуйста, постоянно модернизируем, используем накопленный опыт. И впредь будем так поступать. А все потому, что мы работаем не с теми, кто деньгами ведает, а с теми, кто летает. Когда тебе делает замечание практик, это дорогого стоит. После одного из терактов в Дагестане я за ранеными летал вместе со спасателями. Самоотверженные люди! Всегда наготове: чуть что — за три часа собрать бригаду и стартовать, а ведь многие из-за небольшой зарплаты подрабатывают в больницах. А в каких условиях им зачастую приходится жить и работать на месте происшествия!..

С «Аэромедом» конкурировали и по теме вертолета Ка-32. И американцы выиграли тот конкурс. Что в итоге получили? Модуль поставили, взлетели — все трясется. Жесткость стойки с оборудованием надо менять. Американцы говорят: «Есть вариант из углепластика, но надо доплатить». «А не будет трястись?» — «Не знаем». В итоге камовцы были вынуждены устранять все замечания сами. Вышло очень хлопотно. Кнопки неудобные, постоянно задеваются в полете. Оказалось, что кислородный баллон невозможно вынуть из вертолета: чтобы его зарядить, надо либо специальную установку подгонять, либо снимать весь модуль, половину разбирать, везти куда-то, а у нас баллон снимается одним движением руки. Поднять человека на борт — мука, а мы специально сконструировали подъемное устройство... В общем, купили пять модулей дороже, чем у нас, и не используют их по назначению, носилки приходится прямо на пол ставить. Медики не хотели принимать, их еле-еле уговорили, потому что вертолет многоцелевой. Словом, невозможно готовое изделие приспособить к готовому вертолету. И американцев тоже надо понять: они что-то поменяли в модуле, теперь его надо заново сертифицировать, а это невыгодно — сертифицировать единичный продукт, тем более не у себя, а в нашем Росздравнадзоре. Этот негативный опыт во многом позволил выиграть нам конкурс по Ан-148.

— А в России у вас конкуренты есть?

— Например, подмосковный «Пневмоприбор». Он тоже выставляется на всех контрактах. Но у этих ребят своеобразный подход: они идут не как мы — от авиации, а от медицины, полагают, что главное, чтобы были приборы, а разместить их на борту — не проблема. Авиационные правила читают, как им хочется. Впрочем, это все временно: они находятся в начале пути и еще не работали с авиационным регистром межгосударственного авиационного комитета.

— То есть, получается, вы монополисты в России...

— Пока да, но ничего постоянного не бывает.

За четверть часа «Ансат» превращается в медицинский вертолет

В ЗОНЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ — КОЛУМБИЯ, ВЕНЕСУЭЛА, ПЕРУ

— Вы поставляете свою продукцию для МЧС, МВД, ФСБ, то есть участвуете в госзакупках. Насколько отработана система госзаказа?

— Все довольно сложно, особенно в МВД. Приемку проводит управление заказов. И весьма специфично. Например, вес прибора оказался меньше, чем указано в контракте. Ага, несоответствие — что-то вы нам не доложили. Но ведь приборы постоянно совершенствуются, становятся меньше, легче, это не всегда находит отражение в документации, особенно зарубежной. И таких моментов тысячи!.. Лучше поставлена приемка в ФСБ и МЧС — там делом занимаются специалисты, поэтому и вопросов меньше. Хотя и в этих ведомствах сейчас наблюдается некоторое ужесточение требований: почти каждую неделю приходится докладывать о ходе выполнения работ, о поставщиках и соисполнителях.

— А гособоронзаказ?

— Очень строго, сложно и растянуто по времени. Сейчас военные еще один конкурс на модули объявили, причем опять сжатые сроки с ремаркой о том, что «отсутствие аванса не является причиной неисполнения контракта». А стоимость кредитов под контракт как в цену заложить? Валюта подорожала, медоборудование каждый год в цене растет, а стоимость модулей почти прошлогодняя. Проблема.

— Из-за границы заказы есть?

— Да, с Украины были, из Египта, Казахстана.

— А для флота — морского и речного — не было предложений сделать модули?

— Много таких просьб. Но это невыгодно для заказчика. Катер сколько стоит? Миллионов 8, а мы туда авиационный модуль в два раза дороже самой лодки поставим. Собственно, такой заказ и был перед Универсиадой... Некрасивое решение, и людей жалко, которые такие вещи заказывают. Все можно сделать гораздо проще и дешевле.

Иногда самых маленьких больных можно спасти только благодаря медицинскому самолету

«СНАЧАЛА — СБОРКА ИЗ ЧЕШСКИХ КОМПЛЕКТУЮЩИХ, А ЧЕРЕЗ ТРИ ГОДА ПЛАНИРУЕМ ПОЛНУЮ ЛОКАЛИЗАЦИЮ»

— Валютные скачки отразились на работе?

— В целом все прошло достаточно сносно, а «попали» только с нашей работой по чешскому вспомогательному вертолетному двигателю Safir 5K/G. У нас лицензионное соглашение с компанией PBC Velka Bites на его локализацию в России, и по этому договору мы должны были заплатить около 2 миллионов евро, срок оплаты пришелся как раз на все эти скачки.

— PBC Velka Bites — известная компания. Как получилось, что начали сотрудничать с ней?

— В свое время мы участвовали в разработке установки «Сафира» на российские вертолеты и стали сервисным центром этой компании в России и СНГ, а потом в зону нашей ответственности вошли Колумбия, Венесуэла, Перу.

Подъемные устройства «Высота» тоже проектирует и производит сама

— На каких вертолетах устанавливается этот двигатель? То есть каков объем рынка?

— На экспортных вариантах Ми-8 - Ми-17. Раньше вместо «Сафира» был украинский АИ-9, но у чехов все на порядок выше.

— А на вертолеты для минобороны России что ставится?

— Тот же АИ-9. Правда, недавно в России разработали двигатель ТА-14. Все вроде хорошо, но есть проблема — он переразмерен, тяжеловат, поскольку создавался под самолет Ил-114. Как его вписывать в вертолет? Но армии деваться некуда. А если мы реализуем программу по локализации «Сафира», сможем занять этот рынок. Кстати, так в свое время поступили и сами чехи: купили во Франции газогенератор, доработали и сейчас делают на его базе различные модификации... Сначала будет модульная сборка из чешских комплектующих, а через три года планируем выйти на полную локализацию. Стоит вопрос о замене агрегатов, завязанных исключительно на чешскую сторону, — генератора, коробки управления. По генератору решение есть. Сейчас разрабатываем план производства комплектующих на российских предприятиях. Перспективы хорошие, правда, с финансами туго. Но дорогу осилит идущий, поэтому сейчас ведем технологическую подготовку производства сборки двигателей, почти построили испытательный бокс.

— Где наладите сборку?

— По месту «прописки» — в помещениях Казанского НИИ авиационной технологии (КНИАТ).

Модуль — это не просто набор медицинского оборудования, а конструированный по авиационным правилам комплекс

«НАМ НАДО ВОЗРОДИТЬ ЦЕЛЫЙ ОГРОМНЫЙ ИНСТИТУТ»

— Разве институт еще существует? Я думал, в его здании теперь только площади в аренду сдают...

— Это отдельная волнующая тема и одновременно четвертое направление деятельности «Высоты». Дело в том, что мы выкупили 40 процентов акций КНИАТ.

— Для чего это вам понадобилось?

— Раньше мы арендовали помещения на КВЗ, но завод расширяется, поэтому мы начали присматривать помещение и остановились на здании КНИАТ. Обратились в правительство Татарстана с предложением выкупить его. Но нам сказали: «Ребята, мы не хотим, чтобы КНИАТ, который раньше гремел на всю страну, потерялся, а потому мы пойдем вам навстречу, но вы должны развивать направления КНИАТ». На сегодня составлен бизнес-план развития. А вскоре «Высоте» и казанскому институту «Гипронииавиапром» будут принадлежать 75 процентов КНИАТ. Дело в том, что «Гипронииавиапром» проектирует авиазаводы, а КНИАТ по теории должен насыщать их технологиями. Остальные 25 процентов будут у минземимущества РТ.

— С чего начнете возрождение КНИАТ?

— Нам, по сути, надо возродить целый огромный институт. Как это сделать — вопрос. Естественно, прежде всего займемся своими направлениями. Раз идет тема «Сафира», будем развивать двигательный кластер. Во-вторых, у КНИАТ есть заказы на прессы, имеется жизнеспособный коллектив по этому направлению. Будем помогать в разработке и изготовлении новых прессов и технологических линий. В-третьих, планируется открыть ряд лабораторий, начиная с измерительных комплексов и заканчивая рентгеном. В-четвертых, «Гипронииавиапром» имеет заказы на проектирование стендов для испытаний двигателей, цехов, заводов, наша задача — шумоизоляция и пылезащита.

А кое-что интересное мы уже освоили. Сейчас модно говорить о нанотехнологиях. Не знаю, что такое «нано» и кто его видел, но гальванопластику никто не отменял. Не так давно мы изготовили никелевые оковки для лопастей винтов самолета Ан-70. Отработан техпроцесс, сделана оснастка, получены результаты. На Московском вертолетном узнали, что у нас есть такие наработки, и попросили сделать оковки для винтов по проекту скоростного вертолета. Для чего это нужно? Вот обычная стеклопластиковая лопасть. На ее переднюю кромку при посадке и в наземных условиях сильно воздействует песок, лопасть изнашивается, поэтому надо придумать что-то защищающее ее. Поэтому на стеклопластик наклеивается профилированная оковка толщиной 0,3 - 0,5 миллиметра... Пробную партию оковок мы изготовили, но тему скоростного вертолета пока остановили — сейчас многие программы «подрезают». Но не навсегда же!.. Еще с КВЗ есть проект по антиобледенительной системе для вертолета «Ансат-У».

Сегодня МЧС сделало «Высоте» новые заказы

«НЕ ЗНАЮ, КАК ЭТО ЛЮДИ УМУДРЯЮТСЯ: КУПИЛИ ЯЩИК ПИВА — ПРОДАЛИ И ПОСТРОИЛИ БИЗНЕС...»

— Какое из направлений деятельности приносит «Высоте» больше всего денег?

— Разработка и производство систем наземного обслуживания вертолетов — процентов 80 выручки. Основной заказчик — КВЗ, прекрасное стабильное предприятие. Общий оборот по прошлому году — немного меньше миллиарда.

— Сколько человек в вашем коллективе?

— Примерно 370. Конструкторское бюро — меньше 40. Костяк коллектива — люди пожилые, некоторым за 70 лет. Это старая гвардия. А остальные — выпускники КАИ.

— Как оцените уровень нынешних молодых инженеров?

— Однозначной оценки нет. Те ребята, что пришли, все хорошие. Нет такого, как мы думали: а, молодые — развлечения, выпивка, вообще непонятно что. Ни об одном не могу сказать плохо. Другое дело, что с точки зрения умения мыслить... Но это и не каждому дано. И как это оценить на собеседовании? Один раскрывается через два слова — все понятно про него, а другой может раскрыться через два года. Словом, если адекватный человек, берем, а дальше думаем, куда приспособить. То есть нет такого: ты нас не устраиваешь, иди отсюда. Правда, есть сложности — не каждому можем зарплату соответствующую платить, в среднем она у нас 30 тысяч.

— За тем, что происходит в авиастроительной отрасли в целом, следите?

— Конечно. В авиапредприятия вложены огромные деньги, многие, вроде КВЗ, полностью переоснастились. С этой точки зрения происходящее очень вдохновляет. Но на вертолеты есть спрос, а вот Казанский авиазавод... Надежда только на то, что пойдут деньги на возрождение производства Ту-160. Сегодня же эхо в цехах гуляет... И по многим компаниям удивляет вал бюрократии.

Многое из происходящего в авиастроительной отрасли вдохновляет

— В авиастроении нередки династии. Вы не из таких фамилий?

— Нет, хотя и окончил КАИ по специальности «двигателист». Но выбор это был не очень осознанный — просто институт тогда был в большой силе, знания там давали фундаментальные. Впрочем, работать руками и головой была возможность научиться и раньше. Наша семья жила на улице Новопесочной (ее и сейчас можно на карте увидеть, но в реальности уже не существует), между Спартаковской и Островского. А учился я в 5-й школе на Волкова. Сейчас там школа от экономического факультета университета, а раньше это была школа от 708-го завода (оборонное производственное объединение «Свияга», ныне Казанский электротехнический завод — прим. авт.), что рядом. У нас были цеха, мы получали специальности токарей и слесарей...

— Чем занимаетесь в свободное время?

— Рыбалкой. Сейчас увлекся подводной охотой. Но видимость хорошая только на Яльчике и на Глухом, однако рыбы там мало. А в Волге вроде и рыба есть, но даже конца ружья не видишь. А вообще, интересно: залезаешь и часа четыре плаваешь...

— Традиционный вопрос от «БИЗНЕС Online»: три секрета для успеха в бизнесе?

— Нет простых рецептов... Думаю, это стратегическая цель, мотивируемая команда и удача... Не знаю, как это люди умудряются: купили бутылку пива — продали, на вырученное купили ящик — продали и построили бизнес... Это для меня очень сложно... Мы всегда шли командой. Думаю, главное — это коллектив, способный решать сложные задачи.